近日，北京發佈出租車更新純電動獎勵政策（以下簡稱：政策），根據政策顯示，比照出租汽車生產環節電池採購價格，每輛車獎勵上限為7.38萬元。例如一輛官方指導價為12.99萬元的北汽EU5，在國補與電池獎勵之後，的車司機僅需6萬元即可入手。
近日，北京發佈出租車更新純電動獎勵政策（以下簡稱：政策），根據政策顯示，比照出租汽車生產環節電池採購價格，每輛車獎勵上限為7.38萬元。例如一輛官方指導價為12.99萬元的北汽EU5，在國補與電池獎勵之後，的車司機僅需6萬元即可入手。
這麼一看，在高昂的油價面前，的車司機換一臺純電動汽車，還是非常划算的。
不過，這項政策出臺之後，卻並沒有引起北京的車司機的強烈響應。與此同時，汽車圈的相關大V與行業專家，也大都對北京鼓勵出租車採用純電動鼓勵政策，持保留意見。為何在如此巨大的獎勵面前，的車司機和很多行業人士，不太看好這項政策呢？
續航依然是第一道心理障礙
在眾多意見中，反映最為激烈的就是本次《政策》中限定的續航問題。根據政策要求：可作為出租車使用的純電動汽車，原則上續航里程需要超過300公里，且具備快速換電的能力。
正常來講，一線城市的的車司機平均每天的行駛里程在300公里/班左右，一臺出租車每年至少需要行駛20萬公里。而燃油車或者加氣車油箱滿載情況下，以常見的捷達、伊蘭特為例，大約可以跑600公里。
近日，北京發佈出租車更新純電動獎勵政策（以下簡稱：政策），根據政策顯示，比照出租汽車生產環節電池採購價格，每輛車獎勵上限為7.38萬元。例如一輛官方指導價為12.99萬元的北汽EU5，在國補與電池獎勵之後，的車司機僅需6萬元即可入手。
這麼一看，在高昂的油價面前，的車司機換一臺純電動汽車，還是非常划算的。
不過，這項政策出臺之後，卻並沒有引起北京的車司機的強烈響應。與此同時，汽車圈的相關大V與行業專家，也大都對北京鼓勵出租車採用純電動鼓勵政策，持保留意見。為何在如此巨大的獎勵面前，的車司機和很多行業人士，不太看好這項政策呢？
續航依然是第一道心理障礙
在眾多意見中，反映最為激烈的就是本次《政策》中限定的續航問題。根據政策要求：可作為出租車使用的純電動汽車，原則上續航里程需要超過300公里，且具備快速換電的能力。
正常來講，一線城市的的車司機平均每天的行駛里程在300公里/班左右，一臺出租車每年至少需要行駛20萬公里。而燃油車或者加氣車油箱滿載情況下，以常見的捷達、伊蘭特為例，大約可以跑600公里。
根據的車司機的反饋來看，即便是在實際續航達到300公里的情況下，仍不足以支撐的車司機的日常運營。舉個簡單例子，送一趟客人從北京南到首都機場，按50公里實際里程計算，高德地圖顯示單程1小時20分鐘左右，加上在等待區的時間，往返100公里，時長大約3小時，續航消耗如果在夏天開空調，或者冬天續航縮減情況下，剩餘里程理論上有200公里，實際上，可能不足150公里。這基本就無法滿足第二次遠單出行了，而且還要預留一定的充電、交班、進餐等里程。
所以，從理論上也許300公里看似是可以跑上一天的，但北京是特大型城市，有著它的特殊性。而且堵車很普遍，如果一輛僅僅能滿足2次50公里乘客的往返需求，顯然作為盈利為目的的出租車，是不太現實的。這是出租車司機心理上，首先就很難逾越的坎。
近日，北京發佈出租車更新純電動獎勵政策（以下簡稱：政策），根據政策顯示，比照出租汽車生產環節電池採購價格，每輛車獎勵上限為7.38萬元。例如一輛官方指導價為12.99萬元的北汽EU5，在國補與電池獎勵之後，的車司機僅需6萬元即可入手。
這麼一看，在高昂的油價面前，的車司機換一臺純電動汽車，還是非常划算的。
不過，這項政策出臺之後，卻並沒有引起北京的車司機的強烈響應。與此同時，汽車圈的相關大V與行業專家，也大都對北京鼓勵出租車採用純電動鼓勵政策，持保留意見。為何在如此巨大的獎勵面前，的車司機和很多行業人士，不太看好這項政策呢？
續航依然是第一道心理障礙
在眾多意見中，反映最為激烈的就是本次《政策》中限定的續航問題。根據政策要求：可作為出租車使用的純電動汽車，原則上續航里程需要超過300公里，且具備快速換電的能力。
正常來講，一線城市的的車司機平均每天的行駛里程在300公里/班左右，一臺出租車每年至少需要行駛20萬公里。而燃油車或者加氣車油箱滿載情況下，以常見的捷達、伊蘭特為例，大約可以跑600公里。
根據的車司機的反饋來看，即便是在實際續航達到300公里的情況下，仍不足以支撐的車司機的日常運營。舉個簡單例子，送一趟客人從北京南到首都機場，按50公里實際里程計算，高德地圖顯示單程1小時20分鐘左右，加上在等待區的時間，往返100公里，時長大約3小時，續航消耗如果在夏天開空調，或者冬天續航縮減情況下，剩餘里程理論上有200公里，實際上，可能不足150公里。這基本就無法滿足第二次遠單出行了，而且還要預留一定的充電、交班、進餐等里程。
所以，從理論上也許300公里看似是可以跑上一天的，但北京是特大型城市，有著它的特殊性。而且堵車很普遍，如果一輛僅僅能滿足2次50公里乘客的往返需求，顯然作為盈利為目的的出租車，是不太現實的。這是出租車司機心理上，首先就很難逾越的坎。
同時，按照《政策》所說的換電問題，的車司機也表示：如今北京的換電站上不普及，換電需要很大的場地停放車輛，否則換電站擁擠，與換電設備的緊缺，將導致換電用時比快充用時還要長。
近日，北京發佈出租車更新純電動獎勵政策（以下簡稱：政策），根據政策顯示，比照出租汽車生產環節電池採購價格，每輛車獎勵上限為7.38萬元。例如一輛官方指導價為12.99萬元的北汽EU5，在國補與電池獎勵之後，的車司機僅需6萬元即可入手。
這麼一看，在高昂的油價面前，的車司機換一臺純電動汽車，還是非常划算的。
不過，這項政策出臺之後，卻並沒有引起北京的車司機的強烈響應。與此同時，汽車圈的相關大V與行業專家，也大都對北京鼓勵出租車採用純電動鼓勵政策，持保留意見。為何在如此巨大的獎勵面前，的車司機和很多行業人士，不太看好這項政策呢？
續航依然是第一道心理障礙
在眾多意見中，反映最為激烈的就是本次《政策》中限定的續航問題。根據政策要求：可作為出租車使用的純電動汽車，原則上續航里程需要超過300公里，且具備快速換電的能力。
正常來講，一線城市的的車司機平均每天的行駛里程在300公里/班左右，一臺出租車每年至少需要行駛20萬公里。而燃油車或者加氣車油箱滿載情況下，以常見的捷達、伊蘭特為例，大約可以跑600公里。
根據的車司機的反饋來看，即便是在實際續航達到300公里的情況下，仍不足以支撐的車司機的日常運營。舉個簡單例子，送一趟客人從北京南到首都機場，按50公里實際里程計算，高德地圖顯示單程1小時20分鐘左右，加上在等待區的時間，往返100公里，時長大約3小時，續航消耗如果在夏天開空調，或者冬天續航縮減情況下，剩餘里程理論上有200公里，實際上，可能不足150公里。這基本就無法滿足第二次遠單出行了，而且還要預留一定的充電、交班、進餐等里程。
所以，從理論上也許300公里看似是可以跑上一天的，但北京是特大型城市，有著它的特殊性。而且堵車很普遍，如果一輛僅僅能滿足2次50公里乘客的往返需求，顯然作為盈利為目的的出租車，是不太現實的。這是出租車司機心理上，首先就很難逾越的坎。
同時，按照《政策》所說的換電問題，的車司機也表示：如今北京的換電站上不普及，換電需要很大的場地停放車輛，否則換電站擁擠，與換電設備的緊缺，將導致換電用時比快充用時還要長。
根據合肥等二線城市目前使用純電動汽車的的車司機反應看，他們基本上每人都有兩臺純電動出租車，一臺行駛另一臺充電。但是，對於北京地區的的車司機來說，動輒幾十公里的回家距離，將會浪費很多時間在往返回家取車的路上。
近日，北京發佈出租車更新純電動獎勵政策（以下簡稱：政策），根據政策顯示，比照出租汽車生產環節電池採購價格，每輛車獎勵上限為7.38萬元。例如一輛官方指導價為12.99萬元的北汽EU5，在國補與電池獎勵之後，的車司機僅需6萬元即可入手。
這麼一看，在高昂的油價面前，的車司機換一臺純電動汽車，還是非常划算的。
不過，這項政策出臺之後，卻並沒有引起北京的車司機的強烈響應。與此同時，汽車圈的相關大V與行業專家，也大都對北京鼓勵出租車採用純電動鼓勵政策，持保留意見。為何在如此巨大的獎勵面前，的車司機和很多行業人士，不太看好這項政策呢？
續航依然是第一道心理障礙
在眾多意見中，反映最為激烈的就是本次《政策》中限定的續航問題。根據政策要求：可作為出租車使用的純電動汽車，原則上續航里程需要超過300公里，且具備快速換電的能力。
正常來講，一線城市的的車司機平均每天的行駛里程在300公里/班左右，一臺出租車每年至少需要行駛20萬公里。而燃油車或者加氣車油箱滿載情況下，以常見的捷達、伊蘭特為例，大約可以跑600公里。
根據的車司機的反饋來看，即便是在實際續航達到300公里的情況下，仍不足以支撐的車司機的日常運營。舉個簡單例子，送一趟客人從北京南到首都機場，按50公里實際里程計算，高德地圖顯示單程1小時20分鐘左右，加上在等待區的時間，往返100公里，時長大約3小時，續航消耗如果在夏天開空調，或者冬天續航縮減情況下，剩餘里程理論上有200公里，實際上，可能不足150公里。這基本就無法滿足第二次遠單出行了，而且還要預留一定的充電、交班、進餐等里程。
所以，從理論上也許300公里看似是可以跑上一天的，但北京是特大型城市，有著它的特殊性。而且堵車很普遍，如果一輛僅僅能滿足2次50公里乘客的往返需求，顯然作為盈利為目的的出租車，是不太現實的。這是出租車司機心理上，首先就很難逾越的坎。
同時，按照《政策》所說的換電問題，的車司機也表示：如今北京的換電站上不普及，換電需要很大的場地停放車輛，否則換電站擁擠，與換電設備的緊缺，將導致換電用時比快充用時還要長。
根據合肥等二線城市目前使用純電動汽車的的車司機反應看，他們基本上每人都有兩臺純電動出租車，一臺行駛另一臺充電。但是，對於北京地區的的車司機來說，動輒幾十公里的回家距離，將會浪費很多時間在往返回家取車的路上。
因此，300公里的續航里程對於的車司機來說，再考慮冬夏季的空調使用與北京地區的堵車情況，純電動汽車可能確實有著其擔憂的客觀現實。不過，對於政策法規上限定的最高獎金7.8萬元，這一類別的純電動汽車續航大多在500公里左右，這種車型則相對滿足了出租車的實際需求。不過，作為新能源車型，500公里續航的純電動汽車，依舊在面對出租車領域時，也要考慮如下問題：
質保問題成第二道心理坎
根據政策顯示，純電動出租車的質保為8年或60萬公里（以先到為準），且質保期內保證電池滿電電量不低於80%。
近日，北京發佈出租車更新純電動獎勵政策（以下簡稱：政策），根據政策顯示，比照出租汽車生產環節電池採購價格，每輛車獎勵上限為7.38萬元。例如一輛官方指導價為12.99萬元的北汽EU5，在國補與電池獎勵之後，的車司機僅需6萬元即可入手。
這麼一看，在高昂的油價面前，的車司機換一臺純電動汽車，還是非常划算的。
不過，這項政策出臺之後，卻並沒有引起北京的車司機的強烈響應。與此同時，汽車圈的相關大V與行業專家，也大都對北京鼓勵出租車採用純電動鼓勵政策，持保留意見。為何在如此巨大的獎勵面前，的車司機和很多行業人士，不太看好這項政策呢？
續航依然是第一道心理障礙
在眾多意見中，反映最為激烈的就是本次《政策》中限定的續航問題。根據政策要求：可作為出租車使用的純電動汽車，原則上續航里程需要超過300公里，且具備快速換電的能力。
正常來講，一線城市的的車司機平均每天的行駛里程在300公里/班左右，一臺出租車每年至少需要行駛20萬公里。而燃油車或者加氣車油箱滿載情況下，以常見的捷達、伊蘭特為例，大約可以跑600公里。
根據的車司機的反饋來看，即便是在實際續航達到300公里的情況下，仍不足以支撐的車司機的日常運營。舉個簡單例子，送一趟客人從北京南到首都機場，按50公里實際里程計算，高德地圖顯示單程1小時20分鐘左右，加上在等待區的時間，往返100公里，時長大約3小時，續航消耗如果在夏天開空調，或者冬天續航縮減情況下，剩餘里程理論上有200公里，實際上，可能不足150公里。這基本就無法滿足第二次遠單出行了，而且還要預留一定的充電、交班、進餐等里程。
所以，從理論上也許300公里看似是可以跑上一天的，但北京是特大型城市，有著它的特殊性。而且堵車很普遍，如果一輛僅僅能滿足2次50公里乘客的往返需求，顯然作為盈利為目的的出租車，是不太現實的。這是出租車司機心理上，首先就很難逾越的坎。
同時，按照《政策》所說的換電問題，的車司機也表示：如今北京的換電站上不普及，換電需要很大的場地停放車輛，否則換電站擁擠，與換電設備的緊缺，將導致換電用時比快充用時還要長。
根據合肥等二線城市目前使用純電動汽車的的車司機反應看，他們基本上每人都有兩臺純電動出租車，一臺行駛另一臺充電。但是，對於北京地區的的車司機來說，動輒幾十公里的回家距離，將會浪費很多時間在往返回家取車的路上。
因此，300公里的續航里程對於的車司機來說，再考慮冬夏季的空調使用與北京地區的堵車情況，純電動汽車可能確實有著其擔憂的客觀現實。不過，對於政策法規上限定的最高獎金7.8萬元，這一類別的純電動汽車續航大多在500公里左右，這種車型則相對滿足了出租車的實際需求。不過，作為新能源車型，500公里續航的純電動汽車，依舊在面對出租車領域時，也要考慮如下問題：
質保問題成第二道心理坎
根據政策顯示，純電動出租車的質保為8年或60萬公里（以先到為準），且質保期內保證電池滿電電量不低於80%。
這樣，對於的車司機來說，剛買純電動汽車的三年內，基本上沒有太大的問題。但對於純電動車從目前來看，依舊存在維修困難、配件難尋等問題。因此，3年60萬公里之後，車輛只要發生故障，對於的車司機來說，都需要支付一筆不菲的維修費用。
電池壽命週期要考慮
對於以電池作為驅動力的純電動汽車來說，電池壽命值得關注。雖然《政策》中已經規定了電池質保必須達到60萬公里，但對於一線城市的的車司機來說，百萬公里的里程，對於他們並不是難題。
近日，北京發佈出租車更新純電動獎勵政策（以下簡稱：政策），根據政策顯示，比照出租汽車生產環節電池採購價格，每輛車獎勵上限為7.38萬元。例如一輛官方指導價為12.99萬元的北汽EU5，在國補與電池獎勵之後，的車司機僅需6萬元即可入手。
這麼一看，在高昂的油價面前，的車司機換一臺純電動汽車，還是非常划算的。
不過，這項政策出臺之後，卻並沒有引起北京的車司機的強烈響應。與此同時，汽車圈的相關大V與行業專家，也大都對北京鼓勵出租車採用純電動鼓勵政策，持保留意見。為何在如此巨大的獎勵面前，的車司機和很多行業人士，不太看好這項政策呢？
續航依然是第一道心理障礙
在眾多意見中，反映最為激烈的就是本次《政策》中限定的續航問題。根據政策要求：可作為出租車使用的純電動汽車，原則上續航里程需要超過300公里，且具備快速換電的能力。
正常來講，一線城市的的車司機平均每天的行駛里程在300公里/班左右，一臺出租車每年至少需要行駛20萬公里。而燃油車或者加氣車油箱滿載情況下，以常見的捷達、伊蘭特為例，大約可以跑600公里。
根據的車司機的反饋來看，即便是在實際續航達到300公里的情況下，仍不足以支撐的車司機的日常運營。舉個簡單例子，送一趟客人從北京南到首都機場，按50公里實際里程計算，高德地圖顯示單程1小時20分鐘左右，加上在等待區的時間，往返100公里，時長大約3小時，續航消耗如果在夏天開空調，或者冬天續航縮減情況下，剩餘里程理論上有200公里，實際上，可能不足150公里。這基本就無法滿足第二次遠單出行了，而且還要預留一定的充電、交班、進餐等里程。
所以，從理論上也許300公里看似是可以跑上一天的，但北京是特大型城市，有著它的特殊性。而且堵車很普遍，如果一輛僅僅能滿足2次50公里乘客的往返需求，顯然作為盈利為目的的出租車，是不太現實的。這是出租車司機心理上，首先就很難逾越的坎。
同時，按照《政策》所說的換電問題，的車司機也表示：如今北京的換電站上不普及，換電需要很大的場地停放車輛，否則換電站擁擠，與換電設備的緊缺，將導致換電用時比快充用時還要長。
根據合肥等二線城市目前使用純電動汽車的的車司機反應看，他們基本上每人都有兩臺純電動出租車，一臺行駛另一臺充電。但是，對於北京地區的的車司機來說，動輒幾十公里的回家距離，將會浪費很多時間在往返回家取車的路上。
因此，300公里的續航里程對於的車司機來說，再考慮冬夏季的空調使用與北京地區的堵車情況，純電動汽車可能確實有著其擔憂的客觀現實。不過，對於政策法規上限定的最高獎金7.8萬元，這一類別的純電動汽車續航大多在500公里左右，這種車型則相對滿足了出租車的實際需求。不過，作為新能源車型，500公里續航的純電動汽車，依舊在面對出租車領域時，也要考慮如下問題：
質保問題成第二道心理坎
根據政策顯示，純電動出租車的質保為8年或60萬公里（以先到為準），且質保期內保證電池滿電電量不低於80%。
這樣，對於的車司機來說，剛買純電動汽車的三年內，基本上沒有太大的問題。但對於純電動車從目前來看，依舊存在維修困難、配件難尋等問題。因此，3年60萬公里之後，車輛只要發生故障，對於的車司機來說，都需要支付一筆不菲的維修費用。
電池壽命週期要考慮
對於以電池作為驅動力的純電動汽車來說，電池壽命值得關注。雖然《政策》中已經規定了電池質保必須達到60萬公里，但對於一線城市的的車司機來說，百萬公里的里程，對於他們並不是難題。
而且，出租車的電池使用頻率要遠遠高於家用車，這就導致車輛的電池衰減，會高於普通車輛。如果說3年後，續航只能滿足250甚至以下，那對於的車司機來講，可能就真的無法滿足日常行駛需求。而如果更換電池組，而從目前市場上主流的寧德時代牌電池組來看，其高達6萬元的電池更換費用，的確讓的車司機們難以接受。
充電依舊是難題
當然，除了車輛本身問題的擔憂之外，純電動汽車的充電問題，在北京這樣的特大型城市，也會是個突出的難題。雖然截止2019年3月，北京已經建成5萬個充電樁，但從實際使用情況來看，目前北京純電動車主平均每次快充的時間，約在1小時左右，這對於營業用途的出租車來講，太浪費時間了。
近日，北京發佈出租車更新純電動獎勵政策（以下簡稱：政策），根據政策顯示，比照出租汽車生產環節電池採購價格，每輛車獎勵上限為7.38萬元。例如一輛官方指導價為12.99萬元的北汽EU5，在國補與電池獎勵之後，的車司機僅需6萬元即可入手。
這麼一看，在高昂的油價面前，的車司機換一臺純電動汽車，還是非常划算的。
不過，這項政策出臺之後，卻並沒有引起北京的車司機的強烈響應。與此同時，汽車圈的相關大V與行業專家，也大都對北京鼓勵出租車採用純電動鼓勵政策，持保留意見。為何在如此巨大的獎勵面前，的車司機和很多行業人士，不太看好這項政策呢？
續航依然是第一道心理障礙
在眾多意見中，反映最為激烈的就是本次《政策》中限定的續航問題。根據政策要求：可作為出租車使用的純電動汽車，原則上續航里程需要超過300公里，且具備快速換電的能力。
正常來講，一線城市的的車司機平均每天的行駛里程在300公里/班左右，一臺出租車每年至少需要行駛20萬公里。而燃油車或者加氣車油箱滿載情況下，以常見的捷達、伊蘭特為例，大約可以跑600公里。
根據的車司機的反饋來看，即便是在實際續航達到300公里的情況下，仍不足以支撐的車司機的日常運營。舉個簡單例子，送一趟客人從北京南到首都機場，按50公里實際里程計算，高德地圖顯示單程1小時20分鐘左右，加上在等待區的時間，往返100公里，時長大約3小時，續航消耗如果在夏天開空調，或者冬天續航縮減情況下，剩餘里程理論上有200公里，實際上，可能不足150公里。這基本就無法滿足第二次遠單出行了，而且還要預留一定的充電、交班、進餐等里程。
所以，從理論上也許300公里看似是可以跑上一天的，但北京是特大型城市，有著它的特殊性。而且堵車很普遍，如果一輛僅僅能滿足2次50公里乘客的往返需求，顯然作為盈利為目的的出租車，是不太現實的。這是出租車司機心理上，首先就很難逾越的坎。
同時，按照《政策》所說的換電問題，的車司機也表示：如今北京的換電站上不普及，換電需要很大的場地停放車輛，否則換電站擁擠，與換電設備的緊缺，將導致換電用時比快充用時還要長。
根據合肥等二線城市目前使用純電動汽車的的車司機反應看，他們基本上每人都有兩臺純電動出租車，一臺行駛另一臺充電。但是，對於北京地區的的車司機來說，動輒幾十公里的回家距離，將會浪費很多時間在往返回家取車的路上。
因此，300公里的續航里程對於的車司機來說，再考慮冬夏季的空調使用與北京地區的堵車情況，純電動汽車可能確實有著其擔憂的客觀現實。不過，對於政策法規上限定的最高獎金7.8萬元，這一類別的純電動汽車續航大多在500公里左右，這種車型則相對滿足了出租車的實際需求。不過，作為新能源車型，500公里續航的純電動汽車，依舊在面對出租車領域時，也要考慮如下問題：
質保問題成第二道心理坎
根據政策顯示，純電動出租車的質保為8年或60萬公里（以先到為準），且質保期內保證電池滿電電量不低於80%。
這樣，對於的車司機來說，剛買純電動汽車的三年內，基本上沒有太大的問題。但對於純電動車從目前來看，依舊存在維修困難、配件難尋等問題。因此，3年60萬公里之後，車輛只要發生故障，對於的車司機來說，都需要支付一筆不菲的維修費用。
電池壽命週期要考慮
對於以電池作為驅動力的純電動汽車來說，電池壽命值得關注。雖然《政策》中已經規定了電池質保必須達到60萬公里，但對於一線城市的的車司機來說，百萬公里的里程，對於他們並不是難題。
而且，出租車的電池使用頻率要遠遠高於家用車，這就導致車輛的電池衰減，會高於普通車輛。如果說3年後，續航只能滿足250甚至以下，那對於的車司機來講，可能就真的無法滿足日常行駛需求。而如果更換電池組，而從目前市場上主流的寧德時代牌電池組來看，其高達6萬元的電池更換費用，的確讓的車司機們難以接受。
充電依舊是難題
當然，除了車輛本身問題的擔憂之外，純電動汽車的充電問題，在北京這樣的特大型城市，也會是個突出的難題。雖然截止2019年3月，北京已經建成5萬個充電樁，但從實際使用情況來看，目前北京純電動車主平均每次快充的時間，約在1小時左右，這對於營業用途的出租車來講，太浪費時間了。
當然，這還不排除充電樁停車位被其他車輛佔用，充電站排隊等現象。除此之外，充電費用的問題，也是的車司機需要面對的。例如，在北京首都機場進行快充充電，單次平均花費在60元左右，耗時1小時，再加上北京出租車排隊待客所需的3小時時間。
近日，北京發佈出租車更新純電動獎勵政策（以下簡稱：政策），根據政策顯示，比照出租汽車生產環節電池採購價格，每輛車獎勵上限為7.38萬元。例如一輛官方指導價為12.99萬元的北汽EU5，在國補與電池獎勵之後，的車司機僅需6萬元即可入手。
這麼一看，在高昂的油價面前，的車司機換一臺純電動汽車，還是非常划算的。
不過，這項政策出臺之後，卻並沒有引起北京的車司機的強烈響應。與此同時，汽車圈的相關大V與行業專家，也大都對北京鼓勵出租車採用純電動鼓勵政策，持保留意見。為何在如此巨大的獎勵面前，的車司機和很多行業人士，不太看好這項政策呢？
續航依然是第一道心理障礙
在眾多意見中，反映最為激烈的就是本次《政策》中限定的續航問題。根據政策要求：可作為出租車使用的純電動汽車，原則上續航里程需要超過300公里，且具備快速換電的能力。
正常來講，一線城市的的車司機平均每天的行駛里程在300公里/班左右，一臺出租車每年至少需要行駛20萬公里。而燃油車或者加氣車油箱滿載情況下，以常見的捷達、伊蘭特為例，大約可以跑600公里。
根據的車司機的反饋來看，即便是在實際續航達到300公里的情況下，仍不足以支撐的車司機的日常運營。舉個簡單例子，送一趟客人從北京南到首都機場，按50公里實際里程計算，高德地圖顯示單程1小時20分鐘左右，加上在等待區的時間，往返100公里，時長大約3小時，續航消耗如果在夏天開空調，或者冬天續航縮減情況下，剩餘里程理論上有200公里，實際上，可能不足150公里。這基本就無法滿足第二次遠單出行了，而且還要預留一定的充電、交班、進餐等里程。
所以，從理論上也許300公里看似是可以跑上一天的，但北京是特大型城市，有著它的特殊性。而且堵車很普遍，如果一輛僅僅能滿足2次50公里乘客的往返需求，顯然作為盈利為目的的出租車，是不太現實的。這是出租車司機心理上，首先就很難逾越的坎。
同時，按照《政策》所說的換電問題，的車司機也表示：如今北京的換電站上不普及，換電需要很大的場地停放車輛，否則換電站擁擠，與換電設備的緊缺，將導致換電用時比快充用時還要長。
根據合肥等二線城市目前使用純電動汽車的的車司機反應看，他們基本上每人都有兩臺純電動出租車，一臺行駛另一臺充電。但是，對於北京地區的的車司機來說，動輒幾十公里的回家距離，將會浪費很多時間在往返回家取車的路上。
因此，300公里的續航里程對於的車司機來說，再考慮冬夏季的空調使用與北京地區的堵車情況，純電動汽車可能確實有著其擔憂的客觀現實。不過，對於政策法規上限定的最高獎金7.8萬元，這一類別的純電動汽車續航大多在500公里左右，這種車型則相對滿足了出租車的實際需求。不過，作為新能源車型，500公里續航的純電動汽車，依舊在面對出租車領域時，也要考慮如下問題：
質保問題成第二道心理坎
根據政策顯示，純電動出租車的質保為8年或60萬公里（以先到為準），且質保期內保證電池滿電電量不低於80%。
這樣，對於的車司機來說，剛買純電動汽車的三年內，基本上沒有太大的問題。但對於純電動車從目前來看，依舊存在維修困難、配件難尋等問題。因此，3年60萬公里之後，車輛只要發生故障，對於的車司機來說，都需要支付一筆不菲的維修費用。
電池壽命週期要考慮
對於以電池作為驅動力的純電動汽車來說，電池壽命值得關注。雖然《政策》中已經規定了電池質保必須達到60萬公里，但對於一線城市的的車司機來說，百萬公里的里程，對於他們並不是難題。
而且，出租車的電池使用頻率要遠遠高於家用車，這就導致車輛的電池衰減，會高於普通車輛。如果說3年後，續航只能滿足250甚至以下，那對於的車司機來講，可能就真的無法滿足日常行駛需求。而如果更換電池組，而從目前市場上主流的寧德時代牌電池組來看，其高達6萬元的電池更換費用，的確讓的車司機們難以接受。
充電依舊是難題
當然，除了車輛本身問題的擔憂之外，純電動汽車的充電問題，在北京這樣的特大型城市，也會是個突出的難題。雖然截止2019年3月，北京已經建成5萬個充電樁，但從實際使用情況來看，目前北京純電動車主平均每次快充的時間，約在1小時左右，這對於營業用途的出租車來講，太浪費時間了。
當然，這還不排除充電樁停車位被其他車輛佔用，充電站排隊等現象。除此之外，充電費用的問題，也是的車司機需要面對的。例如，在北京首都機場進行快充充電，單次平均花費在60元左右，耗時1小時，再加上北京出租車排隊待客所需的3小時時間。
時間的損失，對於的車司機來說，則意味著收入的減少。在一線城市快節奏、高成本的生活中，的車司機總是希望在有限的時間裡，獲得更多的收入。所以，面對充電的等待與排隊問題的解決，或許只能依靠北京下一階段建立的“出租車專用充電站”來解決了。
近日，北京發佈出租車更新純電動獎勵政策（以下簡稱：政策），根據政策顯示，比照出租汽車生產環節電池採購價格，每輛車獎勵上限為7.38萬元。例如一輛官方指導價為12.99萬元的北汽EU5，在國補與電池獎勵之後，的車司機僅需6萬元即可入手。
這麼一看，在高昂的油價面前，的車司機換一臺純電動汽車，還是非常划算的。
不過，這項政策出臺之後，卻並沒有引起北京的車司機的強烈響應。與此同時，汽車圈的相關大V與行業專家，也大都對北京鼓勵出租車採用純電動鼓勵政策，持保留意見。為何在如此巨大的獎勵面前，的車司機和很多行業人士，不太看好這項政策呢？
續航依然是第一道心理障礙
在眾多意見中，反映最為激烈的就是本次《政策》中限定的續航問題。根據政策要求：可作為出租車使用的純電動汽車，原則上續航里程需要超過300公里，且具備快速換電的能力。
正常來講，一線城市的的車司機平均每天的行駛里程在300公里/班左右，一臺出租車每年至少需要行駛20萬公里。而燃油車或者加氣車油箱滿載情況下，以常見的捷達、伊蘭特為例，大約可以跑600公里。
根據的車司機的反饋來看，即便是在實際續航達到300公里的情況下，仍不足以支撐的車司機的日常運營。舉個簡單例子，送一趟客人從北京南到首都機場，按50公里實際里程計算，高德地圖顯示單程1小時20分鐘左右，加上在等待區的時間，往返100公里，時長大約3小時，續航消耗如果在夏天開空調，或者冬天續航縮減情況下，剩餘里程理論上有200公里，實際上，可能不足150公里。這基本就無法滿足第二次遠單出行了，而且還要預留一定的充電、交班、進餐等里程。
所以，從理論上也許300公里看似是可以跑上一天的，但北京是特大型城市，有著它的特殊性。而且堵車很普遍，如果一輛僅僅能滿足2次50公里乘客的往返需求，顯然作為盈利為目的的出租車，是不太現實的。這是出租車司機心理上，首先就很難逾越的坎。
同時，按照《政策》所說的換電問題，的車司機也表示：如今北京的換電站上不普及，換電需要很大的場地停放車輛，否則換電站擁擠，與換電設備的緊缺，將導致換電用時比快充用時還要長。
根據合肥等二線城市目前使用純電動汽車的的車司機反應看，他們基本上每人都有兩臺純電動出租車，一臺行駛另一臺充電。但是，對於北京地區的的車司機來說，動輒幾十公里的回家距離，將會浪費很多時間在往返回家取車的路上。
因此，300公里的續航里程對於的車司機來說，再考慮冬夏季的空調使用與北京地區的堵車情況，純電動汽車可能確實有著其擔憂的客觀現實。不過，對於政策法規上限定的最高獎金7.8萬元，這一類別的純電動汽車續航大多在500公里左右，這種車型則相對滿足了出租車的實際需求。不過，作為新能源車型，500公里續航的純電動汽車，依舊在面對出租車領域時，也要考慮如下問題：
質保問題成第二道心理坎
根據政策顯示，純電動出租車的質保為8年或60萬公里（以先到為準），且質保期內保證電池滿電電量不低於80%。
這樣，對於的車司機來說，剛買純電動汽車的三年內，基本上沒有太大的問題。但對於純電動車從目前來看，依舊存在維修困難、配件難尋等問題。因此，3年60萬公里之後，車輛只要發生故障，對於的車司機來說，都需要支付一筆不菲的維修費用。
電池壽命週期要考慮
對於以電池作為驅動力的純電動汽車來說，電池壽命值得關注。雖然《政策》中已經規定了電池質保必須達到60萬公里，但對於一線城市的的車司機來說，百萬公里的里程，對於他們並不是難題。
而且，出租車的電池使用頻率要遠遠高於家用車，這就導致車輛的電池衰減，會高於普通車輛。如果說3年後，續航只能滿足250甚至以下，那對於的車司機來講，可能就真的無法滿足日常行駛需求。而如果更換電池組，而從目前市場上主流的寧德時代牌電池組來看，其高達6萬元的電池更換費用，的確讓的車司機們難以接受。
充電依舊是難題
當然，除了車輛本身問題的擔憂之外，純電動汽車的充電問題，在北京這樣的特大型城市，也會是個突出的難題。雖然截止2019年3月，北京已經建成5萬個充電樁，但從實際使用情況來看，目前北京純電動車主平均每次快充的時間，約在1小時左右，這對於營業用途的出租車來講，太浪費時間了。
當然，這還不排除充電樁停車位被其他車輛佔用，充電站排隊等現象。除此之外，充電費用的問題，也是的車司機需要面對的。例如，在北京首都機場進行快充充電，單次平均花費在60元左右，耗時1小時，再加上北京出租車排隊待客所需的3小時時間。
時間的損失，對於的車司機來說，則意味著收入的減少。在一線城市快節奏、高成本的生活中，的車司機總是希望在有限的時間裡，獲得更多的收入。所以，面對充電的等待與排隊問題的解決，或許只能依靠北京下一階段建立的“出租車專用充電站”來解決了。
綜合來看，純電動汽車的確能夠為北京的藍天貢獻一份力量，也肯定是今後的發展方向。但現階段，對於的車司機來說，即便是跳脫了高昂的汽油成本，續航問題、不可避免的充電費用與電池成本等，都是面臨的現實問題。
近日，北京發佈出租車更新純電動獎勵政策（以下簡稱：政策），根據政策顯示，比照出租汽車生產環節電池採購價格，每輛車獎勵上限為7.38萬元。例如一輛官方指導價為12.99萬元的北汽EU5，在國補與電池獎勵之後，的車司機僅需6萬元即可入手。
這麼一看，在高昂的油價面前，的車司機換一臺純電動汽車，還是非常划算的。
不過，這項政策出臺之後，卻並沒有引起北京的車司機的強烈響應。與此同時，汽車圈的相關大V與行業專家，也大都對北京鼓勵出租車採用純電動鼓勵政策，持保留意見。為何在如此巨大的獎勵面前，的車司機和很多行業人士，不太看好這項政策呢？
續航依然是第一道心理障礙
在眾多意見中，反映最為激烈的就是本次《政策》中限定的續航問題。根據政策要求：可作為出租車使用的純電動汽車，原則上續航里程需要超過300公里，且具備快速換電的能力。
正常來講，一線城市的的車司機平均每天的行駛里程在300公里/班左右，一臺出租車每年至少需要行駛20萬公里。而燃油車或者加氣車油箱滿載情況下，以常見的捷達、伊蘭特為例，大約可以跑600公里。
根據的車司機的反饋來看，即便是在實際續航達到300公里的情況下，仍不足以支撐的車司機的日常運營。舉個簡單例子，送一趟客人從北京南到首都機場，按50公里實際里程計算，高德地圖顯示單程1小時20分鐘左右，加上在等待區的時間，往返100公里，時長大約3小時，續航消耗如果在夏天開空調，或者冬天續航縮減情況下，剩餘里程理論上有200公里，實際上，可能不足150公里。這基本就無法滿足第二次遠單出行了，而且還要預留一定的充電、交班、進餐等里程。
所以，從理論上也許300公里看似是可以跑上一天的，但北京是特大型城市，有著它的特殊性。而且堵車很普遍，如果一輛僅僅能滿足2次50公里乘客的往返需求，顯然作為盈利為目的的出租車，是不太現實的。這是出租車司機心理上，首先就很難逾越的坎。
同時，按照《政策》所說的換電問題，的車司機也表示：如今北京的換電站上不普及，換電需要很大的場地停放車輛，否則換電站擁擠，與換電設備的緊缺，將導致換電用時比快充用時還要長。
根據合肥等二線城市目前使用純電動汽車的的車司機反應看，他們基本上每人都有兩臺純電動出租車，一臺行駛另一臺充電。但是，對於北京地區的的車司機來說，動輒幾十公里的回家距離，將會浪費很多時間在往返回家取車的路上。
因此，300公里的續航里程對於的車司機來說，再考慮冬夏季的空調使用與北京地區的堵車情況，純電動汽車可能確實有著其擔憂的客觀現實。不過，對於政策法規上限定的最高獎金7.8萬元，這一類別的純電動汽車續航大多在500公里左右，這種車型則相對滿足了出租車的實際需求。不過，作為新能源車型，500公里續航的純電動汽車，依舊在面對出租車領域時，也要考慮如下問題：
質保問題成第二道心理坎
根據政策顯示，純電動出租車的質保為8年或60萬公里（以先到為準），且質保期內保證電池滿電電量不低於80%。
這樣，對於的車司機來說，剛買純電動汽車的三年內，基本上沒有太大的問題。但對於純電動車從目前來看，依舊存在維修困難、配件難尋等問題。因此，3年60萬公里之後，車輛只要發生故障，對於的車司機來說，都需要支付一筆不菲的維修費用。
電池壽命週期要考慮
對於以電池作為驅動力的純電動汽車來說，電池壽命值得關注。雖然《政策》中已經規定了電池質保必須達到60萬公里，但對於一線城市的的車司機來說，百萬公里的里程，對於他們並不是難題。
而且，出租車的電池使用頻率要遠遠高於家用車，這就導致車輛的電池衰減，會高於普通車輛。如果說3年後，續航只能滿足250甚至以下，那對於的車司機來講，可能就真的無法滿足日常行駛需求。而如果更換電池組，而從目前市場上主流的寧德時代牌電池組來看，其高達6萬元的電池更換費用，的確讓的車司機們難以接受。
充電依舊是難題
當然，除了車輛本身問題的擔憂之外，純電動汽車的充電問題，在北京這樣的特大型城市，也會是個突出的難題。雖然截止2019年3月，北京已經建成5萬個充電樁，但從實際使用情況來看，目前北京純電動車主平均每次快充的時間，約在1小時左右，這對於營業用途的出租車來講，太浪費時間了。
當然，這還不排除充電樁停車位被其他車輛佔用，充電站排隊等現象。除此之外，充電費用的問題，也是的車司機需要面對的。例如，在北京首都機場進行快充充電，單次平均花費在60元左右，耗時1小時，再加上北京出租車排隊待客所需的3小時時間。
時間的損失，對於的車司機來說，則意味著收入的減少。在一線城市快節奏、高成本的生活中，的車司機總是希望在有限的時間裡，獲得更多的收入。所以，面對充電的等待與排隊問題的解決，或許只能依靠北京下一階段建立的“出租車專用充電站”來解決了。
綜合來看，純電動汽車的確能夠為北京的藍天貢獻一份力量，也肯定是今後的發展方向。但現階段，對於的車司機來說，即便是跳脫了高昂的汽油成本，續航問題、不可避免的充電費用與電池成本等，都是面臨的現實問題。
正如北京在早起投放的500臺純電動出租車，以及上海、南京等地的先期進行的純電動出租車試點，如今這些車逐漸在城市裡消失了。在新能源基礎設施建設尚未全面覆蓋、續航里程難以保證的情況下，以出行作為營收的的車司機們，的確不敢冒險讓自己的“飯碗”，出現過多的不確定因素。
還是期待下更高續航的車型吧，如果續航能穩定在600公里以上，北京這種特大型城市推廣純電出租車，或許會順暢很多！