'豐田沒那麼好，大眾沒那麼差，自主沒那麼孬'
——超越難，持續超越更難！
要做到這一點，需持續在科技創新和人才培養上下狠功夫，要麼發展不會持續穩定健康。
——花開花落不長久，落紅滿地歸寂中。
車市這幾年的起起伏伏，有煙花般的短暫，亦有長情的堅守。在因年輕用戶而改變的過程中，有的企業是假把式，有的則是真功夫，結果就在那裡。
——莫慣性享受車市增長，卻受不了規律性調整。
不止一兩個月，不止一兩家，車市出現了大面積的、長時間的、大幅度的調整。有的企業因之前就累積了問題，在內外雙向夾擊影響下當期經營業績尤其難看。對於漫長的馬拉松來說，又算得了什麼？要堅持跑完全程……
——超越難，持續超越更難！
要做到這一點，需持續在科技創新和人才培養上下狠功夫，要麼發展不會持續穩定健康。
——花開花落不長久，落紅滿地歸寂中。
車市這幾年的起起伏伏，有煙花般的短暫，亦有長情的堅守。在因年輕用戶而改變的過程中，有的企業是假把式，有的則是真功夫，結果就在那裡。
——莫慣性享受車市增長，卻受不了規律性調整。
不止一兩個月，不止一兩家，車市出現了大面積的、長時間的、大幅度的調整。有的企業因之前就累積了問題，在內外雙向夾擊影響下當期經營業績尤其難看。對於漫長的馬拉松來說，又算得了什麼？要堅持跑完全程……
——調整是經濟發展的客觀規律，兩次政策透支又加劇了變化。
經濟從高增長到高質量的轉變已經體現在車市，低增或負增的情況下有新能源和高端車市的結構性增長。對於這兩年車市的變化，既有經濟發展的客觀規律，也有兩次購置稅減免透支消費帶來的疊加影響。當憐惜今日之苦，可曾想當初蛙跳的樂？
——不缺乏尋找亮點的眼睛，能看到的未必都是真的。
一個車市半年期的增減看不出優劣，放到三年、五年、十年或更長時間，可展現一個企業的戰略規劃得失。當用半年的增長標榜豐田和本田的增長時，並沒有看透奉行精品聚集策略的它們失去了中國車市黃金髮展的十年，當看到大眾通用自主們階段的深度調整時，則忽略了它們剛走過的大基盤高增長或連續蛙跳發展的激進。不同階段的不同表現，僅此而已，僅此而已。
橫過來看看長圖，略熟知一些數字，再看看文字觀點。（CAGR是歷年複合增長）
——超越難，持續超越更難！
要做到這一點，需持續在科技創新和人才培養上下狠功夫，要麼發展不會持續穩定健康。
——花開花落不長久，落紅滿地歸寂中。
車市這幾年的起起伏伏，有煙花般的短暫，亦有長情的堅守。在因年輕用戶而改變的過程中，有的企業是假把式，有的則是真功夫，結果就在那裡。
——莫慣性享受車市增長，卻受不了規律性調整。
不止一兩個月，不止一兩家，車市出現了大面積的、長時間的、大幅度的調整。有的企業因之前就累積了問題，在內外雙向夾擊影響下當期經營業績尤其難看。對於漫長的馬拉松來說，又算得了什麼？要堅持跑完全程……
——調整是經濟發展的客觀規律，兩次政策透支又加劇了變化。
經濟從高增長到高質量的轉變已經體現在車市，低增或負增的情況下有新能源和高端車市的結構性增長。對於這兩年車市的變化，既有經濟發展的客觀規律，也有兩次購置稅減免透支消費帶來的疊加影響。當憐惜今日之苦，可曾想當初蛙跳的樂？
——不缺乏尋找亮點的眼睛，能看到的未必都是真的。
一個車市半年期的增減看不出優劣，放到三年、五年、十年或更長時間，可展現一個企業的戰略規劃得失。當用半年的增長標榜豐田和本田的增長時，並沒有看透奉行精品聚集策略的它們失去了中國車市黃金髮展的十年，當看到大眾通用自主們階段的深度調整時，則忽略了它們剛走過的大基盤高增長或連續蛙跳發展的激進。不同階段的不同表現，僅此而已，僅此而已。
橫過來看看長圖，略熟知一些數字，再看看文字觀點。（CAGR是歷年複合增長）
——車市下行增長的不僅豐田本田，奔馳寶馬增長的光環也遮不住。
南北豐田的這一輪短期增長，一是解決了凱美瑞多年的痛點回到當初雅凱時代的原點；二是奕澤和C-HR新品佈局帶來的階段性增長。其實豐田真正可貴之處應該看到精品策略之下，在漢蘭達、雷凌等產品長期經營下的穩定和保值能力。若放長遠看這些年的發展，豐田在中國SUV市場的表現是嚴重滯漲的，遠落後市場的平均增長幅度。而在一汽豐田始終沒有解決好在中高端車市的產品佈局，那就看看亞洲龍可塑性吧。
南北本田的這一輪短期增長，如豐田一樣徹底解決雅閣這個痛點回到了原點，而飛度抓住了Polo勢衰的階段機遇，至於東風本田則是在去年機油門事件上的緩慢恢復而已，不是現在有多少好而補之前的缺。縱觀這些年本田的發展，廣汽本田在轎車市場始終在40多萬的規模徘徊，東風本田則逐步放棄了精品策略的初衷，在思域之外什麼都不顧的佈局產品。在SUV市場或沒有廣汽本田的雙星佈局，從最早C-RV概念看發展是落後的，即使領先佈局當前同樣面臨冠道+UR-V和XR-V+繽智的換代提升產品力。
奔馳和寶馬的增長，一是外部市場環境的正向驅動，二是奔馳A轎和寶馬X3的全新增量，若按市場的發展及企業產品的佈局，奔馳和寶馬可持續的增長空間還有很多機會。當然對於全線佈局的奧迪來說，則因為大基數和多品種的前提，唯有通過不斷的科技創新提高產品競爭力，才有更多的攔截競品的可能。可市場是博弈的，你在進步別人同樣在進步，相對伯仲之間的對手來說，絕對的超越太難。
——自主汽車同樣亮點紛呈，下調之下的可圈可點。
上通五菱不是因為全系產品大幅度下滑就沒有可肯定的地方，在MPV市場細分發展變化的前提下，一方面在MPV產品上不斷升級或迭代，另一方面完成了到SUV的成功兌變，且在SUV市場見頂價格大戰之時，再次戰略調整推出新品牌和新產品組合策略。市場變化太快而五菱在SUV市場打拼不過五年，如此快速的因變而調策略改打法，這樣的效率難道不該點贊？這是五菱通過性價比成功切入SUV市場之後必須要面臨的一次蛻變，繞不開！
當長城忍受失去高增長的光環時，繼續保持戰略定力就是成功。在皮卡戰略的迴歸在新能源戰略的糾錯之後，今年的市場表現都是可圈可點的。不僅有了新的開源點，且解決了龐大銷售基數下的積分之痛，這是一次無聲的生死蛻變。當長城高點低增之後，在人才引進也可圈可點，營銷團隊的新建，外部力量的革新，都讓長城有了不樣的色彩，比如今年WEY和航天戰略合作的策劃可謂成功。長城聚集策略之下的產品策略同質化一直是痛點，在市場低增之後會感覺更明顯，產品需要適當做減法和差異化了，當然放眼全球找外圍增量是對的，根子的產品策略需要調。
吉利幾何品牌的細分、商用車戰略的提速、自信科學的調整目標，都是一個成熟企業的擔當，當然後續的發展還要且行且看；比亞迪聚集做新能源和長城聚集做SUV兩個戰略異曲同工，當比亞迪在SUV的新能源上獲得突破時，也正在修正其它方面的短板，宋MAX似乎給了企業靈感；廣汽的新能源、上汽的新轎車，也是今年上半年的亮點。不是看不到主力SUV的調整，要給企業一個修正的時間……
——大眾通用軍團化作戰是一把雙刃劍！
日系的穩是蠶食，德系的猛是鯨吞。當日系錯失中國車市黃金快增的十年時，今天后發收獲點滴也在情理之中，在海嘯發生和政冷問題出現之後，日系在中國汽車市場一直在微妙修正戰略。德系大眾和美系通用在中端和中高端都大量的佈局新產品，是日系的倍數之多，為此它們享受了高增的快感，今年在市場下行之時，尤其在產品平臺同質化的內因影響下，將要承受全系被擠壓的痛苦。在今後的競爭中，為的支持各平臺作戰，在產品創新上需要付出更多，與企業經營而言則意味高成本。
大眾還在分享著SUV發展的果實，南北大眾今年在SUV市場莫不如此，探歌、探嶽、途嶽是一個新的軍團組合。在轎車市場邁騰和帕薩特對上升通道的雅閣和凱美瑞如何有效應對則要再看，生根發芽的新品牌捷達會有多大放量空間呢？這個階段短期的此消彼漲還看不出優劣，兩年後再看市場表現，或許完全不一樣。
豐田和大眾的經營哲學不同，激進的自主汽車亦不同。當談論豐田或本田在下行時的增長時，我們應該看到它們遵從既有戰略按部就班的小步慢行，極少見它們蛙跳式的跨越，它們深知短期的激增會破壞體系健康，不管是產品、成本還是團隊，在享受高增長的高光時，都會埋下不匹配的隱患，遲早都是要還的。當然這也沒有什麼所謂的對錯。
自主汽車呢則需要慎思更多！長城、吉利、上汽乘、廣汽乘是這些年複合增長最快的代表品牌，應該超越了所有合資品牌。在激增的過程中處處都有貪婪和隱患，你們的用戶和夥伴並不快樂。比如今年自主汽車價格大戰，是對車輛保值最大的傷害，而這個方面豐田是學習榜樣，價格和價值相對穩定。為什麼我們做不到，並不是產品有多大不足，而是激進策略下目標驅動改變了一切。 今年上半年上汽乘和雙本雙田的銷量大多在30-40萬的區間，可上汽乘的經銷商近千家，而本田和豐田則理智的保持在五百多家。如果再考慮前店的銷售單價、後廠的客單價格差異，經銷商們的經營苦樂一目瞭然。
當有人問何為科學營銷觀，我私下是這麼認為的：戰略營銷是汽車企業的核心驅動力量，它關係著整個企業的目標和資源配置，以及在產品、渠道、品牌、人才、工廠、供應等落地執行的協調匹配。其結果要做到，對用戶來說產品和服務是滿意的；對員工來說激勵和成長是有益的；對合作夥伴來說是戰略協作共贏；對社會來說是公益與和諧發展；對企業來說是持續健康穩定經營。一句話，對整個汽車產業鏈的人和事都是賦能提升且有溫度的，不要只看簡單的數字。
備註：數據整理難免有偏差，根據2019上半年推2011難免會有品牌遺漏。
——超越難，持續超越更難！
要做到這一點，需持續在科技創新和人才培養上下狠功夫，要麼發展不會持續穩定健康。
——花開花落不長久，落紅滿地歸寂中。
車市這幾年的起起伏伏，有煙花般的短暫，亦有長情的堅守。在因年輕用戶而改變的過程中，有的企業是假把式，有的則是真功夫，結果就在那裡。
——莫慣性享受車市增長，卻受不了規律性調整。
不止一兩個月，不止一兩家，車市出現了大面積的、長時間的、大幅度的調整。有的企業因之前就累積了問題，在內外雙向夾擊影響下當期經營業績尤其難看。對於漫長的馬拉松來說，又算得了什麼？要堅持跑完全程……
——調整是經濟發展的客觀規律，兩次政策透支又加劇了變化。
經濟從高增長到高質量的轉變已經體現在車市，低增或負增的情況下有新能源和高端車市的結構性增長。對於這兩年車市的變化，既有經濟發展的客觀規律，也有兩次購置稅減免透支消費帶來的疊加影響。當憐惜今日之苦，可曾想當初蛙跳的樂？
——不缺乏尋找亮點的眼睛，能看到的未必都是真的。
一個車市半年期的增減看不出優劣，放到三年、五年、十年或更長時間，可展現一個企業的戰略規劃得失。當用半年的增長標榜豐田和本田的增長時，並沒有看透奉行精品聚集策略的它們失去了中國車市黃金髮展的十年，當看到大眾通用自主們階段的深度調整時，則忽略了它們剛走過的大基盤高增長或連續蛙跳發展的激進。不同階段的不同表現，僅此而已，僅此而已。
橫過來看看長圖，略熟知一些數字，再看看文字觀點。（CAGR是歷年複合增長）
——車市下行增長的不僅豐田本田，奔馳寶馬增長的光環也遮不住。
南北豐田的這一輪短期增長，一是解決了凱美瑞多年的痛點回到當初雅凱時代的原點；二是奕澤和C-HR新品佈局帶來的階段性增長。其實豐田真正可貴之處應該看到精品策略之下，在漢蘭達、雷凌等產品長期經營下的穩定和保值能力。若放長遠看這些年的發展，豐田在中國SUV市場的表現是嚴重滯漲的，遠落後市場的平均增長幅度。而在一汽豐田始終沒有解決好在中高端車市的產品佈局，那就看看亞洲龍可塑性吧。
南北本田的這一輪短期增長，如豐田一樣徹底解決雅閣這個痛點回到了原點，而飛度抓住了Polo勢衰的階段機遇，至於東風本田則是在去年機油門事件上的緩慢恢復而已，不是現在有多少好而補之前的缺。縱觀這些年本田的發展，廣汽本田在轎車市場始終在40多萬的規模徘徊，東風本田則逐步放棄了精品策略的初衷，在思域之外什麼都不顧的佈局產品。在SUV市場或沒有廣汽本田的雙星佈局，從最早C-RV概念看發展是落後的，即使領先佈局當前同樣面臨冠道+UR-V和XR-V+繽智的換代提升產品力。
奔馳和寶馬的增長，一是外部市場環境的正向驅動，二是奔馳A轎和寶馬X3的全新增量，若按市場的發展及企業產品的佈局，奔馳和寶馬可持續的增長空間還有很多機會。當然對於全線佈局的奧迪來說，則因為大基數和多品種的前提，唯有通過不斷的科技創新提高產品競爭力，才有更多的攔截競品的可能。可市場是博弈的，你在進步別人同樣在進步，相對伯仲之間的對手來說，絕對的超越太難。
——自主汽車同樣亮點紛呈，下調之下的可圈可點。
上通五菱不是因為全系產品大幅度下滑就沒有可肯定的地方，在MPV市場細分發展變化的前提下，一方面在MPV產品上不斷升級或迭代，另一方面完成了到SUV的成功兌變，且在SUV市場見頂價格大戰之時，再次戰略調整推出新品牌和新產品組合策略。市場變化太快而五菱在SUV市場打拼不過五年，如此快速的因變而調策略改打法，這樣的效率難道不該點贊？這是五菱通過性價比成功切入SUV市場之後必須要面臨的一次蛻變，繞不開！
當長城忍受失去高增長的光環時，繼續保持戰略定力就是成功。在皮卡戰略的迴歸在新能源戰略的糾錯之後，今年的市場表現都是可圈可點的。不僅有了新的開源點，且解決了龐大銷售基數下的積分之痛，這是一次無聲的生死蛻變。當長城高點低增之後，在人才引進也可圈可點，營銷團隊的新建，外部力量的革新，都讓長城有了不樣的色彩，比如今年WEY和航天戰略合作的策劃可謂成功。長城聚集策略之下的產品策略同質化一直是痛點，在市場低增之後會感覺更明顯，產品需要適當做減法和差異化了，當然放眼全球找外圍增量是對的，根子的產品策略需要調。
吉利幾何品牌的細分、商用車戰略的提速、自信科學的調整目標，都是一個成熟企業的擔當，當然後續的發展還要且行且看；比亞迪聚集做新能源和長城聚集做SUV兩個戰略異曲同工，當比亞迪在SUV的新能源上獲得突破時，也正在修正其它方面的短板，宋MAX似乎給了企業靈感；廣汽的新能源、上汽的新轎車，也是今年上半年的亮點。不是看不到主力SUV的調整，要給企業一個修正的時間……
——大眾通用軍團化作戰是一把雙刃劍！
日系的穩是蠶食，德系的猛是鯨吞。當日系錯失中國車市黃金快增的十年時，今天后發收獲點滴也在情理之中，在海嘯發生和政冷問題出現之後，日系在中國汽車市場一直在微妙修正戰略。德系大眾和美系通用在中端和中高端都大量的佈局新產品，是日系的倍數之多，為此它們享受了高增的快感，今年在市場下行之時，尤其在產品平臺同質化的內因影響下，將要承受全系被擠壓的痛苦。在今後的競爭中，為的支持各平臺作戰，在產品創新上需要付出更多，與企業經營而言則意味高成本。
大眾還在分享著SUV發展的果實，南北大眾今年在SUV市場莫不如此，探歌、探嶽、途嶽是一個新的軍團組合。在轎車市場邁騰和帕薩特對上升通道的雅閣和凱美瑞如何有效應對則要再看，生根發芽的新品牌捷達會有多大放量空間呢？這個階段短期的此消彼漲還看不出優劣，兩年後再看市場表現，或許完全不一樣。
豐田和大眾的經營哲學不同，激進的自主汽車亦不同。當談論豐田或本田在下行時的增長時，我們應該看到它們遵從既有戰略按部就班的小步慢行，極少見它們蛙跳式的跨越，它們深知短期的激增會破壞體系健康，不管是產品、成本還是團隊，在享受高增長的高光時，都會埋下不匹配的隱患，遲早都是要還的。當然這也沒有什麼所謂的對錯。
自主汽車呢則需要慎思更多！長城、吉利、上汽乘、廣汽乘是這些年複合增長最快的代表品牌，應該超越了所有合資品牌。在激增的過程中處處都有貪婪和隱患，你們的用戶和夥伴並不快樂。比如今年自主汽車價格大戰，是對車輛保值最大的傷害，而這個方面豐田是學習榜樣，價格和價值相對穩定。為什麼我們做不到，並不是產品有多大不足，而是激進策略下目標驅動改變了一切。 今年上半年上汽乘和雙本雙田的銷量大多在30-40萬的區間，可上汽乘的經銷商近千家，而本田和豐田則理智的保持在五百多家。如果再考慮前店的銷售單價、後廠的客單價格差異，經銷商們的經營苦樂一目瞭然。
當有人問何為科學營銷觀，我私下是這麼認為的：戰略營銷是汽車企業的核心驅動力量，它關係著整個企業的目標和資源配置，以及在產品、渠道、品牌、人才、工廠、供應等落地執行的協調匹配。其結果要做到，對用戶來說產品和服務是滿意的；對員工來說激勵和成長是有益的；對合作夥伴來說是戰略協作共贏；對社會來說是公益與和諧發展；對企業來說是持續健康穩定經營。一句話，對整個汽車產業鏈的人和事都是賦能提升且有溫度的，不要只看簡單的數字。
備註：數據整理難免有偏差，根據2019上半年推2011難免會有品牌遺漏。