'在+45℃開混動車是什麼感受？全新豐田雷凌雙擎極熱試駕'
在每年7、8月的時候，可以說是新疆吐魯番最為炎熱的兩個月，白天最高氣溫可以達到45℃，部分地區地表溫度甚至突破70℃，說可以烤雞蛋也並不誇張。然而，我們不是去吐魯番的遊客，而是來體驗一款車。以往在這裡進行極熱試駕的，多為燃油車，筆者也還從未在如此炎熱的環境下駕駛過混動車，不知這將是什麼感受？
在每年7、8月的時候，可以說是新疆吐魯番最為炎熱的兩個月，白天最高氣溫可以達到45℃，部分地區地表溫度甚至突破70℃，說可以烤雞蛋也並不誇張。然而，我們不是去吐魯番的遊客，而是來體驗一款車。以往在這裡進行極熱試駕的，多為燃油車，筆者也還從未在如此炎熱的環境下駕駛過混動車，不知這將是什麼感受？
[·1·來這裡只為體驗車輛性能]
很多人想象不到吐魯番環境有多惡劣，7月吐魯番白天的最高氣溫幾乎都在40℃以上，最高氣溫能達到50℃，夜間最低氣溫都在30℃左右，空氣稀薄，惡劣的天氣條件也讓這裡成為了大片的荒地。試駕當天時最高氣溫達45℃，地表溫度已經超過60℃，我們正是在這種條件下對凱美瑞雙擎和全新一代雷凌雙擎（以下簡稱“雷凌雙擎”）進行體驗。
在每年7、8月的時候，可以說是新疆吐魯番最為炎熱的兩個月，白天最高氣溫可以達到45℃，部分地區地表溫度甚至突破70℃，說可以烤雞蛋也並不誇張。然而，我們不是去吐魯番的遊客，而是來體驗一款車。以往在這裡進行極熱試駕的，多為燃油車，筆者也還從未在如此炎熱的環境下駕駛過混動車，不知這將是什麼感受？
[·1·來這裡只為體驗車輛性能]
很多人想象不到吐魯番環境有多惡劣，7月吐魯番白天的最高氣溫幾乎都在40℃以上，最高氣溫能達到50℃，夜間最低氣溫都在30℃左右，空氣稀薄，惡劣的天氣條件也讓這裡成為了大片的荒地。試駕當天時最高氣溫達45℃，地表溫度已經超過60℃，我們正是在這種條件下對凱美瑞雙擎和全新一代雷凌雙擎（以下簡稱“雷凌雙擎”）進行體驗。
儘管這不是一次高溫標定測試之旅，但在吐魯番這種極熱環境下，對人和車輛是一種不小的考驗，尤其是在這種極熱條件下，動力性能是否會有所降低？駕駛質感是否會下降？混動系統表現又如何？話不多說，一起來了解一下在吐魯番我們都做了什麼。
[·2·TNGA架構首款緊湊級車]
本次供我們試駕的車型有兩款，分別為凱美瑞雙擎和雷凌雙擎，這兩款車雖為不同級別，但均出自TNGA架構，所採用的混動系統也比較類似。在此之前，我已對凱美瑞雙擎有過深度試駕，所以我將目光聚焦在雷凌雙擎上，看看TNGA架構下的首款緊湊級車品質如何？
在每年7、8月的時候，可以說是新疆吐魯番最為炎熱的兩個月，白天最高氣溫可以達到45℃，部分地區地表溫度甚至突破70℃，說可以烤雞蛋也並不誇張。然而，我們不是去吐魯番的遊客，而是來體驗一款車。以往在這裡進行極熱試駕的，多為燃油車，筆者也還從未在如此炎熱的環境下駕駛過混動車，不知這將是什麼感受？
[·1·來這裡只為體驗車輛性能]
很多人想象不到吐魯番環境有多惡劣，7月吐魯番白天的最高氣溫幾乎都在40℃以上，最高氣溫能達到50℃，夜間最低氣溫都在30℃左右，空氣稀薄，惡劣的天氣條件也讓這裡成為了大片的荒地。試駕當天時最高氣溫達45℃，地表溫度已經超過60℃，我們正是在這種條件下對凱美瑞雙擎和全新一代雷凌雙擎（以下簡稱“雷凌雙擎”）進行體驗。
儘管這不是一次高溫標定測試之旅，但在吐魯番這種極熱環境下，對人和車輛是一種不小的考驗，尤其是在這種極熱條件下，動力性能是否會有所降低？駕駛質感是否會下降？混動系統表現又如何？話不多說，一起來了解一下在吐魯番我們都做了什麼。
[·2·TNGA架構首款緊湊級車]
本次供我們試駕的車型有兩款，分別為凱美瑞雙擎和雷凌雙擎，這兩款車雖為不同級別，但均出自TNGA架構，所採用的混動系統也比較類似。在此之前，我已對凱美瑞雙擎有過深度試駕，所以我將目光聚焦在雷凌雙擎上，看看TNGA架構下的首款緊湊級車品質如何？
簡單來說，TNGA架構就是豐田的全新造車架構體系，它不僅僅是一個平臺的概念，而是豐田生產理念的一種轉變，它將提高汽車的基本性能，提升產品競爭力，節約資源，降低成本，最終使產品的競爭力提高，這也會成為豐田設計理念的未來趨勢，目前已應用在凱美瑞、亞洲龍、C-HR等車上。
如果大家想知道更多關於TNGA架構對混動車的影響，可以移步這裡：TNGA架構對混動車有何影響？深度測試廣汽豐田凱美瑞混動版
[·3·雙擎版與燃油版細節處見差異]
在試駕之前，我們有必要先來了解下全新一代雷凌。
全新換代的雷凌換上了基於TNGA架構GA-C平臺，並提供兩套動力總成供消費者選擇，分別是燃油版和雙擎版。燃油版搭載的是一臺1.2L的渦輪增壓發動機，而雙擎版則搭載的最新的第二代THS豐田混合動力系統。綜合來看，兩種版本車型主要有3點不同。
1.車標不同
全新一代車型外觀變得更加凌厲，時尚感和精緻感都有不小提升，但燃油版和雙擎版的外觀不再有差異了，除了藍色車標和車型標識外，再無其它區別。
在每年7、8月的時候，可以說是新疆吐魯番最為炎熱的兩個月，白天最高氣溫可以達到45℃，部分地區地表溫度甚至突破70℃，說可以烤雞蛋也並不誇張。然而，我們不是去吐魯番的遊客，而是來體驗一款車。以往在這裡進行極熱試駕的，多為燃油車，筆者也還從未在如此炎熱的環境下駕駛過混動車，不知這將是什麼感受？
[·1·來這裡只為體驗車輛性能]
很多人想象不到吐魯番環境有多惡劣，7月吐魯番白天的最高氣溫幾乎都在40℃以上，最高氣溫能達到50℃，夜間最低氣溫都在30℃左右，空氣稀薄，惡劣的天氣條件也讓這裡成為了大片的荒地。試駕當天時最高氣溫達45℃，地表溫度已經超過60℃，我們正是在這種條件下對凱美瑞雙擎和全新一代雷凌雙擎（以下簡稱“雷凌雙擎”）進行體驗。
儘管這不是一次高溫標定測試之旅，但在吐魯番這種極熱環境下，對人和車輛是一種不小的考驗，尤其是在這種極熱條件下，動力性能是否會有所降低？駕駛質感是否會下降？混動系統表現又如何？話不多說，一起來了解一下在吐魯番我們都做了什麼。
[·2·TNGA架構首款緊湊級車]
本次供我們試駕的車型有兩款，分別為凱美瑞雙擎和雷凌雙擎，這兩款車雖為不同級別，但均出自TNGA架構，所採用的混動系統也比較類似。在此之前，我已對凱美瑞雙擎有過深度試駕，所以我將目光聚焦在雷凌雙擎上，看看TNGA架構下的首款緊湊級車品質如何？
簡單來說，TNGA架構就是豐田的全新造車架構體系，它不僅僅是一個平臺的概念，而是豐田生產理念的一種轉變，它將提高汽車的基本性能，提升產品競爭力，節約資源，降低成本，最終使產品的競爭力提高，這也會成為豐田設計理念的未來趨勢，目前已應用在凱美瑞、亞洲龍、C-HR等車上。
如果大家想知道更多關於TNGA架構對混動車的影響，可以移步這裡：TNGA架構對混動車有何影響？深度測試廣汽豐田凱美瑞混動版
[·3·雙擎版與燃油版細節處見差異]
在試駕之前，我們有必要先來了解下全新一代雷凌。
全新換代的雷凌換上了基於TNGA架構GA-C平臺，並提供兩套動力總成供消費者選擇，分別是燃油版和雙擎版。燃油版搭載的是一臺1.2L的渦輪增壓發動機，而雙擎版則搭載的最新的第二代THS豐田混合動力系統。綜合來看，兩種版本車型主要有3點不同。
1.車標不同
全新一代車型外觀變得更加凌厲，時尚感和精緻感都有不小提升，但燃油版和雙擎版的外觀不再有差異了，除了藍色車標和車型標識外，再無其它區別。
2.動力系統更加緊湊
雙擎版車型搭載一套由1.8L自然吸氣發動機+電動機組成的混動系統，1.8L發動機最大功率72kW、最大扭矩142Nm。電機總功率53kW，總扭矩163Nm，與之匹配的是一臺E-CVT無級變速箱。
在每年7、8月的時候，可以說是新疆吐魯番最為炎熱的兩個月，白天最高氣溫可以達到45℃，部分地區地表溫度甚至突破70℃，說可以烤雞蛋也並不誇張。然而，我們不是去吐魯番的遊客，而是來體驗一款車。以往在這裡進行極熱試駕的，多為燃油車，筆者也還從未在如此炎熱的環境下駕駛過混動車，不知這將是什麼感受？
[·1·來這裡只為體驗車輛性能]
很多人想象不到吐魯番環境有多惡劣，7月吐魯番白天的最高氣溫幾乎都在40℃以上，最高氣溫能達到50℃，夜間最低氣溫都在30℃左右，空氣稀薄，惡劣的天氣條件也讓這裡成為了大片的荒地。試駕當天時最高氣溫達45℃，地表溫度已經超過60℃，我們正是在這種條件下對凱美瑞雙擎和全新一代雷凌雙擎（以下簡稱“雷凌雙擎”）進行體驗。
儘管這不是一次高溫標定測試之旅，但在吐魯番這種極熱環境下，對人和車輛是一種不小的考驗，尤其是在這種極熱條件下，動力性能是否會有所降低？駕駛質感是否會下降？混動系統表現又如何？話不多說，一起來了解一下在吐魯番我們都做了什麼。
[·2·TNGA架構首款緊湊級車]
本次供我們試駕的車型有兩款，分別為凱美瑞雙擎和雷凌雙擎，這兩款車雖為不同級別，但均出自TNGA架構，所採用的混動系統也比較類似。在此之前，我已對凱美瑞雙擎有過深度試駕，所以我將目光聚焦在雷凌雙擎上，看看TNGA架構下的首款緊湊級車品質如何？
簡單來說，TNGA架構就是豐田的全新造車架構體系，它不僅僅是一個平臺的概念，而是豐田生產理念的一種轉變，它將提高汽車的基本性能，提升產品競爭力，節約資源，降低成本，最終使產品的競爭力提高，這也會成為豐田設計理念的未來趨勢，目前已應用在凱美瑞、亞洲龍、C-HR等車上。
如果大家想知道更多關於TNGA架構對混動車的影響，可以移步這裡：TNGA架構對混動車有何影響？深度測試廣汽豐田凱美瑞混動版
[·3·雙擎版與燃油版細節處見差異]
在試駕之前，我們有必要先來了解下全新一代雷凌。
全新換代的雷凌換上了基於TNGA架構GA-C平臺，並提供兩套動力總成供消費者選擇，分別是燃油版和雙擎版。燃油版搭載的是一臺1.2L的渦輪增壓發動機，而雙擎版則搭載的最新的第二代THS豐田混合動力系統。綜合來看，兩種版本車型主要有3點不同。
1.車標不同
全新一代車型外觀變得更加凌厲，時尚感和精緻感都有不小提升，但燃油版和雙擎版的外觀不再有差異了，除了藍色車標和車型標識外，再無其它區別。
2.動力系統更加緊湊
雙擎版車型搭載一套由1.8L自然吸氣發動機+電動機組成的混動系統，1.8L發動機最大功率72kW、最大扭矩142Nm。電機總功率53kW，總扭矩163Nm，與之匹配的是一臺E-CVT無級變速箱。
在每年7、8月的時候，可以說是新疆吐魯番最為炎熱的兩個月，白天最高氣溫可以達到45℃，部分地區地表溫度甚至突破70℃，說可以烤雞蛋也並不誇張。然而，我們不是去吐魯番的遊客，而是來體驗一款車。以往在這裡進行極熱試駕的，多為燃油車，筆者也還從未在如此炎熱的環境下駕駛過混動車，不知這將是什麼感受？
[·1·來這裡只為體驗車輛性能]
很多人想象不到吐魯番環境有多惡劣，7月吐魯番白天的最高氣溫幾乎都在40℃以上，最高氣溫能達到50℃，夜間最低氣溫都在30℃左右，空氣稀薄，惡劣的天氣條件也讓這裡成為了大片的荒地。試駕當天時最高氣溫達45℃，地表溫度已經超過60℃，我們正是在這種條件下對凱美瑞雙擎和全新一代雷凌雙擎（以下簡稱“雷凌雙擎”）進行體驗。
儘管這不是一次高溫標定測試之旅，但在吐魯番這種極熱環境下，對人和車輛是一種不小的考驗，尤其是在這種極熱條件下，動力性能是否會有所降低？駕駛質感是否會下降？混動系統表現又如何？話不多說，一起來了解一下在吐魯番我們都做了什麼。
[·2·TNGA架構首款緊湊級車]
本次供我們試駕的車型有兩款，分別為凱美瑞雙擎和雷凌雙擎，這兩款車雖為不同級別，但均出自TNGA架構，所採用的混動系統也比較類似。在此之前，我已對凱美瑞雙擎有過深度試駕，所以我將目光聚焦在雷凌雙擎上，看看TNGA架構下的首款緊湊級車品質如何？
簡單來說，TNGA架構就是豐田的全新造車架構體系，它不僅僅是一個平臺的概念，而是豐田生產理念的一種轉變，它將提高汽車的基本性能，提升產品競爭力，節約資源，降低成本，最終使產品的競爭力提高，這也會成為豐田設計理念的未來趨勢，目前已應用在凱美瑞、亞洲龍、C-HR等車上。
如果大家想知道更多關於TNGA架構對混動車的影響，可以移步這裡：TNGA架構對混動車有何影響？深度測試廣汽豐田凱美瑞混動版
[·3·雙擎版與燃油版細節處見差異]
在試駕之前，我們有必要先來了解下全新一代雷凌。
全新換代的雷凌換上了基於TNGA架構GA-C平臺，並提供兩套動力總成供消費者選擇，分別是燃油版和雙擎版。燃油版搭載的是一臺1.2L的渦輪增壓發動機，而雙擎版則搭載的最新的第二代THS豐田混合動力系統。綜合來看，兩種版本車型主要有3點不同。
1.車標不同
全新一代車型外觀變得更加凌厲，時尚感和精緻感都有不小提升，但燃油版和雙擎版的外觀不再有差異了，除了藍色車標和車型標識外，再無其它區別。
2.動力系統更加緊湊
雙擎版車型搭載一套由1.8L自然吸氣發動機+電動機組成的混動系統，1.8L發動機最大功率72kW、最大扭矩142Nm。電機總功率53kW，總扭矩163Nm，與之匹配的是一臺E-CVT無級變速箱。
這套新的動力系統最大的變化在於，能量控制單元、電池組以及電機的體積都更加緊湊。老款雷凌雙擎是把電池組放置於後備廂內，因此後備廂容積會受到一定的影響。而該車在保持系統綜合功率一致的同時，把各個部分的體積都縮小了，最終得以成功把它們放在座椅的下方，節省了後備廂空間，因此雙擎版後備廂空間與燃油版達到了一致。
在每年7、8月的時候，可以說是新疆吐魯番最為炎熱的兩個月，白天最高氣溫可以達到45℃，部分地區地表溫度甚至突破70℃，說可以烤雞蛋也並不誇張。然而，我們不是去吐魯番的遊客，而是來體驗一款車。以往在這裡進行極熱試駕的，多為燃油車，筆者也還從未在如此炎熱的環境下駕駛過混動車，不知這將是什麼感受？
[·1·來這裡只為體驗車輛性能]
很多人想象不到吐魯番環境有多惡劣，7月吐魯番白天的最高氣溫幾乎都在40℃以上，最高氣溫能達到50℃，夜間最低氣溫都在30℃左右，空氣稀薄，惡劣的天氣條件也讓這裡成為了大片的荒地。試駕當天時最高氣溫達45℃，地表溫度已經超過60℃，我們正是在這種條件下對凱美瑞雙擎和全新一代雷凌雙擎（以下簡稱“雷凌雙擎”）進行體驗。
儘管這不是一次高溫標定測試之旅，但在吐魯番這種極熱環境下，對人和車輛是一種不小的考驗，尤其是在這種極熱條件下，動力性能是否會有所降低？駕駛質感是否會下降？混動系統表現又如何？話不多說，一起來了解一下在吐魯番我們都做了什麼。
[·2·TNGA架構首款緊湊級車]
本次供我們試駕的車型有兩款，分別為凱美瑞雙擎和雷凌雙擎，這兩款車雖為不同級別，但均出自TNGA架構，所採用的混動系統也比較類似。在此之前，我已對凱美瑞雙擎有過深度試駕，所以我將目光聚焦在雷凌雙擎上，看看TNGA架構下的首款緊湊級車品質如何？
簡單來說，TNGA架構就是豐田的全新造車架構體系，它不僅僅是一個平臺的概念，而是豐田生產理念的一種轉變，它將提高汽車的基本性能，提升產品競爭力，節約資源，降低成本，最終使產品的競爭力提高，這也會成為豐田設計理念的未來趨勢，目前已應用在凱美瑞、亞洲龍、C-HR等車上。
如果大家想知道更多關於TNGA架構對混動車的影響，可以移步這裡：TNGA架構對混動車有何影響？深度測試廣汽豐田凱美瑞混動版
[·3·雙擎版與燃油版細節處見差異]
在試駕之前，我們有必要先來了解下全新一代雷凌。
全新換代的雷凌換上了基於TNGA架構GA-C平臺，並提供兩套動力總成供消費者選擇，分別是燃油版和雙擎版。燃油版搭載的是一臺1.2L的渦輪增壓發動機，而雙擎版則搭載的最新的第二代THS豐田混合動力系統。綜合來看，兩種版本車型主要有3點不同。
1.車標不同
全新一代車型外觀變得更加凌厲，時尚感和精緻感都有不小提升，但燃油版和雙擎版的外觀不再有差異了，除了藍色車標和車型標識外，再無其它區別。
2.動力系統更加緊湊
雙擎版車型搭載一套由1.8L自然吸氣發動機+電動機組成的混動系統，1.8L發動機最大功率72kW、最大扭矩142Nm。電機總功率53kW，總扭矩163Nm，與之匹配的是一臺E-CVT無級變速箱。
這套新的動力系統最大的變化在於，能量控制單元、電池組以及電機的體積都更加緊湊。老款雷凌雙擎是把電池組放置於後備廂內，因此後備廂容積會受到一定的影響。而該車在保持系統綜合功率一致的同時，把各個部分的體積都縮小了，最終得以成功把它們放在座椅的下方，節省了後備廂空間，因此雙擎版後備廂空間與燃油版達到了一致。
與此同時，因為電池組和動力總成的下移，使得該車重心更低，整體車身高度和離地高度也相應降低。
3.後排座椅坐墊不同
但有一點需要注意，汽油版車型和雙擎版車型的後排座椅是有很大區別的，因為新款雙擎版把電池挪到了後排座椅下方，所以可以看到雙擎版後排座椅坐墊要單薄一些，相比之下汽油版舒適度更好。但從實際感受來講，雙擎版後排座椅舒適度筆者完全可以接受，所以想入手雷凌的朋友，選車時一定注意下後排座椅，根據自己情況決定。
在每年7、8月的時候，可以說是新疆吐魯番最為炎熱的兩個月，白天最高氣溫可以達到45℃，部分地區地表溫度甚至突破70℃，說可以烤雞蛋也並不誇張。然而，我們不是去吐魯番的遊客，而是來體驗一款車。以往在這裡進行極熱試駕的，多為燃油車，筆者也還從未在如此炎熱的環境下駕駛過混動車，不知這將是什麼感受？
[·1·來這裡只為體驗車輛性能]
很多人想象不到吐魯番環境有多惡劣，7月吐魯番白天的最高氣溫幾乎都在40℃以上，最高氣溫能達到50℃，夜間最低氣溫都在30℃左右，空氣稀薄，惡劣的天氣條件也讓這裡成為了大片的荒地。試駕當天時最高氣溫達45℃，地表溫度已經超過60℃，我們正是在這種條件下對凱美瑞雙擎和全新一代雷凌雙擎（以下簡稱“雷凌雙擎”）進行體驗。
儘管這不是一次高溫標定測試之旅，但在吐魯番這種極熱環境下，對人和車輛是一種不小的考驗，尤其是在這種極熱條件下，動力性能是否會有所降低？駕駛質感是否會下降？混動系統表現又如何？話不多說，一起來了解一下在吐魯番我們都做了什麼。
[·2·TNGA架構首款緊湊級車]
本次供我們試駕的車型有兩款，分別為凱美瑞雙擎和雷凌雙擎，這兩款車雖為不同級別，但均出自TNGA架構，所採用的混動系統也比較類似。在此之前，我已對凱美瑞雙擎有過深度試駕，所以我將目光聚焦在雷凌雙擎上，看看TNGA架構下的首款緊湊級車品質如何？
簡單來說，TNGA架構就是豐田的全新造車架構體系，它不僅僅是一個平臺的概念，而是豐田生產理念的一種轉變，它將提高汽車的基本性能，提升產品競爭力，節約資源，降低成本，最終使產品的競爭力提高，這也會成為豐田設計理念的未來趨勢，目前已應用在凱美瑞、亞洲龍、C-HR等車上。
如果大家想知道更多關於TNGA架構對混動車的影響，可以移步這裡：TNGA架構對混動車有何影響？深度測試廣汽豐田凱美瑞混動版
[·3·雙擎版與燃油版細節處見差異]
在試駕之前，我們有必要先來了解下全新一代雷凌。
全新換代的雷凌換上了基於TNGA架構GA-C平臺，並提供兩套動力總成供消費者選擇，分別是燃油版和雙擎版。燃油版搭載的是一臺1.2L的渦輪增壓發動機，而雙擎版則搭載的最新的第二代THS豐田混合動力系統。綜合來看，兩種版本車型主要有3點不同。
1.車標不同
全新一代車型外觀變得更加凌厲，時尚感和精緻感都有不小提升，但燃油版和雙擎版的外觀不再有差異了，除了藍色車標和車型標識外，再無其它區別。
2.動力系統更加緊湊
雙擎版車型搭載一套由1.8L自然吸氣發動機+電動機組成的混動系統，1.8L發動機最大功率72kW、最大扭矩142Nm。電機總功率53kW，總扭矩163Nm，與之匹配的是一臺E-CVT無級變速箱。
這套新的動力系統最大的變化在於，能量控制單元、電池組以及電機的體積都更加緊湊。老款雷凌雙擎是把電池組放置於後備廂內，因此後備廂容積會受到一定的影響。而該車在保持系統綜合功率一致的同時，把各個部分的體積都縮小了，最終得以成功把它們放在座椅的下方，節省了後備廂空間，因此雙擎版後備廂空間與燃油版達到了一致。
與此同時，因為電池組和動力總成的下移，使得該車重心更低，整體車身高度和離地高度也相應降低。
3.後排座椅坐墊不同
但有一點需要注意，汽油版車型和雙擎版車型的後排座椅是有很大區別的，因為新款雙擎版把電池挪到了後排座椅下方，所以可以看到雙擎版後排座椅坐墊要單薄一些，相比之下汽油版舒適度更好。但從實際感受來講，雙擎版後排座椅舒適度筆者完全可以接受，所以想入手雷凌的朋友，選車時一定注意下後排座椅，根據自己情況決定。
[·4·在極熱地區駕駛也很舒服]
我們要知道，混動系統的電池和電機都有最適宜的工作溫度範圍，電池的溫度應控制在-40~80℃範圍內，電機最高溫度需控制在60℃以下，為了更精準的控制溫度，該車電池和電機均採用液冷系統，而混動系統的冷卻工作溫度為60℃。與風冷相比，水冷系統可以更容易地控制好溫度。從數據來看，吐魯番如此炎熱和乾燥的氣候條件對這套混動系統是沒有影響的，那實際感受又是如何呢？
在每年7、8月的時候，可以說是新疆吐魯番最為炎熱的兩個月，白天最高氣溫可以達到45℃，部分地區地表溫度甚至突破70℃，說可以烤雞蛋也並不誇張。然而，我們不是去吐魯番的遊客，而是來體驗一款車。以往在這裡進行極熱試駕的，多為燃油車，筆者也還從未在如此炎熱的環境下駕駛過混動車，不知這將是什麼感受？
[·1·來這裡只為體驗車輛性能]
很多人想象不到吐魯番環境有多惡劣，7月吐魯番白天的最高氣溫幾乎都在40℃以上，最高氣溫能達到50℃，夜間最低氣溫都在30℃左右，空氣稀薄，惡劣的天氣條件也讓這裡成為了大片的荒地。試駕當天時最高氣溫達45℃，地表溫度已經超過60℃，我們正是在這種條件下對凱美瑞雙擎和全新一代雷凌雙擎（以下簡稱“雷凌雙擎”）進行體驗。
儘管這不是一次高溫標定測試之旅，但在吐魯番這種極熱環境下，對人和車輛是一種不小的考驗，尤其是在這種極熱條件下，動力性能是否會有所降低？駕駛質感是否會下降？混動系統表現又如何？話不多說，一起來了解一下在吐魯番我們都做了什麼。
[·2·TNGA架構首款緊湊級車]
本次供我們試駕的車型有兩款，分別為凱美瑞雙擎和雷凌雙擎，這兩款車雖為不同級別，但均出自TNGA架構，所採用的混動系統也比較類似。在此之前，我已對凱美瑞雙擎有過深度試駕，所以我將目光聚焦在雷凌雙擎上，看看TNGA架構下的首款緊湊級車品質如何？
簡單來說，TNGA架構就是豐田的全新造車架構體系，它不僅僅是一個平臺的概念，而是豐田生產理念的一種轉變，它將提高汽車的基本性能，提升產品競爭力，節約資源，降低成本，最終使產品的競爭力提高，這也會成為豐田設計理念的未來趨勢，目前已應用在凱美瑞、亞洲龍、C-HR等車上。
如果大家想知道更多關於TNGA架構對混動車的影響，可以移步這裡：TNGA架構對混動車有何影響？深度測試廣汽豐田凱美瑞混動版
[·3·雙擎版與燃油版細節處見差異]
在試駕之前，我們有必要先來了解下全新一代雷凌。
全新換代的雷凌換上了基於TNGA架構GA-C平臺，並提供兩套動力總成供消費者選擇，分別是燃油版和雙擎版。燃油版搭載的是一臺1.2L的渦輪增壓發動機，而雙擎版則搭載的最新的第二代THS豐田混合動力系統。綜合來看，兩種版本車型主要有3點不同。
1.車標不同
全新一代車型外觀變得更加凌厲，時尚感和精緻感都有不小提升，但燃油版和雙擎版的外觀不再有差異了，除了藍色車標和車型標識外，再無其它區別。
2.動力系統更加緊湊
雙擎版車型搭載一套由1.8L自然吸氣發動機+電動機組成的混動系統，1.8L發動機最大功率72kW、最大扭矩142Nm。電機總功率53kW，總扭矩163Nm，與之匹配的是一臺E-CVT無級變速箱。
這套新的動力系統最大的變化在於，能量控制單元、電池組以及電機的體積都更加緊湊。老款雷凌雙擎是把電池組放置於後備廂內，因此後備廂容積會受到一定的影響。而該車在保持系統綜合功率一致的同時，把各個部分的體積都縮小了，最終得以成功把它們放在座椅的下方，節省了後備廂空間，因此雙擎版後備廂空間與燃油版達到了一致。
與此同時，因為電池組和動力總成的下移，使得該車重心更低，整體車身高度和離地高度也相應降低。
3.後排座椅坐墊不同
但有一點需要注意，汽油版車型和雙擎版車型的後排座椅是有很大區別的，因為新款雙擎版把電池挪到了後排座椅下方，所以可以看到雙擎版後排座椅坐墊要單薄一些，相比之下汽油版舒適度更好。但從實際感受來講，雙擎版後排座椅舒適度筆者完全可以接受，所以想入手雷凌的朋友，選車時一定注意下後排座椅，根據自己情況決定。
[·4·在極熱地區駕駛也很舒服]
我們要知道，混動系統的電池和電機都有最適宜的工作溫度範圍，電池的溫度應控制在-40~80℃範圍內，電機最高溫度需控制在60℃以下，為了更精準的控制溫度，該車電池和電機均採用液冷系統，而混動系統的冷卻工作溫度為60℃。與風冷相比，水冷系統可以更容易地控制好溫度。從數據來看，吐魯番如此炎熱和乾燥的氣候條件對這套混動系統是沒有影響的，那實際感受又是如何呢？
當我接觸到這臺雷凌雙擎的時候，給我的第一感覺就是駕駛起來與在其它地區無異，並沒有因為氣溫過高，導致動力性能下降，油、電之間的切換也十分順暢。在日常駕駛過程中很難找出毛病，上手給人的感覺就是平順，電機起步響應很快，而且在低速區間NVH表現很出色，適合城市通勤駕駛，整體看依舊是一套主攻燃油經濟性的動力系統。
在每年7、8月的時候，可以說是新疆吐魯番最為炎熱的兩個月，白天最高氣溫可以達到45℃，部分地區地表溫度甚至突破70℃，說可以烤雞蛋也並不誇張。然而，我們不是去吐魯番的遊客，而是來體驗一款車。以往在這裡進行極熱試駕的，多為燃油車，筆者也還從未在如此炎熱的環境下駕駛過混動車，不知這將是什麼感受？
[·1·來這裡只為體驗車輛性能]
很多人想象不到吐魯番環境有多惡劣，7月吐魯番白天的最高氣溫幾乎都在40℃以上，最高氣溫能達到50℃，夜間最低氣溫都在30℃左右，空氣稀薄，惡劣的天氣條件也讓這裡成為了大片的荒地。試駕當天時最高氣溫達45℃，地表溫度已經超過60℃，我們正是在這種條件下對凱美瑞雙擎和全新一代雷凌雙擎（以下簡稱“雷凌雙擎”）進行體驗。
儘管這不是一次高溫標定測試之旅，但在吐魯番這種極熱環境下，對人和車輛是一種不小的考驗，尤其是在這種極熱條件下，動力性能是否會有所降低？駕駛質感是否會下降？混動系統表現又如何？話不多說，一起來了解一下在吐魯番我們都做了什麼。
[·2·TNGA架構首款緊湊級車]
本次供我們試駕的車型有兩款，分別為凱美瑞雙擎和雷凌雙擎，這兩款車雖為不同級別，但均出自TNGA架構，所採用的混動系統也比較類似。在此之前，我已對凱美瑞雙擎有過深度試駕，所以我將目光聚焦在雷凌雙擎上，看看TNGA架構下的首款緊湊級車品質如何？
簡單來說，TNGA架構就是豐田的全新造車架構體系，它不僅僅是一個平臺的概念，而是豐田生產理念的一種轉變，它將提高汽車的基本性能，提升產品競爭力，節約資源，降低成本，最終使產品的競爭力提高，這也會成為豐田設計理念的未來趨勢，目前已應用在凱美瑞、亞洲龍、C-HR等車上。
如果大家想知道更多關於TNGA架構對混動車的影響，可以移步這裡：TNGA架構對混動車有何影響？深度測試廣汽豐田凱美瑞混動版
[·3·雙擎版與燃油版細節處見差異]
在試駕之前，我們有必要先來了解下全新一代雷凌。
全新換代的雷凌換上了基於TNGA架構GA-C平臺，並提供兩套動力總成供消費者選擇，分別是燃油版和雙擎版。燃油版搭載的是一臺1.2L的渦輪增壓發動機，而雙擎版則搭載的最新的第二代THS豐田混合動力系統。綜合來看，兩種版本車型主要有3點不同。
1.車標不同
全新一代車型外觀變得更加凌厲，時尚感和精緻感都有不小提升，但燃油版和雙擎版的外觀不再有差異了，除了藍色車標和車型標識外，再無其它區別。
2.動力系統更加緊湊
雙擎版車型搭載一套由1.8L自然吸氣發動機+電動機組成的混動系統，1.8L發動機最大功率72kW、最大扭矩142Nm。電機總功率53kW，總扭矩163Nm，與之匹配的是一臺E-CVT無級變速箱。
這套新的動力系統最大的變化在於，能量控制單元、電池組以及電機的體積都更加緊湊。老款雷凌雙擎是把電池組放置於後備廂內，因此後備廂容積會受到一定的影響。而該車在保持系統綜合功率一致的同時，把各個部分的體積都縮小了，最終得以成功把它們放在座椅的下方，節省了後備廂空間，因此雙擎版後備廂空間與燃油版達到了一致。
與此同時，因為電池組和動力總成的下移，使得該車重心更低，整體車身高度和離地高度也相應降低。
3.後排座椅坐墊不同
但有一點需要注意，汽油版車型和雙擎版車型的後排座椅是有很大區別的，因為新款雙擎版把電池挪到了後排座椅下方，所以可以看到雙擎版後排座椅坐墊要單薄一些，相比之下汽油版舒適度更好。但從實際感受來講，雙擎版後排座椅舒適度筆者完全可以接受，所以想入手雷凌的朋友，選車時一定注意下後排座椅，根據自己情況決定。
[·4·在極熱地區駕駛也很舒服]
我們要知道，混動系統的電池和電機都有最適宜的工作溫度範圍，電池的溫度應控制在-40~80℃範圍內，電機最高溫度需控制在60℃以下，為了更精準的控制溫度，該車電池和電機均採用液冷系統，而混動系統的冷卻工作溫度為60℃。與風冷相比，水冷系統可以更容易地控制好溫度。從數據來看，吐魯番如此炎熱和乾燥的氣候條件對這套混動系統是沒有影響的，那實際感受又是如何呢？
當我接觸到這臺雷凌雙擎的時候，給我的第一感覺就是駕駛起來與在其它地區無異，並沒有因為氣溫過高，導致動力性能下降，油、電之間的切換也十分順暢。在日常駕駛過程中很難找出毛病，上手給人的感覺就是平順，電機起步響應很快，而且在低速區間NVH表現很出色，適合城市通勤駕駛，整體看依舊是一套主攻燃油經濟性的動力系統。
雷凌雙擎車型分為ECO、普通和運動三種模式，三種模式下車輛的動力差別還是比較明顯的。ECO模式應該是專為城市內擁堵路況而設計，整車動力被大幅限制。而大多數人日常還是會以普通模式為主，車輛在普通模式下的動力只能算是夠用，在60km/h以下時的動力表現還算不錯，但一旦來到中高速加速就會顯得比較遲緩。一旦切換至運動模式後，整個車的動力響應會提高不少，油門踏板會變的比較積極，但這都只是相對而言。
在每年7、8月的時候，可以說是新疆吐魯番最為炎熱的兩個月，白天最高氣溫可以達到45℃，部分地區地表溫度甚至突破70℃，說可以烤雞蛋也並不誇張。然而，我們不是去吐魯番的遊客，而是來體驗一款車。以往在這裡進行極熱試駕的，多為燃油車，筆者也還從未在如此炎熱的環境下駕駛過混動車，不知這將是什麼感受？
[·1·來這裡只為體驗車輛性能]
很多人想象不到吐魯番環境有多惡劣，7月吐魯番白天的最高氣溫幾乎都在40℃以上，最高氣溫能達到50℃，夜間最低氣溫都在30℃左右，空氣稀薄，惡劣的天氣條件也讓這裡成為了大片的荒地。試駕當天時最高氣溫達45℃，地表溫度已經超過60℃，我們正是在這種條件下對凱美瑞雙擎和全新一代雷凌雙擎（以下簡稱“雷凌雙擎”）進行體驗。
儘管這不是一次高溫標定測試之旅，但在吐魯番這種極熱環境下，對人和車輛是一種不小的考驗，尤其是在這種極熱條件下，動力性能是否會有所降低？駕駛質感是否會下降？混動系統表現又如何？話不多說，一起來了解一下在吐魯番我們都做了什麼。
[·2·TNGA架構首款緊湊級車]
本次供我們試駕的車型有兩款，分別為凱美瑞雙擎和雷凌雙擎，這兩款車雖為不同級別，但均出自TNGA架構，所採用的混動系統也比較類似。在此之前，我已對凱美瑞雙擎有過深度試駕，所以我將目光聚焦在雷凌雙擎上，看看TNGA架構下的首款緊湊級車品質如何？
簡單來說，TNGA架構就是豐田的全新造車架構體系，它不僅僅是一個平臺的概念，而是豐田生產理念的一種轉變，它將提高汽車的基本性能，提升產品競爭力，節約資源，降低成本，最終使產品的競爭力提高，這也會成為豐田設計理念的未來趨勢，目前已應用在凱美瑞、亞洲龍、C-HR等車上。
如果大家想知道更多關於TNGA架構對混動車的影響，可以移步這裡：TNGA架構對混動車有何影響？深度測試廣汽豐田凱美瑞混動版
[·3·雙擎版與燃油版細節處見差異]
在試駕之前，我們有必要先來了解下全新一代雷凌。
全新換代的雷凌換上了基於TNGA架構GA-C平臺，並提供兩套動力總成供消費者選擇，分別是燃油版和雙擎版。燃油版搭載的是一臺1.2L的渦輪增壓發動機，而雙擎版則搭載的最新的第二代THS豐田混合動力系統。綜合來看，兩種版本車型主要有3點不同。
1.車標不同
全新一代車型外觀變得更加凌厲，時尚感和精緻感都有不小提升，但燃油版和雙擎版的外觀不再有差異了，除了藍色車標和車型標識外，再無其它區別。
2.動力系統更加緊湊
雙擎版車型搭載一套由1.8L自然吸氣發動機+電動機組成的混動系統，1.8L發動機最大功率72kW、最大扭矩142Nm。電機總功率53kW，總扭矩163Nm，與之匹配的是一臺E-CVT無級變速箱。
這套新的動力系統最大的變化在於，能量控制單元、電池組以及電機的體積都更加緊湊。老款雷凌雙擎是把電池組放置於後備廂內，因此後備廂容積會受到一定的影響。而該車在保持系統綜合功率一致的同時，把各個部分的體積都縮小了，最終得以成功把它們放在座椅的下方，節省了後備廂空間，因此雙擎版後備廂空間與燃油版達到了一致。
與此同時，因為電池組和動力總成的下移，使得該車重心更低，整體車身高度和離地高度也相應降低。
3.後排座椅坐墊不同
但有一點需要注意，汽油版車型和雙擎版車型的後排座椅是有很大區別的，因為新款雙擎版把電池挪到了後排座椅下方，所以可以看到雙擎版後排座椅坐墊要單薄一些，相比之下汽油版舒適度更好。但從實際感受來講，雙擎版後排座椅舒適度筆者完全可以接受，所以想入手雷凌的朋友，選車時一定注意下後排座椅，根據自己情況決定。
[·4·在極熱地區駕駛也很舒服]
我們要知道，混動系統的電池和電機都有最適宜的工作溫度範圍，電池的溫度應控制在-40~80℃範圍內，電機最高溫度需控制在60℃以下，為了更精準的控制溫度，該車電池和電機均採用液冷系統，而混動系統的冷卻工作溫度為60℃。與風冷相比，水冷系統可以更容易地控制好溫度。從數據來看，吐魯番如此炎熱和乾燥的氣候條件對這套混動系統是沒有影響的，那實際感受又是如何呢？
當我接觸到這臺雷凌雙擎的時候，給我的第一感覺就是駕駛起來與在其它地區無異，並沒有因為氣溫過高，導致動力性能下降，油、電之間的切換也十分順暢。在日常駕駛過程中很難找出毛病，上手給人的感覺就是平順，電機起步響應很快，而且在低速區間NVH表現很出色，適合城市通勤駕駛，整體看依舊是一套主攻燃油經濟性的動力系統。
雷凌雙擎車型分為ECO、普通和運動三種模式，三種模式下車輛的動力差別還是比較明顯的。ECO模式應該是專為城市內擁堵路況而設計，整車動力被大幅限制。而大多數人日常還是會以普通模式為主，車輛在普通模式下的動力只能算是夠用，在60km/h以下時的動力表現還算不錯，但一旦來到中高速加速就會顯得比較遲緩。一旦切換至運動模式後，整個車的動力響應會提高不少，油門踏板會變的比較積極，但這都只是相對而言。
另外不得不提的就是後排的乘坐表現，這套後獨立懸掛在官方說法中，他們稱之為”雙叉臂式獨立懸掛“。其主要原因在於官方針對性優化了後懸掛減震器以及縱臂的位置。車輛能在高速過彎的時候實現一定程度的後輪隨動轉向，在緊急制動的時候也能提供更大的前束效果，從而增加轉向以及制動性能。
在每年7、8月的時候，可以說是新疆吐魯番最為炎熱的兩個月，白天最高氣溫可以達到45℃，部分地區地表溫度甚至突破70℃，說可以烤雞蛋也並不誇張。然而，我們不是去吐魯番的遊客，而是來體驗一款車。以往在這裡進行極熱試駕的，多為燃油車，筆者也還從未在如此炎熱的環境下駕駛過混動車，不知這將是什麼感受？
[·1·來這裡只為體驗車輛性能]
很多人想象不到吐魯番環境有多惡劣，7月吐魯番白天的最高氣溫幾乎都在40℃以上，最高氣溫能達到50℃，夜間最低氣溫都在30℃左右，空氣稀薄，惡劣的天氣條件也讓這裡成為了大片的荒地。試駕當天時最高氣溫達45℃，地表溫度已經超過60℃，我們正是在這種條件下對凱美瑞雙擎和全新一代雷凌雙擎（以下簡稱“雷凌雙擎”）進行體驗。
儘管這不是一次高溫標定測試之旅，但在吐魯番這種極熱環境下，對人和車輛是一種不小的考驗，尤其是在這種極熱條件下，動力性能是否會有所降低？駕駛質感是否會下降？混動系統表現又如何？話不多說，一起來了解一下在吐魯番我們都做了什麼。
[·2·TNGA架構首款緊湊級車]
本次供我們試駕的車型有兩款，分別為凱美瑞雙擎和雷凌雙擎，這兩款車雖為不同級別，但均出自TNGA架構，所採用的混動系統也比較類似。在此之前，我已對凱美瑞雙擎有過深度試駕，所以我將目光聚焦在雷凌雙擎上，看看TNGA架構下的首款緊湊級車品質如何？
簡單來說，TNGA架構就是豐田的全新造車架構體系，它不僅僅是一個平臺的概念，而是豐田生產理念的一種轉變，它將提高汽車的基本性能，提升產品競爭力，節約資源，降低成本，最終使產品的競爭力提高，這也會成為豐田設計理念的未來趨勢，目前已應用在凱美瑞、亞洲龍、C-HR等車上。
如果大家想知道更多關於TNGA架構對混動車的影響，可以移步這裡：TNGA架構對混動車有何影響？深度測試廣汽豐田凱美瑞混動版
[·3·雙擎版與燃油版細節處見差異]
在試駕之前，我們有必要先來了解下全新一代雷凌。
全新換代的雷凌換上了基於TNGA架構GA-C平臺，並提供兩套動力總成供消費者選擇，分別是燃油版和雙擎版。燃油版搭載的是一臺1.2L的渦輪增壓發動機，而雙擎版則搭載的最新的第二代THS豐田混合動力系統。綜合來看，兩種版本車型主要有3點不同。
1.車標不同
全新一代車型外觀變得更加凌厲，時尚感和精緻感都有不小提升，但燃油版和雙擎版的外觀不再有差異了，除了藍色車標和車型標識外，再無其它區別。
2.動力系統更加緊湊
雙擎版車型搭載一套由1.8L自然吸氣發動機+電動機組成的混動系統，1.8L發動機最大功率72kW、最大扭矩142Nm。電機總功率53kW，總扭矩163Nm，與之匹配的是一臺E-CVT無級變速箱。
這套新的動力系統最大的變化在於，能量控制單元、電池組以及電機的體積都更加緊湊。老款雷凌雙擎是把電池組放置於後備廂內，因此後備廂容積會受到一定的影響。而該車在保持系統綜合功率一致的同時，把各個部分的體積都縮小了，最終得以成功把它們放在座椅的下方，節省了後備廂空間，因此雙擎版後備廂空間與燃油版達到了一致。
與此同時，因為電池組和動力總成的下移，使得該車重心更低，整體車身高度和離地高度也相應降低。
3.後排座椅坐墊不同
但有一點需要注意，汽油版車型和雙擎版車型的後排座椅是有很大區別的，因為新款雙擎版把電池挪到了後排座椅下方，所以可以看到雙擎版後排座椅坐墊要單薄一些，相比之下汽油版舒適度更好。但從實際感受來講，雙擎版後排座椅舒適度筆者完全可以接受，所以想入手雷凌的朋友，選車時一定注意下後排座椅，根據自己情況決定。
[·4·在極熱地區駕駛也很舒服]
我們要知道，混動系統的電池和電機都有最適宜的工作溫度範圍，電池的溫度應控制在-40~80℃範圍內，電機最高溫度需控制在60℃以下，為了更精準的控制溫度，該車電池和電機均採用液冷系統，而混動系統的冷卻工作溫度為60℃。與風冷相比，水冷系統可以更容易地控制好溫度。從數據來看，吐魯番如此炎熱和乾燥的氣候條件對這套混動系統是沒有影響的，那實際感受又是如何呢？
當我接觸到這臺雷凌雙擎的時候，給我的第一感覺就是駕駛起來與在其它地區無異，並沒有因為氣溫過高，導致動力性能下降，油、電之間的切換也十分順暢。在日常駕駛過程中很難找出毛病，上手給人的感覺就是平順，電機起步響應很快，而且在低速區間NVH表現很出色，適合城市通勤駕駛，整體看依舊是一套主攻燃油經濟性的動力系統。
雷凌雙擎車型分為ECO、普通和運動三種模式，三種模式下車輛的動力差別還是比較明顯的。ECO模式應該是專為城市內擁堵路況而設計，整車動力被大幅限制。而大多數人日常還是會以普通模式為主，車輛在普通模式下的動力只能算是夠用，在60km/h以下時的動力表現還算不錯，但一旦來到中高速加速就會顯得比較遲緩。一旦切換至運動模式後，整個車的動力響應會提高不少，油門踏板會變的比較積極，但這都只是相對而言。
另外不得不提的就是後排的乘坐表現，這套後獨立懸掛在官方說法中，他們稱之為”雙叉臂式獨立懸掛“。其主要原因在於官方針對性優化了後懸掛減震器以及縱臂的位置。車輛能在高速過彎的時候實現一定程度的後輪隨動轉向，在緊急制動的時候也能提供更大的前束效果，從而增加轉向以及制動性能。
車輛在經過較大顛簸時，車身跳動會有些許“滑移”，直觀感受是就是跳動的行程會變長，懸掛的震動可以得到不錯的化解，即便依然能夠感受到顛簸，但總體舒適性不錯。最後，輕盈的轉向手感會讓這臺車極易上手，併線時的轉向在家用車當中算是很靈活的，方向盤幾乎感受不到虛位，開起來既輕盈又輕快。
[·5·全文總結]
吐魯番夏季最高溫常年突破40℃，再加上極度乾旱的氣候，在毫無遮擋的荒漠中，人類都難以維持長期的生存。但就在這樣的氣候中，此次我們試駕了雷凌雙擎，雖然時間很短，卻通過極熱試駕，來證明了這臺混動車不怕熱，混動系統運行穩定。在日常駕駛方面，購買這臺車的人對動力應該不會有太高要求，畢竟這臺車的重點還是在節油、舒適上面，懸架和底盤的調校都讓它成為一臺比較親民、好開的小車。再加上整體設計更加年輕化，相信會以此吸引不少年輕人的目光。