昨天，也就是8月22日，日本航空從東京成田機場飛往大連周水子機場的JL827航班在起飛後約一小時，在接近南棒的日本海上空大約12000米高空中，機長正面的前風擋玻璃突然爆裂，好在風擋玻璃沒有直接被飛機內部與高空氣壓差“崩飛”。
昨天，也就是8月22日，日本航空從東京成田機場飛往大連周水子機場的JL827航班在起飛後約一小時，在接近南棒的日本海上空大約12000米高空中，機長正面的前風擋玻璃突然爆裂，好在風擋玻璃沒有直接被飛機內部與高空氣壓差“崩飛”。
破裂的駕駛艙（中間的小三角是視頻截圖所致）
作為波音的拳頭機型，也作為一款交付不久的新機型，即便說飛機部件不可避免的會出現勞損，一定程度上說有部件發生故障是必然結果，但是當天執飛該航班的JA835J機是一架2014年交付日本航空的波音787-8飛機。剛剛使用五年就出現這樣的問題，再加上前一段有媒體爆出波音工廠管理混亂，787生產線隱患頗多，所以這一雖被妥善處理的事故隱患依然給波音787這款目前波音“最拿得出手”的飛機蒙上陰影。
昨天，也就是8月22日，日本航空從東京成田機場飛往大連周水子機場的JL827航班在起飛後約一小時，在接近南棒的日本海上空大約12000米高空中，機長正面的前風擋玻璃突然爆裂，好在風擋玻璃沒有直接被飛機內部與高空氣壓差“崩飛”。
破裂的駕駛艙（中間的小三角是視頻截圖所致）
作為波音的拳頭機型，也作為一款交付不久的新機型，即便說飛機部件不可避免的會出現勞損，一定程度上說有部件發生故障是必然結果，但是當天執飛該航班的JA835J機是一架2014年交付日本航空的波音787-8飛機。剛剛使用五年就出現這樣的問題，再加上前一段有媒體爆出波音工廠管理混亂，787生產線隱患頗多，所以這一雖被妥善處理的事故隱患依然給波音787這款目前波音“最拿得出手”的飛機蒙上陰影。
當天飛機航跡
早期飛機由於機械加工原因所以以直線平面為主，後來飛機開始出現各種曲面，但玻璃的曲面工藝複雜，而且會導致視覺效果的嚴重變形，所以歷史上大量轟炸機、運輸機的駕駛艙前風擋以及鄂部俯視窗多為很多片平面玻璃組合而成，目前依然現役的飛機中尤以伊爾-76的鄂部、C-130的前駕駛艙風擋最為明顯。
昨天，也就是8月22日，日本航空從東京成田機場飛往大連周水子機場的JL827航班在起飛後約一小時，在接近南棒的日本海上空大約12000米高空中，機長正面的前風擋玻璃突然爆裂，好在風擋玻璃沒有直接被飛機內部與高空氣壓差“崩飛”。
破裂的駕駛艙（中間的小三角是視頻截圖所致）
作為波音的拳頭機型，也作為一款交付不久的新機型，即便說飛機部件不可避免的會出現勞損，一定程度上說有部件發生故障是必然結果，但是當天執飛該航班的JA835J機是一架2014年交付日本航空的波音787-8飛機。剛剛使用五年就出現這樣的問題，再加上前一段有媒體爆出波音工廠管理混亂，787生產線隱患頗多，所以這一雖被妥善處理的事故隱患依然給波音787這款目前波音“最拿得出手”的飛機蒙上陰影。
當天飛機航跡
早期飛機由於機械加工原因所以以直線平面為主，後來飛機開始出現各種曲面，但玻璃的曲面工藝複雜，而且會導致視覺效果的嚴重變形，所以歷史上大量轟炸機、運輸機的駕駛艙前風擋以及鄂部俯視窗多為很多片平面玻璃組合而成，目前依然現役的飛機中尤以伊爾-76的鄂部、C-130的前駕駛艙風擋最為明顯。
IL76的駕駛室風擋和鄂部玻璃
這種設計可以讓每一塊玻璃自身依舊是平面或者弧度甚微，不至於影響視覺效果。但結果是大量的“A柱”嚴重影響了飛行員的視野，因此，隨著玻璃加工工藝和透明塑料的發展，飛機的駕駛艙風擋，包括戰鬥機的駕駛艙蓋是逐步在減少玻璃/塑料片數的。但是減少片數帶來的問題就是對於加工的工藝要求越來越高。而且大角度弧形玻璃終歸會在視覺變形與反光方面付出代價。
昨天，也就是8月22日，日本航空從東京成田機場飛往大連周水子機場的JL827航班在起飛後約一小時，在接近南棒的日本海上空大約12000米高空中，機長正面的前風擋玻璃突然爆裂，好在風擋玻璃沒有直接被飛機內部與高空氣壓差“崩飛”。
破裂的駕駛艙（中間的小三角是視頻截圖所致）
作為波音的拳頭機型，也作為一款交付不久的新機型，即便說飛機部件不可避免的會出現勞損，一定程度上說有部件發生故障是必然結果，但是當天執飛該航班的JA835J機是一架2014年交付日本航空的波音787-8飛機。剛剛使用五年就出現這樣的問題，再加上前一段有媒體爆出波音工廠管理混亂，787生產線隱患頗多，所以這一雖被妥善處理的事故隱患依然給波音787這款目前波音“最拿得出手”的飛機蒙上陰影。
當天飛機航跡
早期飛機由於機械加工原因所以以直線平面為主，後來飛機開始出現各種曲面，但玻璃的曲面工藝複雜，而且會導致視覺效果的嚴重變形，所以歷史上大量轟炸機、運輸機的駕駛艙前風擋以及鄂部俯視窗多為很多片平面玻璃組合而成，目前依然現役的飛機中尤以伊爾-76的鄂部、C-130的前駕駛艙風擋最為明顯。
IL76的駕駛室風擋和鄂部玻璃
這種設計可以讓每一塊玻璃自身依舊是平面或者弧度甚微，不至於影響視覺效果。但結果是大量的“A柱”嚴重影響了飛行員的視野，因此，隨著玻璃加工工藝和透明塑料的發展，飛機的駕駛艙風擋，包括戰鬥機的駕駛艙蓋是逐步在減少玻璃/塑料片數的。但是減少片數帶來的問題就是對於加工的工藝要求越來越高。而且大角度弧形玻璃終歸會在視覺變形與反光方面付出代價。
F-22的一體式駕駛艙蓋，注意邊角的變形和反光挺嚴重的
現代噴氣式客機的前風擋數量也在不斷減少，在20世紀末研製的客機方面，大部分客機的駕駛室風擋多為6片,其中兩片在正面，兩片有斜角，兩片在側面。相較於傳統的六片式玻璃，787則將玻璃整合成4片，飛行員視野提高，但是單片玻璃破損帶來的風險也更大。單片受損造成的後果會更嚴重，而波音似乎從設計上在四片式風擋上也沒有比傳統六片式風擋做什麼更新安全防護。
昨天，也就是8月22日，日本航空從東京成田機場飛往大連周水子機場的JL827航班在起飛後約一小時，在接近南棒的日本海上空大約12000米高空中，機長正面的前風擋玻璃突然爆裂，好在風擋玻璃沒有直接被飛機內部與高空氣壓差“崩飛”。
破裂的駕駛艙（中間的小三角是視頻截圖所致）
作為波音的拳頭機型，也作為一款交付不久的新機型，即便說飛機部件不可避免的會出現勞損，一定程度上說有部件發生故障是必然結果，但是當天執飛該航班的JA835J機是一架2014年交付日本航空的波音787-8飛機。剛剛使用五年就出現這樣的問題，再加上前一段有媒體爆出波音工廠管理混亂，787生產線隱患頗多，所以這一雖被妥善處理的事故隱患依然給波音787這款目前波音“最拿得出手”的飛機蒙上陰影。
當天飛機航跡
早期飛機由於機械加工原因所以以直線平面為主，後來飛機開始出現各種曲面，但玻璃的曲面工藝複雜，而且會導致視覺效果的嚴重變形，所以歷史上大量轟炸機、運輸機的駕駛艙前風擋以及鄂部俯視窗多為很多片平面玻璃組合而成，目前依然現役的飛機中尤以伊爾-76的鄂部、C-130的前駕駛艙風擋最為明顯。
IL76的駕駛室風擋和鄂部玻璃
這種設計可以讓每一塊玻璃自身依舊是平面或者弧度甚微，不至於影響視覺效果。但結果是大量的“A柱”嚴重影響了飛行員的視野，因此，隨著玻璃加工工藝和透明塑料的發展，飛機的駕駛艙風擋，包括戰鬥機的駕駛艙蓋是逐步在減少玻璃/塑料片數的。但是減少片數帶來的問題就是對於加工的工藝要求越來越高。而且大角度弧形玻璃終歸會在視覺變形與反光方面付出代價。
F-22的一體式駕駛艙蓋，注意邊角的變形和反光挺嚴重的
現代噴氣式客機的前風擋數量也在不斷減少，在20世紀末研製的客機方面，大部分客機的駕駛室風擋多為6片,其中兩片在正面，兩片有斜角，兩片在側面。相較於傳統的六片式玻璃，787則將玻璃整合成4片，飛行員視野提高，但是單片玻璃破損帶來的風險也更大。單片受損造成的後果會更嚴重，而波音似乎從設計上在四片式風擋上也沒有比傳統六片式風擋做什麼更新安全防護。
波蘭航空787駕駛艙打開小口伸出國旗
不過目前來看，新研製的客機好像普遍接受了4玻璃制駕駛艙設計，除波音787外，目前我國的C919，正在研製的CR929，俄羅斯的MS21均採用四玻璃制前風擋。這種設計在日常使用中對於飛行員視野提升明顯，甚至一定程度上未來飛機很可能會發展成全面一體成型玻璃，（但是一般安全設計會要求飛機駕駛艙玻璃必須可以打開以應對緊急情況，不知道一體成型玻璃會怎麼解決）但是這種設計類似“為提供更大空間而減少密封艙數量”——日常用著更方便，但是如果沒有其他方式提高其安全係數，反而風險會更大。
昨天，也就是8月22日，日本航空從東京成田機場飛往大連周水子機場的JL827航班在起飛後約一小時，在接近南棒的日本海上空大約12000米高空中，機長正面的前風擋玻璃突然爆裂，好在風擋玻璃沒有直接被飛機內部與高空氣壓差“崩飛”。
破裂的駕駛艙（中間的小三角是視頻截圖所致）
作為波音的拳頭機型，也作為一款交付不久的新機型，即便說飛機部件不可避免的會出現勞損，一定程度上說有部件發生故障是必然結果，但是當天執飛該航班的JA835J機是一架2014年交付日本航空的波音787-8飛機。剛剛使用五年就出現這樣的問題，再加上前一段有媒體爆出波音工廠管理混亂，787生產線隱患頗多，所以這一雖被妥善處理的事故隱患依然給波音787這款目前波音“最拿得出手”的飛機蒙上陰影。
當天飛機航跡
早期飛機由於機械加工原因所以以直線平面為主，後來飛機開始出現各種曲面，但玻璃的曲面工藝複雜，而且會導致視覺效果的嚴重變形，所以歷史上大量轟炸機、運輸機的駕駛艙前風擋以及鄂部俯視窗多為很多片平面玻璃組合而成，目前依然現役的飛機中尤以伊爾-76的鄂部、C-130的前駕駛艙風擋最為明顯。
IL76的駕駛室風擋和鄂部玻璃
這種設計可以讓每一塊玻璃自身依舊是平面或者弧度甚微，不至於影響視覺效果。但結果是大量的“A柱”嚴重影響了飛行員的視野，因此，隨著玻璃加工工藝和透明塑料的發展，飛機的駕駛艙風擋，包括戰鬥機的駕駛艙蓋是逐步在減少玻璃/塑料片數的。但是減少片數帶來的問題就是對於加工的工藝要求越來越高。而且大角度弧形玻璃終歸會在視覺變形與反光方面付出代價。
F-22的一體式駕駛艙蓋，注意邊角的變形和反光挺嚴重的
現代噴氣式客機的前風擋數量也在不斷減少，在20世紀末研製的客機方面，大部分客機的駕駛室風擋多為6片,其中兩片在正面，兩片有斜角，兩片在側面。相較於傳統的六片式玻璃，787則將玻璃整合成4片，飛行員視野提高，但是單片玻璃破損帶來的風險也更大。單片受損造成的後果會更嚴重，而波音似乎從設計上在四片式風擋上也沒有比傳統六片式風擋做什麼更新安全防護。
波蘭航空787駕駛艙打開小口伸出國旗
不過目前來看，新研製的客機好像普遍接受了4玻璃制駕駛艙設計，除波音787外，目前我國的C919，正在研製的CR929，俄羅斯的MS21均採用四玻璃制前風擋。這種設計在日常使用中對於飛行員視野提升明顯，甚至一定程度上未來飛機很可能會發展成全面一體成型玻璃，（但是一般安全設計會要求飛機駕駛艙玻璃必須可以打開以應對緊急情況，不知道一體成型玻璃會怎麼解決）但是這種設計類似“為提供更大空間而減少密封艙數量”——日常用著更方便，但是如果沒有其他方式提高其安全係數，反而風險會更大。
繫好安全帶對乘客和飛行員都至關重要
8月22日，正好是中日通航45週年的日子，波音的飛機在中日航線上發生這種事故，波音不打算出來走兩步？
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