6月整體乘用車零售量達到232萬臺，同比上漲幅度44.3%，環比上漲幅度31.1%，單月銷量大漲帶動上半年疲軟的車市，但這一波強勢拉漲並沒有對行業起到正面刺激作用，在國六國五強勢切換之際，雖然銷量呈現上漲姿態，但我更認為這是曇花一現，6月小陽春，可以說透支了車企以及聯動體系未來兩三個月的精力。
尤其是戰略合作伙伴經銷商，他們用自身的利潤替廠家扛下了這波“假陽春”帶來的負面危機。
6月整體乘用車零售量達到232萬臺，同比上漲幅度44.3%，環比上漲幅度31.1%，單月銷量大漲帶動上半年疲軟的車市，但這一波強勢拉漲並沒有對行業起到正面刺激作用，在國六國五強勢切換之際，雖然銷量呈現上漲姿態，但我更認為這是曇花一現，6月小陽春，可以說透支了車企以及聯動體系未來兩三個月的精力。
尤其是戰略合作伙伴經銷商，他們用自身的利潤替廠家扛下了這波“假陽春”帶來的負面危機。
主流車企銷量大漲明顯，大眾、通用等企業在6月份拉回了跌回的銷量，不少車型銷量逆勢而上，原因是過去幾個月這些品牌庫存係數居高不下，較高的庫存指數與疲軟的車市形成反態，從一定程度上來說廠家使用批發量來粉飾銷量不濟的事實，大量佔用經銷商體系現金流來堆砌批發量，累計數千家經銷商流動資金被庫存車壓緊無法變現。
這使得在國六突然宣佈落地之後不得不開啟去庫存模式，不少經銷商對待國六態度以及辦法大有不同，一部分車企願意與經銷共同承擔虧損，而一部分車企則反向加大庫存力度，繼續加大庫存車力度減輕自身壓力。傳統銷售環節經銷商需要提供大量的現金流來滿足基本運營，但庫存已經成為常態，企業變相佔用民間資本來減輕自我壓力並不少。
6月整體乘用車零售量達到232萬臺，同比上漲幅度44.3%，環比上漲幅度31.1%，單月銷量大漲帶動上半年疲軟的車市，但這一波強勢拉漲並沒有對行業起到正面刺激作用，在國六國五強勢切換之際，雖然銷量呈現上漲姿態，但我更認為這是曇花一現，6月小陽春，可以說透支了車企以及聯動體系未來兩三個月的精力。
尤其是戰略合作伙伴經銷商，他們用自身的利潤替廠家扛下了這波“假陽春”帶來的負面危機。
主流車企銷量大漲明顯，大眾、通用等企業在6月份拉回了跌回的銷量，不少車型銷量逆勢而上，原因是過去幾個月這些品牌庫存係數居高不下，較高的庫存指數與疲軟的車市形成反態，從一定程度上來說廠家使用批發量來粉飾銷量不濟的事實，大量佔用經銷商體系現金流來堆砌批發量，累計數千家經銷商流動資金被庫存車壓緊無法變現。
這使得在國六突然宣佈落地之後不得不開啟去庫存模式，不少經銷商對待國六態度以及辦法大有不同，一部分車企願意與經銷共同承擔虧損，而一部分車企則反向加大庫存力度，繼續加大庫存車力度減輕自身壓力。傳統銷售環節經銷商需要提供大量的現金流來滿足基本運營，但庫存已經成為常態，企業變相佔用民間資本來減輕自我壓力並不少。
這一畸形銷售形態在國六落地之前醜態百出，為了去庫存經銷商一度給出“近乎腰斬”的銷售政策刺激消費，以某自主品牌來說，曾經指導價12萬的產品，國六前夜甚至給出7萬餘的終端銷售價格來清理庫存，但即便如此仍然鮮有人購買，行業大環境都在促，拼的是經銷商實力，誰背後資本力量更強誰才能扛到最後，進而在國六洗牌之際獲得一席之地。
車企補貼經銷商的品牌能夠更好的與戰略伙伴共渡難關，賣一臺虧一臺的幅度能縮小，某國產品牌給經銷商是賣一臺車補貼3000元的優惠，適當的減小了一部分經銷商壓力，當然僅僅是單方面減少，還是無法扭轉虧損現狀。
合資車方面去庫存同樣非常明顯，以上汽大眾為例，大量的途觀（絲綢之路）庫存車流向二級市場，分銷商在層層加價的基礎上最後尚且給出15萬的落地包牌價，從車輛源頭經銷商處分析，足以分析出上汽大眾經銷商困苦的運營現狀。
6月整體乘用車零售量達到232萬臺，同比上漲幅度44.3%，環比上漲幅度31.1%，單月銷量大漲帶動上半年疲軟的車市，但這一波強勢拉漲並沒有對行業起到正面刺激作用，在國六國五強勢切換之際，雖然銷量呈現上漲姿態，但我更認為這是曇花一現，6月小陽春，可以說透支了車企以及聯動體系未來兩三個月的精力。
尤其是戰略合作伙伴經銷商，他們用自身的利潤替廠家扛下了這波“假陽春”帶來的負面危機。
主流車企銷量大漲明顯，大眾、通用等企業在6月份拉回了跌回的銷量，不少車型銷量逆勢而上，原因是過去幾個月這些品牌庫存係數居高不下，較高的庫存指數與疲軟的車市形成反態，從一定程度上來說廠家使用批發量來粉飾銷量不濟的事實，大量佔用經銷商體系現金流來堆砌批發量，累計數千家經銷商流動資金被庫存車壓緊無法變現。
這使得在國六突然宣佈落地之後不得不開啟去庫存模式，不少經銷商對待國六態度以及辦法大有不同，一部分車企願意與經銷共同承擔虧損，而一部分車企則反向加大庫存力度，繼續加大庫存車力度減輕自身壓力。傳統銷售環節經銷商需要提供大量的現金流來滿足基本運營，但庫存已經成為常態，企業變相佔用民間資本來減輕自我壓力並不少。
這一畸形銷售形態在國六落地之前醜態百出，為了去庫存經銷商一度給出“近乎腰斬”的銷售政策刺激消費，以某自主品牌來說，曾經指導價12萬的產品，國六前夜甚至給出7萬餘的終端銷售價格來清理庫存，但即便如此仍然鮮有人購買，行業大環境都在促，拼的是經銷商實力，誰背後資本力量更強誰才能扛到最後，進而在國六洗牌之際獲得一席之地。
車企補貼經銷商的品牌能夠更好的與戰略伙伴共渡難關，賣一臺虧一臺的幅度能縮小，某國產品牌給經銷商是賣一臺車補貼3000元的優惠，適當的減小了一部分經銷商壓力，當然僅僅是單方面減少，還是無法扭轉虧損現狀。
合資車方面去庫存同樣非常明顯，以上汽大眾為例，大量的途觀（絲綢之路）庫存車流向二級市場，分銷商在層層加價的基礎上最後尚且給出15萬的落地包牌價，從車輛源頭經銷商處分析，足以分析出上汽大眾經銷商困苦的運營現狀。
國六的切換最受傷的是經銷商，作為零散的民間投資資本，經銷商處於車市末梢位置，任何震盪在末梢都會放大到極致，如果沒有穩定的資本輸入輸出，經銷商是很難度過國六難關，在未來幾個月之後，經銷商的洗牌將會再次開始，背靠集團的經銷商尚且可以渡過難關，但單店體系的經銷商一定將會獨木難支。
龐大頂不住，只是經銷商體系洗牌的開始，而6月的這波“假陽春”，經銷商可以說叫苦連連。