如果當年大眾汽車沒有在“前途未明”的中國市場投資建廠，那麼今天的大眾汽車不可能成為一家真正成功的全球化車企。同樣，長城汽車建造中國車企首個海外全工藝工廠，以無畏的精神破局，十年、二十年後再回頭看，誰又能說這不會是長城汽車乃至中國汽車真正全球化的里程碑呢？

歷史是被創造出來的。

1984年11月，當大眾汽車董事、上汽大眾德方創始人之一馬丁·波斯特乘坐出租車在上海市區前往安亭的崎嶇道路顛簸時，他可能不會想到當年廢料散亂堆積的舊廠房會在35年後的今天貢獻大眾汽車全球1/5的銷量，併成為大眾汽車全球最佳的單體制造工廠之一。

面對高成本的CKD（全散件組裝）模式，本土化生產已經成為跨國車企在當地生存和發展的生命線，也是跨國車企與地方共同利益的集中體現。

總投資5億美元，建成後規劃產能15萬輛，涵蓋衝壓、焊裝、塗裝、總裝四大工藝，這樣幾個數據放在今天的中國國內似乎並不稀奇，但如果這是長城汽車在俄羅斯圖拉建設的整車製造廠，卻足以成為中國汽車史上的重要一筆——這是中國車企在海外的首個全工藝整車製造廠，是中國製造業在俄羅斯最大的投資項目，是中國汽車品牌在海外市場投資最大的工廠建設項目，也是圖拉州最大的工業和汽車投資項目，首款下線車型為長城汽車最新的哈弗F7。

一款桑塔納改變了整個中國汽車行業，那麼一款在俄羅斯本土化生產的哈弗F7對俄羅斯汽車行業、對長城汽車又會有怎樣的影響呢？

“神祕”的俄羅斯汽車市場

21世紀初，俄羅斯曾一度成為僅次於德國的歐洲第二大汽車銷售市場，並在2012年達到了汽車銷量的峰值。雖然隨後經濟、貨幣、國際政治形勢等外部因素阻礙了這一進程的延續，但從2016年開始，俄羅斯的汽車市場又重新步入增長的軌道。

2018年，俄羅斯輕型車市場新車銷量1,800,591輛，同比增長12.8%，其中SUV增速21.8%，銷量佔比達到42%。這樣的銷量走勢與3-5年前的中國市場非常相似，彼時也正是長城汽車在中國奠定地位的關鍵時刻。

而長城汽車之所以選擇俄羅斯作為海外全工藝製造廠的建設地，還有兩個關鍵因素：

1. 包括熟知的伏爾加在內的俄羅斯國內部分大型汽車製造廠因為技術落後、設備陳舊、管理水平低下等原因停產或減產，使得俄羅斯本國汽車工業難以滿足消費者需求。

2. 中俄全面戰略協作夥伴關係的建立、“一帶一路”合作倡議的提出，為長城汽車在俄羅斯的發展提供了更加全面與深入的保障。

我們以2018年和2019年1-4月俄羅斯汽車市場銷量來做說明。除了拉達與GAZ兩家俄羅斯本土汽車製造商外，在俄羅斯銷量排名前十的均為外來品牌，其中現代起亞佔據約23%的市場份額，雷諾、大眾（含斯柯達）、豐田累計也有近25%的市場份額。相比而言，豪華品牌的銷量比例並不算高。

這樣的市場結構，充分體現了俄羅斯主流汽車市場以實惠、可靠為導向的務實型消費觀，也是當下俄羅斯真實經濟狀況的體現。一面是消費者願意真正用產品力表現來評判產品並進行購買決策，另一面也說明品牌的附屬價值在東西好不好用、值不值得買面前的影響力並未起到決定性作用。

這是韓系車能在俄羅斯獲得高市場份額的關鍵原因，同樣也是長城汽車能夠在俄羅斯市場有所作為的重要前提。

“走出去”的不是產品，而是體系

長城汽車的全球化夢想，從22年前向中東出口皮卡就已開始，到2008年長城汽車的出口量甚至佔到其當年總銷量的43.4%。但是隨後而來的經濟危機，以及因不斷的國際間摩擦而產生的貿易壁壘，也對長城汽車的出口產生了巨大影響。

但此時，長城汽車做出了兩個改變命運的決定：一是從“以出口量論英雄”轉移至更加關注利潤，並且在出口的下行期將產品力提升至新的高度，從而獲得更高的出口單價；二是在海外建立全工藝整車製造工廠避開貿易壁壘，實現全球範圍內的本土化生產。

2014年7月，長城汽車在俄羅斯圖拉州註冊成立俄羅斯哈弗汽車製造有限公司，負責市場整車和汽車零部件的銷售，以及售後服務業務的開展。2014年8月，哈弗品牌參加莫斯科車展，宣佈正式進入俄羅斯市場。

早年間長城汽車在進入俄羅斯時，曾以與當地經銷商合作經營的模式作為過渡，這其中既有經驗，也有教訓。而在2016年徹底解決了這一問題，並且重新梳理了車型後，長城汽車在俄羅斯開始步入相對健康的成長軌道。

今年1-4月，長城汽車在俄羅斯銷量2,055輛，同比增長192.3%。哈弗品牌在俄羅斯市場的累計保有量已經超過10萬臺。

目前，長城汽車在俄羅斯擁有銷售網絡59家。其中，莫斯科10家銷售網絡、聖彼得堡3家銷售網絡。2019年銷售網絡預計達到80餘家，全部為符合哈弗標準的4S店面。

我們也親身參觀了位於莫斯科大環78公里處的哈弗莫斯科FK店。這家店整體面積2,380平方米，單店月銷量50-60臺，在莫斯科屬於銷量情況較好的哈弗經銷商。其“前店後廠”的形式，展區、綜合服務區、銷售洽談區、精品區、維修區的分佈，與國內4S店幾乎一致。這家店內銷售的車型包括哈弗H6、哈弗H2、哈弗H9以及全新的哈弗F7。

當市場條件成熟至可以建立獨立銷售網絡，並獨立開展售後服務時，長城汽車同樣給予足額的投入。不僅在店面、基礎設施上以統一標準與規範運營管理，店內核心人員同樣前往中國總部進行專業培訓。

“走出去”不只是汽車產品在海外銷售，而是基礎設施、售後維修、金融和其它一系列服務的體系都走出去。同樣，海外銷量規模也只是表面現象，根基是在海外可持續的發展競爭力。

在國際舞臺上，沒有政策保護時，長城汽車與國際巨頭和當地成熟品牌的競爭，根本仍然是強大的體系實力。對於長城汽車這種已經在國內領跑並形成相應體系實力的品牌，其全球化面臨的不只是技術或產品質量問題，更重要的是有沒有足夠的全球佈局、全球駕馭的能力，這顯然比單純的產品提升要付出更多的資源和精力去挑戰。

所以，長城走出了中國汽車在海外最重要的一步——全工藝工廠的建造。

哈弗F7：做俄羅斯SUV市場的破局者？

哈弗全球銷量500萬盛典上，長城汽車董事長魏建軍正式發佈了“哈弗5-2-1全球化戰略”——利用5年時間，實現單年銷量200萬，成為全球專業SUV第一品牌。

而這樣的目標，顯然不是單單國內市場可以解決的。品牌的格局也不應總是向內深掘，更應向外擴張——圖拉工廠就是一個開始。

長城汽車圖拉工廠是中國汽車品牌在海外的首個具備衝壓、焊裝、塗裝、總裝四大工藝的整車製造廠。首款下線車型為按照國際化標準打造的哈弗F7，未來還將投產哈弗F7x、哈弗H9等車型。而長城汽車的目標也十分明確，站在“中國SUV全球領導者”的品牌定位之上，要去衝擊俄羅斯SUV細分市場第一。

在國內，哈弗F7上市後已經連續6個月銷量破萬，成為國內主流尺寸SUV市場上一股新生力量，也是以運動、智能為定位並瞄準新生代消費群體的成功案例。而在國內上市8個月後，哈弗F7於圖拉工廠下線並在俄銷售，瞄準的正是目前在俄羅斯佔有優勢地位的韓系品牌市場。

哈弗F7在俄羅斯的指導價為144.9-181.9萬盧布，摺合人民幣約15.5-19.5萬元，提供兩種動力（1.5T、2.0T）、三種配置（Comfort、Elite、Premium）、兩種驅動形式（兩驅、四驅）共12種車型選擇。如果我們橫向對比俄羅斯在售主流SUV，這個價格已經進入了日系、韓系、德系同類型產品的區間，基本可以認為是同級別競爭。

在俄羅斯務實的消費觀引導下，主流俄羅斯消費群體傾向的是平民車、安全車、可靠車。如果哈弗F7能夠滿足這些指標，至少已經意味著不會被當地市場排斥。而除此之外，哈弗F7還有可能為俄羅斯帶來“智能車”的潮流。

中國智能網聯的發展領先全球，中國汽車工業有機會也有能力在智能化上為全世界建立標準和規範。同樣，哈弗在整車的智能化配置和車機智能化程度上也是領先於國際品牌，這點在國內汽車市場已經得到了充分的驗證。

而當來到俄羅斯，哈弗F7延續了其在國內的優勢，為當地消費者帶來在智能輔助駕駛、人機互動、智能車載系統、車聯網等領域前所未有的體驗。當通過了性比比、可靠性等門檻，在智能化的領先將是哈弗F7打破俄羅斯SUV市場格局，引領消費潮流的核心。

在2018年莫斯科車展上，哈弗F7拿下“2018年莫斯科車展最重要首發車型”、“2018莫斯科國際車展最佳SUV”等殊榮，並被諸多俄羅斯主流媒體報道，已經印證了哈弗F7的高關注度。而從單純的拼性價比，到在核心技術上打動消費者、領跑競品，這是中國開始從汽車“輸入國”向汽車“輸出國”轉型的重要里程碑。

能做到這點，正是從長城汽車轉變出口思路開始就奠定的基調，也是長城汽車近年來厚積薄發的體現。

圖拉工廠：長城汽車的自信與擔當

長城汽車圖拉工廠的首要任務是滿足俄羅斯及鄰近市場的需求，接下來還會向更多東歐國家輸出產品。在長城汽車未來進一步深挖歐洲主流市場的時候，這裡也將是主要的生產基地。可以說，圖拉工廠是長城汽車面向歐洲市場的橋頭堡，也是其海外業務進一步擴展的重要基地。

從市場容量及SUV市場佔比考慮，圖拉工廠第一階段預計將實現對白俄羅斯、哈薩克斯坦、阿塞拜疆進行產品出口輻射；第二階段考慮對其它獨聯體市場開展出口輻射，同時成立區域營銷中心，實現獨聯體區域的集中統一管理；第三階段，如圖拉生產汽車能夠通過歐盟認證標準，考慮向歐洲市場進行出口，主要輻射羅馬尼亞、保加利亞、捷克等東歐國家。

當然，與所有新建汽車製造廠一樣，相應產業鏈的集聚是支持其長期發展的重中之重。目前在起步階段，圖拉工廠的本土化率為35%，這其中也包含很多跨國零部件巨頭在當地區域內的供應鏈支持。而當圖拉工廠計劃到2021年將本土化率提升至60%，意味著要有更多當地的配套商加入——這取決於圖拉工廠未來兩年的發展情況，也需要長城汽車不斷培育，正如當年上汽大眾在上海手把手教出了中國第一批現代化汽車配套供應商一樣。

當然，在一個年銷180萬輛的汽車市場裡，圖拉工廠全部建成的15萬輛年產能意味著會佔據其超過8%的份額，即便是一期建成的8萬輛年產能（兩班制），份額也超過4%。顯然，長城汽車目前在俄羅斯的銷量體量並不足以消化這些產能。

這是否意味著規劃產能嚴重過剩？事實上，早在哈弗500萬輛的慶典上，長城汽車董事長魏建軍先生已經有了明確的闡述。

哈弗發展到今天，代表的是中國品牌的SUV，也有擔當引領中國品牌共同成長，共同走向全球化的義務。因此，彼時魏建軍就向所有優秀自主品牌發起倡議，共享創新全球技術，在所有領域進行深度合作，共同推進中國汽車全球化的進程，加速中國從汽車引入大國發展成為汽車輸出大國。

而圖拉工廠的建成，就是長城汽車踐行其引領者義務的一部分。從建設成本來看，圖拉工廠幾乎是國內同類同級工廠的兩倍，如此高昂的成本之下，長城汽車視其為“戰略性投資”，是全球化進程中必須經過的環節。而圖拉工廠除了生產長城汽車產品，也有能力向中國其它汽車品牌提供代工組裝支持，使得中國汽車品牌不完全依賴於當地的其它代工廠，合作風險大大降低，有利於中國汽車品牌在俄羅斯的合力發展。

圖拉工廠的建成，既彰顯了長城汽車的自信，也是長城汽車擔當的表現。

寫在最後

“我們到底死在國內，還是死在國外？長城汽車還是選擇死在國外，怎麼也要去挑戰。”

魏建軍這句半開玩笑的話，背後是長城全球化的必要與迫切。也許有人質疑長城汽車如今斥巨資在海外建立全工藝工廠，是操之過急的舉動。但是正如當年大眾汽車在上海安亭成立合資工廠一樣，沒人會在當時預知35年後的今天，大眾汽車正是依靠在中國的強勢表現坐穩全球老大的地位，也正是在中國的投資，給它帶來了前所未有的回報。

長城汽車通過圖拉工廠的建立，引發配套零部件企業在其周圍形成產業集群，同時長城汽車的技術溢出效應同樣促進當地汽車產業技術水平的提升，反過來進一步推高長城汽車的國際影響力。而當地汽車製造產業集群的發展，尤其是汽車零部件產業的發展，在促進長城汽車製造成本降低、市場競爭力提升的同時，也會促進長城汽車在當地的投資追加，會強化長城汽車在當地的集聚效應，甚至成為未來更大產業集群的主導者。

這種以發展眼光看待事物演變過程並做出決策，遠比單純本土化製造更具備長遠意義。若干年後再來看今天長城圖拉工廠的建成，也許就是長城汽車成為真正全球化車企的第一步。不管未來情況怎樣，今天的長城汽車都會記入中國汽車走向全球、引領全球的史冊。