在新車市場動盪不安的當下，一度被忽略且被“錢途”迷了雙眼的二手車行業也應學會反思了。
地處“絲綢之路經濟帶”和“長江經濟帶”國家戰略交匯點，以打造服務全國、聯通世界的“國際內陸第一港”為目的，多年以來，成都國際鐵路港中心早已成為中國連線國際貿易的重要載體。也正由此，為尋求更大更廣的國際貿易網絡，中國首趟二手車出口國際專列，在二手車出口工作正式啟動的兩個月後，亦從此駛出。
據悉，此次首發的二手車出口國際專列從成都國際鐵路港出發後，將通過海鐵聯運方式，沿西部陸海聯運新通道，經廣西欽州港由船運載至目的地國家——柬埔寨。
在新車市場動盪不安的當下，一度被忽略且被“錢途”迷了雙眼的二手車行業也應學會反思了。
地處“絲綢之路經濟帶”和“長江經濟帶”國家戰略交匯點，以打造服務全國、聯通世界的“國際內陸第一港”為目的，多年以來，成都國際鐵路港中心早已成為中國連線國際貿易的重要載體。也正由此，為尋求更大更廣的國際貿易網絡，中國首趟二手車出口國際專列，在二手車出口工作正式啟動的兩個月後，亦從此駛出。
據悉，此次首發的二手車出口國際專列從成都國際鐵路港出發後，將通過海鐵聯運方式，沿西部陸海聯運新通道，經廣西欽州港由船運載至目的地國家——柬埔寨。
儘管此次總價值僅為50萬美元的貿易量，在中國每年動輒近20億元的出口總值下實屬微不足道，但這40輛經長途跋涉遠赴海外的二手車背後，卻承載著成都地區，乃至中國整個二手車產業轉型的新希望。
當然，相較於有著成熟二手車產業鏈的美國、日本等發達地區，中國走的這條新興之路，依舊道阻且長。同時與其說，藉此達到眾多業內專家所預設的“靠活躍二手車市場去激發國內的汽車消費”目的，倒不如相信以此催生出的規範性從業法則，能在一定程度上，去肅清如今亂象叢生的中國二手車市。
國際貿易的新增長點
十年動盪，中國車市從2009年首次突破千萬輛，到如今牢牢佔據全球汽車銷冠的王座，可謂上演了一場誰都難以企及的大戲。哪怕從去年伊始開始陷入回落，2800萬輛的年銷量也遠遠高於年銷僅1733萬輛的美國。換言之，在未來的很長的一段時間內，中國將繼續保持著全球汽車產銷第一的地位。
在新車市場動盪不安的當下，一度被忽略且被“錢途”迷了雙眼的二手車行業也應學會反思了。
地處“絲綢之路經濟帶”和“長江經濟帶”國家戰略交匯點，以打造服務全國、聯通世界的“國際內陸第一港”為目的，多年以來，成都國際鐵路港中心早已成為中國連線國際貿易的重要載體。也正由此，為尋求更大更廣的國際貿易網絡，中國首趟二手車出口國際專列，在二手車出口工作正式啟動的兩個月後，亦從此駛出。
據悉，此次首發的二手車出口國際專列從成都國際鐵路港出發後，將通過海鐵聯運方式，沿西部陸海聯運新通道，經廣西欽州港由船運載至目的地國家——柬埔寨。
儘管此次總價值僅為50萬美元的貿易量，在中國每年動輒近20億元的出口總值下實屬微不足道，但這40輛經長途跋涉遠赴海外的二手車背後，卻承載著成都地區，乃至中國整個二手車產業轉型的新希望。
當然，相較於有著成熟二手車產業鏈的美國、日本等發達地區，中國走的這條新興之路，依舊道阻且長。同時與其說，藉此達到眾多業內專家所預設的“靠活躍二手車市場去激發國內的汽車消費”目的，倒不如相信以此催生出的規範性從業法則，能在一定程度上，去肅清如今亂象叢生的中國二手車市。
國際貿易的新增長點
十年動盪，中國車市從2009年首次突破千萬輛，到如今牢牢佔據全球汽車銷冠的王座，可謂上演了一場誰都難以企及的大戲。哪怕從去年伊始開始陷入回落，2800萬輛的年銷量也遠遠高於年銷僅1733萬輛的美國。換言之，在未來的很長的一段時間內，中國將繼續保持著全球汽車產銷第一的地位。
同時，十年來的瘋狂擴張使得中國的汽車保有量，也到達了一個空前龐大的規模。截止2018年底，全國汽車保有量達2.4億輛，同比增長10.51%。其中，私家小型車的保有量更是佔據了78.8%的份額，達到1.89億輛。更誇張的是，近五年來，私人用戶汽車市場的年均增長數量已達1952萬輛。
而從城市分佈情況來看，目前中國汽車保有量超過百萬輛的城市已達61個。其中，北京、成都、重慶、上海、蘇州、鄭州、深圳、西安等8個城市擁有超300萬輛的在冊車輛。此外，如今在受政策導引的新能源汽車產業刺激下，這些頭部的發達城市仍在將這一數字不斷擴大。
只不過我們亦能看出，無論是新車市場對追求銷量最大化的急功近利也好，順應市場的理性增長也罷，都難以改變中國傳統二手車場低影響力與低關注度的既定事實。因而在二手車出口工作啟動之前，“中國二手車業務的轉型希望基本為零”幾乎是所有追尋改革契機的業內人士的共識。
在新車市場動盪不安的當下，一度被忽略且被“錢途”迷了雙眼的二手車行業也應學會反思了。
地處“絲綢之路經濟帶”和“長江經濟帶”國家戰略交匯點，以打造服務全國、聯通世界的“國際內陸第一港”為目的，多年以來，成都國際鐵路港中心早已成為中國連線國際貿易的重要載體。也正由此，為尋求更大更廣的國際貿易網絡，中國首趟二手車出口國際專列，在二手車出口工作正式啟動的兩個月後，亦從此駛出。
據悉，此次首發的二手車出口國際專列從成都國際鐵路港出發後，將通過海鐵聯運方式，沿西部陸海聯運新通道，經廣西欽州港由船運載至目的地國家——柬埔寨。
儘管此次總價值僅為50萬美元的貿易量，在中國每年動輒近20億元的出口總值下實屬微不足道，但這40輛經長途跋涉遠赴海外的二手車背後，卻承載著成都地區，乃至中國整個二手車產業轉型的新希望。
當然，相較於有著成熟二手車產業鏈的美國、日本等發達地區，中國走的這條新興之路，依舊道阻且長。同時與其說，藉此達到眾多業內專家所預設的“靠活躍二手車市場去激發國內的汽車消費”目的，倒不如相信以此催生出的規範性從業法則，能在一定程度上，去肅清如今亂象叢生的中國二手車市。
國際貿易的新增長點
十年動盪，中國車市從2009年首次突破千萬輛，到如今牢牢佔據全球汽車銷冠的王座，可謂上演了一場誰都難以企及的大戲。哪怕從去年伊始開始陷入回落，2800萬輛的年銷量也遠遠高於年銷僅1733萬輛的美國。換言之，在未來的很長的一段時間內，中國將繼續保持著全球汽車產銷第一的地位。
同時，十年來的瘋狂擴張使得中國的汽車保有量，也到達了一個空前龐大的規模。截止2018年底，全國汽車保有量達2.4億輛，同比增長10.51%。其中，私家小型車的保有量更是佔據了78.8%的份額，達到1.89億輛。更誇張的是，近五年來，私人用戶汽車市場的年均增長數量已達1952萬輛。
而從城市分佈情況來看，目前中國汽車保有量超過百萬輛的城市已達61個。其中，北京、成都、重慶、上海、蘇州、鄭州、深圳、西安等8個城市擁有超300萬輛的在冊車輛。此外，如今在受政策導引的新能源汽車產業刺激下，這些頭部的發達城市仍在將這一數字不斷擴大。
只不過我們亦能看出，無論是新車市場對追求銷量最大化的急功近利也好，順應市場的理性增長也罷，都難以改變中國傳統二手車場低影響力與低關注度的既定事實。因而在二手車出口工作啟動之前，“中國二手車業務的轉型希望基本為零”幾乎是所有追尋改革契機的業內人士的共識。
其實可以說，汽車產銷全球第一的中國在二手車業務轉型上的冷漠，早已成為整個汽車產業內BUG般的存在。要知道，同為亞洲國家的日本，每年的二手車出口量始終維持在100萬輛左右，約佔其國內銷量的15%-20%。而且伴隨其二手車出口貿易蓬勃發展的同時，日本亦可因此帶動本國汽車零部件等出口的貿易總額。
當然，由於中國汽車工業起步慢，國內汽車市場尚未成熟，其在二手車出口業務完善度一時間必然會與發達地區相差甚遠。但是即便拋開汽車後市場不談，倘若單就從整車出口方面進行考量的話，每年只需將動用百萬輛的低端二手車存量，就能為中國帶來數百億元的出口額。
畢竟在全球，與此次出口目之一的柬埔寨一樣的欠發達地區，僅對低價二手車的需求就足以令人咋舌。更何況，在日本等國在這些地區佈局的成熟二手車銷售網絡薰陶下，諸如中國消費者談及二手車就嗤之以鼻的情形已很少出現。
在新車市場動盪不安的當下，一度被忽略且被“錢途”迷了雙眼的二手車行業也應學會反思了。
地處“絲綢之路經濟帶”和“長江經濟帶”國家戰略交匯點，以打造服務全國、聯通世界的“國際內陸第一港”為目的，多年以來，成都國際鐵路港中心早已成為中國連線國際貿易的重要載體。也正由此，為尋求更大更廣的國際貿易網絡，中國首趟二手車出口國際專列，在二手車出口工作正式啟動的兩個月後，亦從此駛出。
據悉，此次首發的二手車出口國際專列從成都國際鐵路港出發後，將通過海鐵聯運方式，沿西部陸海聯運新通道，經廣西欽州港由船運載至目的地國家——柬埔寨。
儘管此次總價值僅為50萬美元的貿易量，在中國每年動輒近20億元的出口總值下實屬微不足道，但這40輛經長途跋涉遠赴海外的二手車背後，卻承載著成都地區，乃至中國整個二手車產業轉型的新希望。
當然，相較於有著成熟二手車產業鏈的美國、日本等發達地區，中國走的這條新興之路，依舊道阻且長。同時與其說，藉此達到眾多業內專家所預設的“靠活躍二手車市場去激發國內的汽車消費”目的，倒不如相信以此催生出的規範性從業法則，能在一定程度上，去肅清如今亂象叢生的中國二手車市。
國際貿易的新增長點
十年動盪，中國車市從2009年首次突破千萬輛，到如今牢牢佔據全球汽車銷冠的王座，可謂上演了一場誰都難以企及的大戲。哪怕從去年伊始開始陷入回落，2800萬輛的年銷量也遠遠高於年銷僅1733萬輛的美國。換言之，在未來的很長的一段時間內，中國將繼續保持著全球汽車產銷第一的地位。
同時，十年來的瘋狂擴張使得中國的汽車保有量，也到達了一個空前龐大的規模。截止2018年底，全國汽車保有量達2.4億輛，同比增長10.51%。其中，私家小型車的保有量更是佔據了78.8%的份額，達到1.89億輛。更誇張的是，近五年來，私人用戶汽車市場的年均增長數量已達1952萬輛。
而從城市分佈情況來看，目前中國汽車保有量超過百萬輛的城市已達61個。其中，北京、成都、重慶、上海、蘇州、鄭州、深圳、西安等8個城市擁有超300萬輛的在冊車輛。此外，如今在受政策導引的新能源汽車產業刺激下，這些頭部的發達城市仍在將這一數字不斷擴大。
只不過我們亦能看出，無論是新車市場對追求銷量最大化的急功近利也好，順應市場的理性增長也罷，都難以改變中國傳統二手車場低影響力與低關注度的既定事實。因而在二手車出口工作啟動之前，“中國二手車業務的轉型希望基本為零”幾乎是所有追尋改革契機的業內人士的共識。
其實可以說，汽車產銷全球第一的中國在二手車業務轉型上的冷漠，早已成為整個汽車產業內BUG般的存在。要知道，同為亞洲國家的日本，每年的二手車出口量始終維持在100萬輛左右，約佔其國內銷量的15%-20%。而且伴隨其二手車出口貿易蓬勃發展的同時，日本亦可因此帶動本國汽車零部件等出口的貿易總額。
當然，由於中國汽車工業起步慢，國內汽車市場尚未成熟，其在二手車出口業務完善度一時間必然會與發達地區相差甚遠。但是即便拋開汽車後市場不談，倘若單就從整車出口方面進行考量的話，每年只需將動用百萬輛的低端二手車存量，就能為中國帶來數百億元的出口額。
畢竟在全球，與此次出口目之一的柬埔寨一樣的欠發達地區，僅對低價二手車的需求就足以令人咋舌。更何況，在日本等國在這些地區佈局的成熟二手車銷售網絡薰陶下，諸如中國消費者談及二手車就嗤之以鼻的情形已很少出現。
儘管在外界看來，中國二手車出口市場以如此溫和的狀態起步，要趕上發達地區的腳步尚需時日。可是以中國目前擁有近3億機動車保有量而論，除去國內自主消化的二手車銷量以外，其出口量增長肯定也只是時間問題。
總而言之，通過打開二手車出口大門，促使國內二手車流通率得以增長，進而對二手車行業、汽車產業乃至整個汽車消費產業鏈都有著促進作用。而另一方面，針對二手車出口商嚴格的甄選機制，或許能對國內紛繁的二手車商起到示範作用，並在一定程度上有效規範眼花繚亂的行業亂象。
二手車出口的必要性
毋庸置疑，未來在仍處平穩增長的的車市推動下，國內二手車業務上的交易往來將成長為一股勢不可擋的洪流助推整個行業形成新的格局。
在新車市場動盪不安的當下，一度被忽略且被“錢途”迷了雙眼的二手車行業也應學會反思了。
地處“絲綢之路經濟帶”和“長江經濟帶”國家戰略交匯點，以打造服務全國、聯通世界的“國際內陸第一港”為目的，多年以來，成都國際鐵路港中心早已成為中國連線國際貿易的重要載體。也正由此，為尋求更大更廣的國際貿易網絡，中國首趟二手車出口國際專列，在二手車出口工作正式啟動的兩個月後，亦從此駛出。
據悉，此次首發的二手車出口國際專列從成都國際鐵路港出發後，將通過海鐵聯運方式，沿西部陸海聯運新通道，經廣西欽州港由船運載至目的地國家——柬埔寨。
儘管此次總價值僅為50萬美元的貿易量，在中國每年動輒近20億元的出口總值下實屬微不足道，但這40輛經長途跋涉遠赴海外的二手車背後，卻承載著成都地區，乃至中國整個二手車產業轉型的新希望。
當然，相較於有著成熟二手車產業鏈的美國、日本等發達地區，中國走的這條新興之路，依舊道阻且長。同時與其說，藉此達到眾多業內專家所預設的“靠活躍二手車市場去激發國內的汽車消費”目的，倒不如相信以此催生出的規範性從業法則，能在一定程度上，去肅清如今亂象叢生的中國二手車市。
國際貿易的新增長點
十年動盪，中國車市從2009年首次突破千萬輛，到如今牢牢佔據全球汽車銷冠的王座，可謂上演了一場誰都難以企及的大戲。哪怕從去年伊始開始陷入回落，2800萬輛的年銷量也遠遠高於年銷僅1733萬輛的美國。換言之，在未來的很長的一段時間內，中國將繼續保持著全球汽車產銷第一的地位。
同時，十年來的瘋狂擴張使得中國的汽車保有量，也到達了一個空前龐大的規模。截止2018年底，全國汽車保有量達2.4億輛，同比增長10.51%。其中，私家小型車的保有量更是佔據了78.8%的份額，達到1.89億輛。更誇張的是，近五年來，私人用戶汽車市場的年均增長數量已達1952萬輛。
而從城市分佈情況來看，目前中國汽車保有量超過百萬輛的城市已達61個。其中，北京、成都、重慶、上海、蘇州、鄭州、深圳、西安等8個城市擁有超300萬輛的在冊車輛。此外，如今在受政策導引的新能源汽車產業刺激下，這些頭部的發達城市仍在將這一數字不斷擴大。
只不過我們亦能看出，無論是新車市場對追求銷量最大化的急功近利也好，順應市場的理性增長也罷，都難以改變中國傳統二手車場低影響力與低關注度的既定事實。因而在二手車出口工作啟動之前，“中國二手車業務的轉型希望基本為零”幾乎是所有追尋改革契機的業內人士的共識。
其實可以說，汽車產銷全球第一的中國在二手車業務轉型上的冷漠，早已成為整個汽車產業內BUG般的存在。要知道，同為亞洲國家的日本，每年的二手車出口量始終維持在100萬輛左右，約佔其國內銷量的15%-20%。而且伴隨其二手車出口貿易蓬勃發展的同時，日本亦可因此帶動本國汽車零部件等出口的貿易總額。
當然，由於中國汽車工業起步慢，國內汽車市場尚未成熟，其在二手車出口業務完善度一時間必然會與發達地區相差甚遠。但是即便拋開汽車後市場不談，倘若單就從整車出口方面進行考量的話，每年只需將動用百萬輛的低端二手車存量，就能為中國帶來數百億元的出口額。
畢竟在全球，與此次出口目之一的柬埔寨一樣的欠發達地區，僅對低價二手車的需求就足以令人咋舌。更何況，在日本等國在這些地區佈局的成熟二手車銷售網絡薰陶下，諸如中國消費者談及二手車就嗤之以鼻的情形已很少出現。
儘管在外界看來，中國二手車出口市場以如此溫和的狀態起步，要趕上發達地區的腳步尚需時日。可是以中國目前擁有近3億機動車保有量而論，除去國內自主消化的二手車銷量以外，其出口量增長肯定也只是時間問題。
總而言之，通過打開二手車出口大門，促使國內二手車流通率得以增長，進而對二手車行業、汽車產業乃至整個汽車消費產業鏈都有著促進作用。而另一方面，針對二手車出口商嚴格的甄選機制，或許能對國內紛繁的二手車商起到示範作用，並在一定程度上有效規範眼花繚亂的行業亂象。
二手車出口的必要性
毋庸置疑，未來在仍處平穩增長的的車市推動下，國內二手車業務上的交易往來將成長為一股勢不可擋的洪流助推整個行業形成新的格局。
而且在行業日趨成熟的今天，從路邊無序的車販攤位到集展示、交易、過戶於一身的綜合性二手車市場，從坑蒙拐騙的交易手段到全網絡透明化的議價機制，這樣規範的二手車行業體系，在不少發達的一二線城市已是屢見不鮮。
但實際上，縱觀中國整個二手車全年交易量，糟粕與此並存才更像是眼下的行業現狀。根據中國汽車流通協會統計數據，2018年中國新車銷量2802萬輛，二手車交易量僅為1382萬輛。反觀發達汽車國家，二手車銷量普遍是新車的兩倍多。為美國為例，2018年全美新車銷量為1730萬輛，可其二手車銷量卻高達4020萬輛。
有理由相信，隨著往後淘汰置換二手車的規模持續增長，過剩的二手車存量或將成制約車市健康發展的頑疾之一。
在新車市場動盪不安的當下，一度被忽略且被“錢途”迷了雙眼的二手車行業也應學會反思了。
地處“絲綢之路經濟帶”和“長江經濟帶”國家戰略交匯點，以打造服務全國、聯通世界的“國際內陸第一港”為目的，多年以來，成都國際鐵路港中心早已成為中國連線國際貿易的重要載體。也正由此，為尋求更大更廣的國際貿易網絡，中國首趟二手車出口國際專列，在二手車出口工作正式啟動的兩個月後，亦從此駛出。
據悉，此次首發的二手車出口國際專列從成都國際鐵路港出發後，將通過海鐵聯運方式，沿西部陸海聯運新通道，經廣西欽州港由船運載至目的地國家——柬埔寨。
儘管此次總價值僅為50萬美元的貿易量，在中國每年動輒近20億元的出口總值下實屬微不足道，但這40輛經長途跋涉遠赴海外的二手車背後，卻承載著成都地區，乃至中國整個二手車產業轉型的新希望。
當然，相較於有著成熟二手車產業鏈的美國、日本等發達地區，中國走的這條新興之路，依舊道阻且長。同時與其說，藉此達到眾多業內專家所預設的“靠活躍二手車市場去激發國內的汽車消費”目的，倒不如相信以此催生出的規範性從業法則，能在一定程度上，去肅清如今亂象叢生的中國二手車市。
國際貿易的新增長點
十年動盪，中國車市從2009年首次突破千萬輛，到如今牢牢佔據全球汽車銷冠的王座，可謂上演了一場誰都難以企及的大戲。哪怕從去年伊始開始陷入回落，2800萬輛的年銷量也遠遠高於年銷僅1733萬輛的美國。換言之，在未來的很長的一段時間內，中國將繼續保持著全球汽車產銷第一的地位。
同時，十年來的瘋狂擴張使得中國的汽車保有量，也到達了一個空前龐大的規模。截止2018年底，全國汽車保有量達2.4億輛，同比增長10.51%。其中，私家小型車的保有量更是佔據了78.8%的份額，達到1.89億輛。更誇張的是，近五年來，私人用戶汽車市場的年均增長數量已達1952萬輛。
而從城市分佈情況來看，目前中國汽車保有量超過百萬輛的城市已達61個。其中，北京、成都、重慶、上海、蘇州、鄭州、深圳、西安等8個城市擁有超300萬輛的在冊車輛。此外，如今在受政策導引的新能源汽車產業刺激下，這些頭部的發達城市仍在將這一數字不斷擴大。
只不過我們亦能看出，無論是新車市場對追求銷量最大化的急功近利也好，順應市場的理性增長也罷，都難以改變中國傳統二手車場低影響力與低關注度的既定事實。因而在二手車出口工作啟動之前，“中國二手車業務的轉型希望基本為零”幾乎是所有追尋改革契機的業內人士的共識。
其實可以說，汽車產銷全球第一的中國在二手車業務轉型上的冷漠，早已成為整個汽車產業內BUG般的存在。要知道，同為亞洲國家的日本，每年的二手車出口量始終維持在100萬輛左右，約佔其國內銷量的15%-20%。而且伴隨其二手車出口貿易蓬勃發展的同時，日本亦可因此帶動本國汽車零部件等出口的貿易總額。
當然，由於中國汽車工業起步慢，國內汽車市場尚未成熟，其在二手車出口業務完善度一時間必然會與發達地區相差甚遠。但是即便拋開汽車後市場不談，倘若單就從整車出口方面進行考量的話，每年只需將動用百萬輛的低端二手車存量，就能為中國帶來數百億元的出口額。
畢竟在全球，與此次出口目之一的柬埔寨一樣的欠發達地區，僅對低價二手車的需求就足以令人咋舌。更何況，在日本等國在這些地區佈局的成熟二手車銷售網絡薰陶下，諸如中國消費者談及二手車就嗤之以鼻的情形已很少出現。
儘管在外界看來，中國二手車出口市場以如此溫和的狀態起步，要趕上發達地區的腳步尚需時日。可是以中國目前擁有近3億機動車保有量而論，除去國內自主消化的二手車銷量以外，其出口量增長肯定也只是時間問題。
總而言之，通過打開二手車出口大門，促使國內二手車流通率得以增長，進而對二手車行業、汽車產業乃至整個汽車消費產業鏈都有著促進作用。而另一方面，針對二手車出口商嚴格的甄選機制，或許能對國內紛繁的二手車商起到示範作用，並在一定程度上有效規範眼花繚亂的行業亂象。
二手車出口的必要性
毋庸置疑，未來在仍處平穩增長的的車市推動下，國內二手車業務上的交易往來將成長為一股勢不可擋的洪流助推整個行業形成新的格局。
而且在行業日趨成熟的今天，從路邊無序的車販攤位到集展示、交易、過戶於一身的綜合性二手車市場，從坑蒙拐騙的交易手段到全網絡透明化的議價機制，這樣規範的二手車行業體系，在不少發達的一二線城市已是屢見不鮮。
但實際上，縱觀中國整個二手車全年交易量，糟粕與此並存才更像是眼下的行業現狀。根據中國汽車流通協會統計數據，2018年中國新車銷量2802萬輛，二手車交易量僅為1382萬輛。反觀發達汽車國家，二手車銷量普遍是新車的兩倍多。為美國為例，2018年全美新車銷量為1730萬輛，可其二手車銷量卻高達4020萬輛。
有理由相信，隨著往後淘汰置換二手車的規模持續增長，過剩的二手車存量或將成制約車市健康發展的頑疾之一。
也許在很多人眼裡，我國尚未飽和的汽車市場將提供比發達地區更為廣大的自身消費環境，足以消化不斷擴大的二手車存量。的確，以我國那172輛的千人汽車保有量，從側面支持了這一事實。畢竟這一指標不僅遠低於美國780輛/千人的標準，甚至與巴西210輛/千人和墨西哥288輛/千人的數值，相比都遜色不少。
這是否就意味著，目前實行的二手車整車出口政策的表面意義大於實際意義呢？其實不然。
首先從政策出發，即使現在取消限遷政策的城市數量在不斷提升，但在那些汽車保有量巨大的沿海發達地區，這一政策根本無從談起。受其影響，二手車的買賣無法跨城市交易，而符合條件且能順利完成轉籍的車輛更是少之又少。況且，愈發嚴格的排放法規的實施，也會大大促進老舊汽車的淘汰。屆時，誰都不會希望自己剛剛入手的二手車，被繁瑣的政策限制入籍，或是索性被劃為不可進城的車型名錄中。
在新車市場動盪不安的當下，一度被忽略且被“錢途”迷了雙眼的二手車行業也應學會反思了。
地處“絲綢之路經濟帶”和“長江經濟帶”國家戰略交匯點，以打造服務全國、聯通世界的“國際內陸第一港”為目的，多年以來，成都國際鐵路港中心早已成為中國連線國際貿易的重要載體。也正由此，為尋求更大更廣的國際貿易網絡，中國首趟二手車出口國際專列，在二手車出口工作正式啟動的兩個月後，亦從此駛出。
據悉，此次首發的二手車出口國際專列從成都國際鐵路港出發後，將通過海鐵聯運方式，沿西部陸海聯運新通道，經廣西欽州港由船運載至目的地國家——柬埔寨。
儘管此次總價值僅為50萬美元的貿易量，在中國每年動輒近20億元的出口總值下實屬微不足道，但這40輛經長途跋涉遠赴海外的二手車背後，卻承載著成都地區，乃至中國整個二手車產業轉型的新希望。
當然，相較於有著成熟二手車產業鏈的美國、日本等發達地區，中國走的這條新興之路，依舊道阻且長。同時與其說，藉此達到眾多業內專家所預設的“靠活躍二手車市場去激發國內的汽車消費”目的，倒不如相信以此催生出的規範性從業法則，能在一定程度上，去肅清如今亂象叢生的中國二手車市。
國際貿易的新增長點
十年動盪，中國車市從2009年首次突破千萬輛，到如今牢牢佔據全球汽車銷冠的王座，可謂上演了一場誰都難以企及的大戲。哪怕從去年伊始開始陷入回落，2800萬輛的年銷量也遠遠高於年銷僅1733萬輛的美國。換言之，在未來的很長的一段時間內，中國將繼續保持著全球汽車產銷第一的地位。
同時，十年來的瘋狂擴張使得中國的汽車保有量，也到達了一個空前龐大的規模。截止2018年底，全國汽車保有量達2.4億輛，同比增長10.51%。其中，私家小型車的保有量更是佔據了78.8%的份額，達到1.89億輛。更誇張的是，近五年來，私人用戶汽車市場的年均增長數量已達1952萬輛。
而從城市分佈情況來看，目前中國汽車保有量超過百萬輛的城市已達61個。其中，北京、成都、重慶、上海、蘇州、鄭州、深圳、西安等8個城市擁有超300萬輛的在冊車輛。此外，如今在受政策導引的新能源汽車產業刺激下，這些頭部的發達城市仍在將這一數字不斷擴大。
只不過我們亦能看出，無論是新車市場對追求銷量最大化的急功近利也好，順應市場的理性增長也罷，都難以改變中國傳統二手車場低影響力與低關注度的既定事實。因而在二手車出口工作啟動之前，“中國二手車業務的轉型希望基本為零”幾乎是所有追尋改革契機的業內人士的共識。
其實可以說，汽車產銷全球第一的中國在二手車業務轉型上的冷漠，早已成為整個汽車產業內BUG般的存在。要知道，同為亞洲國家的日本，每年的二手車出口量始終維持在100萬輛左右，約佔其國內銷量的15%-20%。而且伴隨其二手車出口貿易蓬勃發展的同時，日本亦可因此帶動本國汽車零部件等出口的貿易總額。
當然，由於中國汽車工業起步慢，國內汽車市場尚未成熟，其在二手車出口業務完善度一時間必然會與發達地區相差甚遠。但是即便拋開汽車後市場不談，倘若單就從整車出口方面進行考量的話，每年只需將動用百萬輛的低端二手車存量，就能為中國帶來數百億元的出口額。
畢竟在全球，與此次出口目之一的柬埔寨一樣的欠發達地區，僅對低價二手車的需求就足以令人咋舌。更何況，在日本等國在這些地區佈局的成熟二手車銷售網絡薰陶下，諸如中國消費者談及二手車就嗤之以鼻的情形已很少出現。
儘管在外界看來，中國二手車出口市場以如此溫和的狀態起步，要趕上發達地區的腳步尚需時日。可是以中國目前擁有近3億機動車保有量而論，除去國內自主消化的二手車銷量以外，其出口量增長肯定也只是時間問題。
總而言之，通過打開二手車出口大門，促使國內二手車流通率得以增長，進而對二手車行業、汽車產業乃至整個汽車消費產業鏈都有著促進作用。而另一方面，針對二手車出口商嚴格的甄選機制，或許能對國內紛繁的二手車商起到示範作用，並在一定程度上有效規範眼花繚亂的行業亂象。
二手車出口的必要性
毋庸置疑，未來在仍處平穩增長的的車市推動下，國內二手車業務上的交易往來將成長為一股勢不可擋的洪流助推整個行業形成新的格局。
而且在行業日趨成熟的今天，從路邊無序的車販攤位到集展示、交易、過戶於一身的綜合性二手車市場，從坑蒙拐騙的交易手段到全網絡透明化的議價機制，這樣規範的二手車行業體系，在不少發達的一二線城市已是屢見不鮮。
但實際上，縱觀中國整個二手車全年交易量，糟粕與此並存才更像是眼下的行業現狀。根據中國汽車流通協會統計數據，2018年中國新車銷量2802萬輛，二手車交易量僅為1382萬輛。反觀發達汽車國家，二手車銷量普遍是新車的兩倍多。為美國為例，2018年全美新車銷量為1730萬輛，可其二手車銷量卻高達4020萬輛。
有理由相信，隨著往後淘汰置換二手車的規模持續增長，過剩的二手車存量或將成制約車市健康發展的頑疾之一。
也許在很多人眼裡，我國尚未飽和的汽車市場將提供比發達地區更為廣大的自身消費環境，足以消化不斷擴大的二手車存量。的確，以我國那172輛的千人汽車保有量，從側面支持了這一事實。畢竟這一指標不僅遠低於美國780輛/千人的標準，甚至與巴西210輛/千人和墨西哥288輛/千人的數值，相比都遜色不少。
這是否就意味著，目前實行的二手車整車出口政策的表面意義大於實際意義呢？其實不然。
首先從政策出發，即使現在取消限遷政策的城市數量在不斷提升，但在那些汽車保有量巨大的沿海發達地區，這一政策根本無從談起。受其影響，二手車的買賣無法跨城市交易，而符合條件且能順利完成轉籍的車輛更是少之又少。況且，愈發嚴格的排放法規的實施，也會大大促進老舊汽車的淘汰。屆時，誰都不會希望自己剛剛入手的二手車，被繁瑣的政策限制入籍，或是索性被劃為不可進城的車型名錄中。
因而到達極端情況時，並撇開國內無所不能的黃牛的前提下，如若特大汽車城市過剩的二手車始終難遷入其他有需求的消費者所在城市，久而久之，二手車出口的意義就會逐漸凸顯。
其次，在缺乏有效監管、二手車質量良莠不齊的國內二手車市場中，買車常常遭遇陷阱的現實因素，早已讓眾多潛在消費者望而卻步。不僅如此，在新時期下，汽車從以往的大宗消費品逐漸劃歸於普通生活消費品範疇後，中國人“買新不買舊”的傳統消費觀，更將在購車階段起到了主導作用。
這樣一來，多變的行業政策，加上與國外天差地別的消費觀念，使得中國憑藉自身市場消化能力，就能達到二手車銷量比肩新車銷量的成熟車市屬性，便成了天方夜譚。而此時，二手車出口業務自然而然就會變為緩解這一尷尬的良策。
在新車市場動盪不安的當下，一度被忽略且被“錢途”迷了雙眼的二手車行業也應學會反思了。
地處“絲綢之路經濟帶”和“長江經濟帶”國家戰略交匯點，以打造服務全國、聯通世界的“國際內陸第一港”為目的，多年以來，成都國際鐵路港中心早已成為中國連線國際貿易的重要載體。也正由此，為尋求更大更廣的國際貿易網絡，中國首趟二手車出口國際專列，在二手車出口工作正式啟動的兩個月後，亦從此駛出。
據悉，此次首發的二手車出口國際專列從成都國際鐵路港出發後，將通過海鐵聯運方式，沿西部陸海聯運新通道，經廣西欽州港由船運載至目的地國家——柬埔寨。
儘管此次總價值僅為50萬美元的貿易量，在中國每年動輒近20億元的出口總值下實屬微不足道，但這40輛經長途跋涉遠赴海外的二手車背後，卻承載著成都地區，乃至中國整個二手車產業轉型的新希望。
當然，相較於有著成熟二手車產業鏈的美國、日本等發達地區，中國走的這條新興之路，依舊道阻且長。同時與其說，藉此達到眾多業內專家所預設的“靠活躍二手車市場去激發國內的汽車消費”目的，倒不如相信以此催生出的規範性從業法則，能在一定程度上，去肅清如今亂象叢生的中國二手車市。
國際貿易的新增長點
十年動盪，中國車市從2009年首次突破千萬輛，到如今牢牢佔據全球汽車銷冠的王座，可謂上演了一場誰都難以企及的大戲。哪怕從去年伊始開始陷入回落，2800萬輛的年銷量也遠遠高於年銷僅1733萬輛的美國。換言之，在未來的很長的一段時間內，中國將繼續保持著全球汽車產銷第一的地位。
同時，十年來的瘋狂擴張使得中國的汽車保有量，也到達了一個空前龐大的規模。截止2018年底，全國汽車保有量達2.4億輛，同比增長10.51%。其中，私家小型車的保有量更是佔據了78.8%的份額，達到1.89億輛。更誇張的是，近五年來，私人用戶汽車市場的年均增長數量已達1952萬輛。
而從城市分佈情況來看，目前中國汽車保有量超過百萬輛的城市已達61個。其中，北京、成都、重慶、上海、蘇州、鄭州、深圳、西安等8個城市擁有超300萬輛的在冊車輛。此外，如今在受政策導引的新能源汽車產業刺激下，這些頭部的發達城市仍在將這一數字不斷擴大。
只不過我們亦能看出，無論是新車市場對追求銷量最大化的急功近利也好，順應市場的理性增長也罷，都難以改變中國傳統二手車場低影響力與低關注度的既定事實。因而在二手車出口工作啟動之前，“中國二手車業務的轉型希望基本為零”幾乎是所有追尋改革契機的業內人士的共識。
其實可以說，汽車產銷全球第一的中國在二手車業務轉型上的冷漠，早已成為整個汽車產業內BUG般的存在。要知道，同為亞洲國家的日本，每年的二手車出口量始終維持在100萬輛左右，約佔其國內銷量的15%-20%。而且伴隨其二手車出口貿易蓬勃發展的同時，日本亦可因此帶動本國汽車零部件等出口的貿易總額。
當然，由於中國汽車工業起步慢，國內汽車市場尚未成熟，其在二手車出口業務完善度一時間必然會與發達地區相差甚遠。但是即便拋開汽車後市場不談，倘若單就從整車出口方面進行考量的話，每年只需將動用百萬輛的低端二手車存量，就能為中國帶來數百億元的出口額。
畢竟在全球，與此次出口目之一的柬埔寨一樣的欠發達地區，僅對低價二手車的需求就足以令人咋舌。更何況，在日本等國在這些地區佈局的成熟二手車銷售網絡薰陶下，諸如中國消費者談及二手車就嗤之以鼻的情形已很少出現。
儘管在外界看來，中國二手車出口市場以如此溫和的狀態起步，要趕上發達地區的腳步尚需時日。可是以中國目前擁有近3億機動車保有量而論，除去國內自主消化的二手車銷量以外，其出口量增長肯定也只是時間問題。
總而言之，通過打開二手車出口大門，促使國內二手車流通率得以增長，進而對二手車行業、汽車產業乃至整個汽車消費產業鏈都有著促進作用。而另一方面，針對二手車出口商嚴格的甄選機制，或許能對國內紛繁的二手車商起到示範作用，並在一定程度上有效規範眼花繚亂的行業亂象。
二手車出口的必要性
毋庸置疑，未來在仍處平穩增長的的車市推動下，國內二手車業務上的交易往來將成長為一股勢不可擋的洪流助推整個行業形成新的格局。
而且在行業日趨成熟的今天，從路邊無序的車販攤位到集展示、交易、過戶於一身的綜合性二手車市場，從坑蒙拐騙的交易手段到全網絡透明化的議價機制，這樣規範的二手車行業體系，在不少發達的一二線城市已是屢見不鮮。
但實際上，縱觀中國整個二手車全年交易量，糟粕與此並存才更像是眼下的行業現狀。根據中國汽車流通協會統計數據，2018年中國新車銷量2802萬輛，二手車交易量僅為1382萬輛。反觀發達汽車國家，二手車銷量普遍是新車的兩倍多。為美國為例，2018年全美新車銷量為1730萬輛，可其二手車銷量卻高達4020萬輛。
有理由相信，隨著往後淘汰置換二手車的規模持續增長，過剩的二手車存量或將成制約車市健康發展的頑疾之一。
也許在很多人眼裡，我國尚未飽和的汽車市場將提供比發達地區更為廣大的自身消費環境，足以消化不斷擴大的二手車存量。的確，以我國那172輛的千人汽車保有量，從側面支持了這一事實。畢竟這一指標不僅遠低於美國780輛/千人的標準，甚至與巴西210輛/千人和墨西哥288輛/千人的數值，相比都遜色不少。
這是否就意味著，目前實行的二手車整車出口政策的表面意義大於實際意義呢？其實不然。
首先從政策出發，即使現在取消限遷政策的城市數量在不斷提升，但在那些汽車保有量巨大的沿海發達地區，這一政策根本無從談起。受其影響，二手車的買賣無法跨城市交易，而符合條件且能順利完成轉籍的車輛更是少之又少。況且，愈發嚴格的排放法規的實施，也會大大促進老舊汽車的淘汰。屆時，誰都不會希望自己剛剛入手的二手車，被繁瑣的政策限制入籍，或是索性被劃為不可進城的車型名錄中。
因而到達極端情況時，並撇開國內無所不能的黃牛的前提下，如若特大汽車城市過剩的二手車始終難遷入其他有需求的消費者所在城市，久而久之，二手車出口的意義就會逐漸凸顯。
其次，在缺乏有效監管、二手車質量良莠不齊的國內二手車市場中，買車常常遭遇陷阱的現實因素，早已讓眾多潛在消費者望而卻步。不僅如此，在新時期下，汽車從以往的大宗消費品逐漸劃歸於普通生活消費品範疇後，中國人“買新不買舊”的傳統消費觀，更將在購車階段起到了主導作用。
這樣一來，多變的行業政策，加上與國外天差地別的消費觀念，使得中國憑藉自身市場消化能力，就能達到二手車銷量比肩新車銷量的成熟車市屬性，便成了天方夜譚。而此時，二手車出口業務自然而然就會變為緩解這一尷尬的良策。
不可否認，這一切都像是理想狀態下的最終局。可與此同時，有一點可以確定的是，嚴格的出口檢測標準或將反哺國內二手車市場的檢測標準，促進二手車市場形成嚴格的檢測規範。雖然不求以此來徹底肅清二手車市，但現今充斥於市的泡水車、調錶車、事故車、抵押車等車輛的背景能由此一目瞭然。
時至今日，中國的二手車市場應該反思了，“不求事實真相，但求隨波逐流”的行業交易內幕也該被適當地擺上檯面了。哪怕二手車出口業務短期內既不能成規模化，亦不能在中國汽車行業的國際貿易中起到決定性作用，可至少能推動二手車溯源體系的建設，並將這一行業的“錢景”與“前景”進行有效平衡。否則，中國車市要想完成從稚嫩蛻變為成熟的夙願，顯然太過遙遙無期。