'多品牌產能過剩嚴重 東風公司“雙400”目標恐難達成'
旗下多品牌產能過剩嚴重，東風公司扭轉頹勢並非易事。
繼2018年出同比下滑後，今年上半年，東風公司完成銷量169.81萬輛，再次出現同比下滑。
旗下多品牌產能過剩嚴重，東風公司扭轉頹勢並非易事。
繼2018年出同比下滑後，今年上半年，東風公司完成銷量169.81萬輛，再次出現同比下滑。
“我們銷量是結構性調整。”東風汽車集團有限公司董事長竺延風就東風公司生產量和銷量下滑表示，“你看到了量的變化，沒有看到價格的變化，現在是高質量發展，當然總量是和行業有一定關係，但是不是百分百關係。”
東風公司旗下品牌眾多，兩極化明顯，近年，東風公司靠日系品牌苦苦支撐，自主品牌以及法系、韓系合資品牌銷量斷崖式下跌，其產能利用率也隨著跌至冰點。
旗下多品牌產能過剩嚴重，東風公司扭轉頹勢並非易事。
繼2018年出同比下滑後，今年上半年，東風公司完成銷量169.81萬輛，再次出現同比下滑。
“我們銷量是結構性調整。”東風汽車集團有限公司董事長竺延風就東風公司生產量和銷量下滑表示，“你看到了量的變化，沒有看到價格的變化，現在是高質量發展，當然總量是和行業有一定關係，但是不是百分百關係。”
東風公司旗下品牌眾多，兩極化明顯，近年，東風公司靠日系品牌苦苦支撐，自主品牌以及法系、韓系合資品牌銷量斷崖式下跌，其產能利用率也隨著跌至冰點。
中國汽車市場持續下行導致大多數車企產量僅佔到具備產能的小部分，處理多餘閒置產能則是車企目前亟需解決的問題。
面對銷量下滑所造成的產能閒置，一些銷量大滑坡的車企為了節約成本，選擇裁員或停工，但也有一些車企選擇代工的方式將閒置工廠租賃給造車新勢力使用，例如廣汽蔚來、長安代工綠馳、一汽新特等等。
對於發展停滯的傳統車企而言，“代工”無疑解決了閒置產能帶來的巨大損失；而對於造車新勢力而言，傳統車企在生產資質、技術品質正是他們需要的。
此前，就有媒體曝出東風裕隆工廠停滯，東風裕隆進行闢謠，並表示，公司業務在正常開展中。但其銷量持續下滑以及產能出現過剩的現狀卻難以掩蓋。
據悉，東風裕隆目前有24萬輛產能，在2018年產能空置已達到90%。今年上半年東風裕隆月均銷下跌到百餘輛，空閒產能擴大。
值得一提的是，東風裕隆自2015年就出現虧損，2017年擴大到14億，東風裕隆的現狀是東風大自主的縮影，其他東風風光、風行、風度風神的情況也不容樂觀。
旗下多品牌產能過剩嚴重，東風公司扭轉頹勢並非易事。
繼2018年出同比下滑後，今年上半年，東風公司完成銷量169.81萬輛，再次出現同比下滑。
“我們銷量是結構性調整。”東風汽車集團有限公司董事長竺延風就東風公司生產量和銷量下滑表示，“你看到了量的變化，沒有看到價格的變化，現在是高質量發展，當然總量是和行業有一定關係，但是不是百分百關係。”
東風公司旗下品牌眾多，兩極化明顯，近年，東風公司靠日系品牌苦苦支撐，自主品牌以及法系、韓系合資品牌銷量斷崖式下跌，其產能利用率也隨著跌至冰點。
中國汽車市場持續下行導致大多數車企產量僅佔到具備產能的小部分，處理多餘閒置產能則是車企目前亟需解決的問題。
面對銷量下滑所造成的產能閒置，一些銷量大滑坡的車企為了節約成本，選擇裁員或停工，但也有一些車企選擇代工的方式將閒置工廠租賃給造車新勢力使用，例如廣汽蔚來、長安代工綠馳、一汽新特等等。
對於發展停滯的傳統車企而言，“代工”無疑解決了閒置產能帶來的巨大損失；而對於造車新勢力而言，傳統車企在生產資質、技術品質正是他們需要的。
此前，就有媒體曝出東風裕隆工廠停滯，東風裕隆進行闢謠，並表示，公司業務在正常開展中。但其銷量持續下滑以及產能出現過剩的現狀卻難以掩蓋。
據悉，東風裕隆目前有24萬輛產能，在2018年產能空置已達到90%。今年上半年東風裕隆月均銷下跌到百餘輛，空閒產能擴大。
值得一提的是，東風裕隆自2015年就出現虧損，2017年擴大到14億，東風裕隆的現狀是東風大自主的縮影，其他東風風光、風行、風度風神的情況也不容樂觀。
除此之外，東風公司合資品牌也表現疲軟。6月17日，東風悅達起亞宣佈出租第一工廠為華人運通代工。合作的背後，是東風悅達起亞年銷量從60萬輛量級斷崖式下滑至30萬輛級，產能利用率隨之大幅降低，亟須消化多餘產能。上半年，東風悅達起亞累計銷量16.27萬輛，利用率從2018年的40%下滑到18.0%。第一工廠關停後，剩餘兩家工廠的產能下降到75萬輛，但對於目前的銷量來看剩餘產能的利用率也不會很高。
另外，法系車神龍汽車在上半年銷量下滑62%的基礎上產能利用率僅22%，東風雷諾、東風英菲尼迪等合資品牌的產能利用率也都遠低於50%。
行業分析師稱，一般工廠通常需要維持80%以上的產能才能實現盈虧平衡。
旗下多品牌產能過剩嚴重，東風公司扭轉頹勢並非易事。
繼2018年出同比下滑後，今年上半年，東風公司完成銷量169.81萬輛，再次出現同比下滑。
“我們銷量是結構性調整。”東風汽車集團有限公司董事長竺延風就東風公司生產量和銷量下滑表示，“你看到了量的變化，沒有看到價格的變化，現在是高質量發展，當然總量是和行業有一定關係，但是不是百分百關係。”
東風公司旗下品牌眾多，兩極化明顯，近年，東風公司靠日系品牌苦苦支撐，自主品牌以及法系、韓系合資品牌銷量斷崖式下跌，其產能利用率也隨著跌至冰點。
中國汽車市場持續下行導致大多數車企產量僅佔到具備產能的小部分，處理多餘閒置產能則是車企目前亟需解決的問題。
面對銷量下滑所造成的產能閒置，一些銷量大滑坡的車企為了節約成本，選擇裁員或停工，但也有一些車企選擇代工的方式將閒置工廠租賃給造車新勢力使用，例如廣汽蔚來、長安代工綠馳、一汽新特等等。
對於發展停滯的傳統車企而言，“代工”無疑解決了閒置產能帶來的巨大損失；而對於造車新勢力而言，傳統車企在生產資質、技術品質正是他們需要的。
此前，就有媒體曝出東風裕隆工廠停滯，東風裕隆進行闢謠，並表示，公司業務在正常開展中。但其銷量持續下滑以及產能出現過剩的現狀卻難以掩蓋。
據悉，東風裕隆目前有24萬輛產能，在2018年產能空置已達到90%。今年上半年東風裕隆月均銷下跌到百餘輛，空閒產能擴大。
值得一提的是，東風裕隆自2015年就出現虧損，2017年擴大到14億，東風裕隆的現狀是東風大自主的縮影，其他東風風光、風行、風度風神的情況也不容樂觀。
除此之外，東風公司合資品牌也表現疲軟。6月17日，東風悅達起亞宣佈出租第一工廠為華人運通代工。合作的背後，是東風悅達起亞年銷量從60萬輛量級斷崖式下滑至30萬輛級，產能利用率隨之大幅降低，亟須消化多餘產能。上半年，東風悅達起亞累計銷量16.27萬輛，利用率從2018年的40%下滑到18.0%。第一工廠關停後，剩餘兩家工廠的產能下降到75萬輛，但對於目前的銷量來看剩餘產能的利用率也不會很高。
另外，法系車神龍汽車在上半年銷量下滑62%的基礎上產能利用率僅22%，東風雷諾、東風英菲尼迪等合資品牌的產能利用率也都遠低於50%。
行業分析師稱，一般工廠通常需要維持80%以上的產能才能實現盈虧平衡。
在過去市場快速增長期間，各大品牌開始大肆“圈地運動”。據中汽協發佈的相關數據，截至2017年底，中國車企的年產能包括在建產能在內約有6400萬輛，而當年的實際產能卻僅為2900萬輛左右，產能利用率不超過50%。
2018年開始，我國汽車產業遭遇首次銷量下滑全年銷量僅為2808萬輛，同比下降2.8%，這對之前“瘋狂”擴建的車企當頭一棒。而在今年，市場緊縮的情況未見好轉，上半年狹義乘用車市場銷量達995.4萬輛，同比下滑9.3%。
業內人分析稱，基於目前的市場環境，短期內也很難恢復到增長的水平，產能過剩問題將持續加劇。
年初，東風公司定下“雙400”目標，即經營利潤突破400億元，汽車年銷量要達到400萬輛，挑戰410萬輛。截至到6月份，東風公司銷量完成目標的42%，而旗下眾多車企產能利用率下滑進一步凸顯東風集團目前處境的嚴峻性。
汽車分析師賈新光對中車網表示， 接下來產能利用率還會繼續下滑，沒有改善跡象，但產能過剩不是主要矛盾，市場不好才造成產能過剩，現在判斷中國汽車市場還是有增長空間。
旗下多品牌產能過剩嚴重，東風公司扭轉頹勢並非易事。
繼2018年出同比下滑後，今年上半年，東風公司完成銷量169.81萬輛，再次出現同比下滑。
“我們銷量是結構性調整。”東風汽車集團有限公司董事長竺延風就東風公司生產量和銷量下滑表示，“你看到了量的變化，沒有看到價格的變化，現在是高質量發展，當然總量是和行業有一定關係，但是不是百分百關係。”
東風公司旗下品牌眾多，兩極化明顯，近年，東風公司靠日系品牌苦苦支撐，自主品牌以及法系、韓系合資品牌銷量斷崖式下跌，其產能利用率也隨著跌至冰點。
中國汽車市場持續下行導致大多數車企產量僅佔到具備產能的小部分，處理多餘閒置產能則是車企目前亟需解決的問題。
面對銷量下滑所造成的產能閒置，一些銷量大滑坡的車企為了節約成本，選擇裁員或停工，但也有一些車企選擇代工的方式將閒置工廠租賃給造車新勢力使用，例如廣汽蔚來、長安代工綠馳、一汽新特等等。
對於發展停滯的傳統車企而言，“代工”無疑解決了閒置產能帶來的巨大損失；而對於造車新勢力而言，傳統車企在生產資質、技術品質正是他們需要的。
此前，就有媒體曝出東風裕隆工廠停滯，東風裕隆進行闢謠，並表示，公司業務在正常開展中。但其銷量持續下滑以及產能出現過剩的現狀卻難以掩蓋。
據悉，東風裕隆目前有24萬輛產能，在2018年產能空置已達到90%。今年上半年東風裕隆月均銷下跌到百餘輛，空閒產能擴大。
值得一提的是，東風裕隆自2015年就出現虧損，2017年擴大到14億，東風裕隆的現狀是東風大自主的縮影，其他東風風光、風行、風度風神的情況也不容樂觀。
除此之外，東風公司合資品牌也表現疲軟。6月17日，東風悅達起亞宣佈出租第一工廠為華人運通代工。合作的背後，是東風悅達起亞年銷量從60萬輛量級斷崖式下滑至30萬輛級，產能利用率隨之大幅降低，亟須消化多餘產能。上半年，東風悅達起亞累計銷量16.27萬輛，利用率從2018年的40%下滑到18.0%。第一工廠關停後，剩餘兩家工廠的產能下降到75萬輛，但對於目前的銷量來看剩餘產能的利用率也不會很高。
另外，法系車神龍汽車在上半年銷量下滑62%的基礎上產能利用率僅22%，東風雷諾、東風英菲尼迪等合資品牌的產能利用率也都遠低於50%。
行業分析師稱，一般工廠通常需要維持80%以上的產能才能實現盈虧平衡。
在過去市場快速增長期間，各大品牌開始大肆“圈地運動”。據中汽協發佈的相關數據，截至2017年底，中國車企的年產能包括在建產能在內約有6400萬輛，而當年的實際產能卻僅為2900萬輛左右，產能利用率不超過50%。
2018年開始，我國汽車產業遭遇首次銷量下滑全年銷量僅為2808萬輛，同比下降2.8%，這對之前“瘋狂”擴建的車企當頭一棒。而在今年，市場緊縮的情況未見好轉，上半年狹義乘用車市場銷量達995.4萬輛，同比下滑9.3%。
業內人分析稱，基於目前的市場環境，短期內也很難恢復到增長的水平，產能過剩問題將持續加劇。
年初，東風公司定下“雙400”目標，即經營利潤突破400億元，汽車年銷量要達到400萬輛，挑戰410萬輛。截至到6月份，東風公司銷量完成目標的42%，而旗下眾多車企產能利用率下滑進一步凸顯東風集團目前處境的嚴峻性。
汽車分析師賈新光對中車網表示， 接下來產能利用率還會繼續下滑，沒有改善跡象，但產能過剩不是主要矛盾，市場不好才造成產能過剩，現在判斷中國汽車市場還是有增長空間。
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