大家好！不知道大家有沒有感覺，有些熱門新車，只要被報道用了非獨立懸架（板車），就總會引來一波激烈的“言（pen）論（zi）”。
“開車瘋子”最近也一直為大家評測各種車，很久沒跟大家分享些硬核知識了。今天沒什麼事兒，就和大家聊聊獨立懸架與非獨立懸架這點事兒，先彆著急噴，看完了咱再噴~哈哈！
獨立懸架和非獨立懸架確實不一樣
簡單來講，非獨立懸架就是汽車兩側車輪通過一根硬軸連接，然後硬軸再通過彈簧等彈性裝置與車架連接起來，左右兩側車輪相當於一個整體；
獨立懸架就是左右兩側車輪各通過彈簧等彈性裝置連接在車架上，左右兩側車輪是相互獨立的，互不影響。
其實很多不錯的小型車和緊湊型車都用了你們說的“板掛”，比如POLO、飛度、卡羅拉等等，這些“板車”用起來憑良心講還是不錯的。
當然法國佬們對“板車”的痴迷程度更是瘋狂，甚至它們的性能車也用“板掛”，比如梅甘娜RS。
剛剛打破紐北前驅車圈速記錄哦~
包包之前多次提過，不管是獨立懸架還是非獨立懸架，它的操控、舒適好與壞，並不是懸架構造本身，而是取決於調校，為什麼這麼說呢？下面就帶小夥伴們瞭解一下。
非獨立懸架
非獨立懸架確實是成本比較低，但由於它結構簡單，所佔的後排空間比較小，對於小型和緊湊型這種短軸距，後排空間並不充裕的車，採用非獨立懸架來增加後排乘坐空間，當然是個明智之舉。
有的小夥伴又會說了，非獨立懸架操控不好。其實操控好不好並不能只限於懸架構造，而更多的在於調校，都說本田超跑GK5操控好、空間大，那它是獨立懸架麼？
本田超跑GK5同樣是非獨立懸架
還有以底盤操控為主打的法系車，大多數也用的是非獨立懸架，但人家底盤調校厲害啊~避震調校的厲害啊~包括操控一直被人稱讚的嘉年華ST。所以非獨立懸架操控不好這個梗，只是一棒子打死的說法。
小知識：軸距短的車，後面採用非獨立懸架的設計，在彎道里車尾部會更加靈活，有一個靈活的車尾，才能有更快的彎道速度。甚至一些場地賽車過彎時後輪會離地，但依舊能保持車輛的循跡性，那是因為結合傾角、束角、避震，調校後的功勞。
況且退一萬步來講，100多匹的車還能開出什麼極限，非獨立懸架的極限已經足夠了，而且日常行車併線、加速，感覺真沒多大區別。
再說到舒適性，其實獨立與非獨立懸架舒適性差不了多少，在正著過減速帶時兩種懸架感覺差不多，但在側著過減速帶時非獨立懸架的舒適性，確實要遜色於獨立懸架。
如果你拿凱美瑞的獨立懸掛和卡羅拉的非獨立懸掛去對比舒適性，那就不符合邏輯了，畢竟人家凱美瑞還比你貴10多萬呢。
所以一般來講，小型車和緊湊型車從空間、舒適度、操控這三方面來考慮，能加大空間，舒適度也不是著重點，咱也不追求它操控能達到什麼地步，所以用非獨立懸架是沒問題的。
獨立懸架
獨立懸架比非獨立懸架成本高，結構也相對複雜，調校起來也畢竟複雜，所佔用的空間也比較大。所以一般中型以上和性能車會採用獨立懸架，因為它有足夠的地方放下複雜的獨立懸架，也不影響乘坐空間。
至於性能車的話，你會在乎它的空間和舒適麼？好開不就得了~
說到操控確實獨立懸架會比非獨立懸架基礎要好，但基礎好並不代表操控好。一些獨立懸架的車操控依然不給力，比如日產天籟的操控並不是很好，但它坐著那是相當舒服啊，這就是捨去操控追求舒適的調校，所以獨立懸架好與壞的關鍵還是調校。
當然獨立懸架也有舒適和操控兼顧的調校，可這一類車的價格也相對比較高，結構也更加複雜，比如它們會用到雙叉臂獨立懸架、大小簧的避震系統等等，所以說獨立懸架真正的優勢是在於可塑空間更大（廠家的可塑空間，不是我們自己改造）。
總結
十幾萬的車非要廠家給裝個獨立懸架也不是不行，到時候人家裝了獨立懸架，又該說人家後排空間不夠、價格貴、不耐用等等一系列問題，所以對於十幾萬的車來講，是不是非獨立懸架真沒必要去糾結。
要是好幾十萬的車裝個非獨立懸架，那麼大個兒的車就不會因為獨立懸架佔地方，而捨去非獨立懸架了吧？並且獨立懸架可塑性那麼強，咱不提舒適、操控兼備，最少我得佔一樣吧，要真給來個非獨立懸掛，那可就真說不過去了。
所以包包覺得廠家對獨立懸架與非獨立懸架的運用，是針對不同級別、車型來考慮的。我們不能就因為某個理論上的東西，就簡單粗暴地一棒子打死某款車、某個配置。真想噴的話，等開過了之後，發現真的不好，再噴也不遲。