據資料顯示，滴滴自從2012年成立以來，累積虧損390億元，僅2018年，滴滴就虧損109億元。而滴滴的估值過去一段時間，也縮水了近40億美金。為了扭轉這種連續虧損的局面，滴滴決定從7月1日起，滴滴調整出行價格，從北京開始試點，但實際上就是漲價。
不過，也有一種說法認為，僅2018年一年，滴滴對司機的補貼總額高達113億元，也就是說，沒有這個補貼，滴滴實際上已經是盈利了。而我們認為，如果沒有這個補貼，司機積極性會大幅下降，乘客人數也會大幅下滑，也成不了網約車行業的老大。滴滴拿出鉅額補貼，主要意圖是佔領更多網約車的市場份額。所以，滴滴連虧6年，其背後的投資方也都忍了過去。
那麼，滴滴這些年來虧損的錢都去哪裡了呢？兩三年前，滴滴的優惠活動層出不窮，主要是乘客端的優惠，培養大家出行習慣。同時，大力補貼司機，讓更多的司機加入到滴滴中來，規模效應起來了，滴滴的市場地位才會更加鞏固。經過了一段時間的補貼和推廣，滴滴合併了快滴。
再後來，滴滴收購了優步中國，滴滴漸漸開始一家獨大。近年來，乘客端的補貼逐漸縮小乃至取消，但司機端依然在補貼，以派單完成數量的方式吸引司機多接單。光2018年一年，補貼總額就高達113億元，而滴滴2018年虧損109億元，所以，才有瞭如果滴滴不再大幅補貼，可能就不會出現虧損的說法。當然，滴滴的虧損除了補貼乘客和司機之外，還有調度系統建設，管理人員工資，車輛的合規化都是大額的投入。
據資料顯示，滴滴自從2012年成立以來，累積虧損390億元，僅2018年，滴滴就虧損109億元。而滴滴的估值過去一段時間，也縮水了近40億美金。為了扭轉這種連續虧損的局面，滴滴決定從7月1日起，滴滴調整出行價格，從北京開始試點，但實際上就是漲價。
不過，也有一種說法認為，僅2018年一年，滴滴對司機的補貼總額高達113億元，也就是說，沒有這個補貼，滴滴實際上已經是盈利了。而我們認為，如果沒有這個補貼，司機積極性會大幅下降，乘客人數也會大幅下滑，也成不了網約車行業的老大。滴滴拿出鉅額補貼，主要意圖是佔領更多網約車的市場份額。所以，滴滴連虧6年，其背後的投資方也都忍了過去。
那麼，滴滴這些年來虧損的錢都去哪裡了呢？兩三年前，滴滴的優惠活動層出不窮，主要是乘客端的優惠，培養大家出行習慣。同時，大力補貼司機，讓更多的司機加入到滴滴中來，規模效應起來了，滴滴的市場地位才會更加鞏固。經過了一段時間的補貼和推廣，滴滴合併了快滴。
再後來，滴滴收購了優步中國，滴滴漸漸開始一家獨大。近年來，乘客端的補貼逐漸縮小乃至取消，但司機端依然在補貼，以派單完成數量的方式吸引司機多接單。光2018年一年，補貼總額就高達113億元，而滴滴2018年虧損109億元，所以，才有瞭如果滴滴不再大幅補貼，可能就不會出現虧損的說法。當然，滴滴的虧損除了補貼乘客和司機之外，還有調度系統建設，管理人員工資，車輛的合規化都是大額的投入。
實際上，滴滴的投資方也並非對滴滴長期不贏利而無限度容忍下去。所以，之前，滴滴出臺了“動態加價”，就是在較難打車的時間段和地點，打車需要大幅加價，甚至有幾倍的加價幅度，但是馬上遭到乘客和司機，以及社會各界的一片詬病之聲，後來只能取消作罷。近期，滴滴希望通過調整出行價格（漲價）來扭轉變長期的虧損問題，但是漲價之後的滴滴與出租車相比就沒有任何優勢可言了。
過去滴滴為了搶佔市場份額，所以對顧客和司機進行大幅度的補貼，而一旦補貼取消或者減少了。不少乘客就表示：原來打滴滴成為常態，現在不打了，偶爾打一下順風車，因為滴滴比我自己開車貴了，甚至比打的都貴了。所以，到停車方便的地方，我自己開車，實在停車不方便，就選坐地鐵、公交等方式。
而還有一些開滴滴的司機則表示：過去開滴滴有大量補貼，月入幾萬不是夢，但這種燒錢模式，又能支撐多久呢？如今滴滴減少了對司機的補貼後，很多有就業渠道的人已經退出，只有像我們這類沒有其他就業渠道，又有生存壓力，所以無論被怎麼盤剝，仍然要靠開滴滴維持生計的人在開車。
據資料顯示，滴滴自從2012年成立以來，累積虧損390億元，僅2018年，滴滴就虧損109億元。而滴滴的估值過去一段時間，也縮水了近40億美金。為了扭轉這種連續虧損的局面，滴滴決定從7月1日起，滴滴調整出行價格，從北京開始試點，但實際上就是漲價。
不過，也有一種說法認為，僅2018年一年，滴滴對司機的補貼總額高達113億元，也就是說，沒有這個補貼，滴滴實際上已經是盈利了。而我們認為，如果沒有這個補貼，司機積極性會大幅下降，乘客人數也會大幅下滑，也成不了網約車行業的老大。滴滴拿出鉅額補貼，主要意圖是佔領更多網約車的市場份額。所以，滴滴連虧6年，其背後的投資方也都忍了過去。
那麼，滴滴這些年來虧損的錢都去哪裡了呢？兩三年前，滴滴的優惠活動層出不窮，主要是乘客端的優惠，培養大家出行習慣。同時，大力補貼司機，讓更多的司機加入到滴滴中來，規模效應起來了，滴滴的市場地位才會更加鞏固。經過了一段時間的補貼和推廣，滴滴合併了快滴。
再後來，滴滴收購了優步中國，滴滴漸漸開始一家獨大。近年來，乘客端的補貼逐漸縮小乃至取消，但司機端依然在補貼，以派單完成數量的方式吸引司機多接單。光2018年一年，補貼總額就高達113億元，而滴滴2018年虧損109億元，所以，才有瞭如果滴滴不再大幅補貼，可能就不會出現虧損的說法。當然，滴滴的虧損除了補貼乘客和司機之外，還有調度系統建設，管理人員工資，車輛的合規化都是大額的投入。
實際上，滴滴的投資方也並非對滴滴長期不贏利而無限度容忍下去。所以，之前，滴滴出臺了“動態加價”，就是在較難打車的時間段和地點，打車需要大幅加價，甚至有幾倍的加價幅度，但是馬上遭到乘客和司機，以及社會各界的一片詬病之聲，後來只能取消作罷。近期，滴滴希望通過調整出行價格（漲價）來扭轉變長期的虧損問題，但是漲價之後的滴滴與出租車相比就沒有任何優勢可言了。
過去滴滴為了搶佔市場份額，所以對顧客和司機進行大幅度的補貼，而一旦補貼取消或者減少了。不少乘客就表示：原來打滴滴成為常態，現在不打了，偶爾打一下順風車，因為滴滴比我自己開車貴了，甚至比打的都貴了。所以，到停車方便的地方，我自己開車，實在停車不方便，就選坐地鐵、公交等方式。
而還有一些開滴滴的司機則表示：過去開滴滴有大量補貼，月入幾萬不是夢，但這種燒錢模式，又能支撐多久呢？如今滴滴減少了對司機的補貼後，很多有就業渠道的人已經退出，只有像我們這類沒有其他就業渠道，又有生存壓力，所以無論被怎麼盤剝，仍然要靠開滴滴維持生計的人在開車。
對於滴滴來說，剛開始對乘客和司機進行大幅補貼，主要是想吸引乘客來坐車，讓更多的司機來開網約車。這樣“燒錢”的做法的確能夠佔領更多的網約車市場，甚至成為行業老大。但是長期燒錢，並且處於虧損狀態，投資方肯定不幹，那麼只能逐步減少對乘客和司機的補貼，但這樣馬上會使大量的乘客流失，司機退出。滴滴的業務量馬上會縮小。所以，通過靠燒錢來佔領市場容易，但是長期要想佔領網約車市場，滴滴恐怕除了補貼之外，還需要拿出更多的東西來。