不難發現，如今廠家對於旗下產品的定位正在隨著汽車市場的細分而變化，逐漸突破了我們腦海中ABCD的常規分級方式，湧現出一些A+、B+級車型。往往，這類產品的目標不僅僅是在自身的細分市場形成壓倒性的優勢，更有向上挑戰更高級市場的野心。比如我們眼前的這臺全新別克君越Avenir。（下文簡稱君越Avenir）
不難發現，如今廠家對於旗下產品的定位正在隨著汽車市場的細分而變化，逐漸突破了我們腦海中ABCD的常規分級方式，湧現出一些A+、B+級車型。往往，這類產品的目標不僅僅是在自身的細分市場形成壓倒性的優勢，更有向上挑戰更高級市場的野心。比如我們眼前的這臺全新別克君越Avenir。（下文簡稱君越Avenir）
不難發現，如今廠家對於旗下產品的定位正在隨著汽車市場的細分而變化，逐漸突破了我們腦海中ABCD的常規分級方式，湧現出一些A+、B+級車型。往往，這類產品的目標不僅僅是在自身的細分市場形成壓倒性的優勢，更有向上挑戰更高級市場的野心。比如我們眼前的這臺全新別克君越Avenir。（下文簡稱君越Avenir）
不難發現，如今廠家對於旗下產品的定位正在隨著汽車市場的細分而變化，逐漸突破了我們腦海中ABCD的常規分級方式，湧現出一些A+、B+級車型。往往，這類產品的目標不僅僅是在自身的細分市場形成壓倒性的優勢，更有向上挑戰更高級市場的野心。比如我們眼前的這臺全新別克君越Avenir。（下文簡稱君越Avenir）
別克對於向上挑戰這件事一直有執念，早年間的新世紀、林蔭大道便憑藉著別具一格的美式風格成為了豪華品牌的有力競爭對手；而如今，不再有一款單獨的車型來完成這項任務，接力棒來到了別克旗下旗艦轎車君越的手中，因此，我們在進行比較時不能夠簡單地將同級別B+級車型列為競爭對手，更要將豪華品牌中型轎車考慮在其中。
不難發現，如今廠家對於旗下產品的定位正在隨著汽車市場的細分而變化，逐漸突破了我們腦海中ABCD的常規分級方式，湧現出一些A+、B+級車型。往往，這類產品的目標不僅僅是在自身的細分市場形成壓倒性的優勢，更有向上挑戰更高級市場的野心。比如我們眼前的這臺全新別克君越Avenir。（下文簡稱君越Avenir）
別克對於向上挑戰這件事一直有執念，早年間的新世紀、林蔭大道便憑藉著別具一格的美式風格成為了豪華品牌的有力競爭對手；而如今，不再有一款單獨的車型來完成這項任務，接力棒來到了別克旗下旗艦轎車君越的手中，因此，我們在進行比較時不能夠簡單地將同級別B+級車型列為競爭對手，更要將豪華品牌中型轎車考慮在其中。
不難發現，如今廠家對於旗下產品的定位正在隨著汽車市場的細分而變化，逐漸突破了我們腦海中ABCD的常規分級方式，湧現出一些A+、B+級車型。往往，這類產品的目標不僅僅是在自身的細分市場形成壓倒性的優勢，更有向上挑戰更高級市場的野心。比如我們眼前的這臺全新別克君越Avenir。（下文簡稱君越Avenir）
別克對於向上挑戰這件事一直有執念，早年間的新世紀、林蔭大道便憑藉著別具一格的美式風格成為了豪華品牌的有力競爭對手；而如今，不再有一款單獨的車型來完成這項任務，接力棒來到了別克旗下旗艦轎車君越的手中，因此，我們在進行比較時不能夠簡單地將同級別B+級車型列為競爭對手，更要將豪華品牌中型轎車考慮在其中。
將車輛的電子穩定系統關閉並按下Sport模式按鈕，鬆開剎車油門到底的瞬間，輪胎會發生輕微打滑，隨後便向前竄出。1擋、2擋都能感受到不錯的爆發力，最大G值可達到0.5左右，並能夠持續2.5秒左右。掛入三擋後車速攀升速率放緩，G值回落至0.3左右，主觀加速感受也柔和不少，最終實測成績為7.85秒。
不難發現，如今廠家對於旗下產品的定位正在隨著汽車市場的細分而變化，逐漸突破了我們腦海中ABCD的常規分級方式，湧現出一些A+、B+級車型。往往，這類產品的目標不僅僅是在自身的細分市場形成壓倒性的優勢，更有向上挑戰更高級市場的野心。比如我們眼前的這臺全新別克君越Avenir。（下文簡稱君越Avenir）
別克對於向上挑戰這件事一直有執念，早年間的新世紀、林蔭大道便憑藉著別具一格的美式風格成為了豪華品牌的有力競爭對手；而如今，不再有一款單獨的車型來完成這項任務，接力棒來到了別克旗下旗艦轎車君越的手中，因此，我們在進行比較時不能夠簡單地將同級別B+級車型列為競爭對手，更要將豪華品牌中型轎車考慮在其中。
將車輛的電子穩定系統關閉並按下Sport模式按鈕，鬆開剎車油門到底的瞬間，輪胎會發生輕微打滑，隨後便向前竄出。1擋、2擋都能感受到不錯的爆發力，最大G值可達到0.5左右，並能夠持續2.5秒左右。掛入三擋後車速攀升速率放緩，G值回落至0.3左右，主觀加速感受也柔和不少，最終實測成績為7.85秒。
同級別高配車型基本都搭載了2.0T渦輪增壓發動機，參數方面差距也不明顯，兩款B+級直接競品的百公里加速成績差距不大，搭載自然吸氣發動機+電動機的亞洲龍在參數方面與君越Avenir和金牛座差距有些大，即便有電動機的加持也在這個環節敗下陣來。
不難發現，如今廠家對於旗下產品的定位正在隨著汽車市場的細分而變化，逐漸突破了我們腦海中ABCD的常規分級方式，湧現出一些A+、B+級車型。往往，這類產品的目標不僅僅是在自身的細分市場形成壓倒性的優勢，更有向上挑戰更高級市場的野心。比如我們眼前的這臺全新別克君越Avenir。（下文簡稱君越Avenir）
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將車輛的電子穩定系統關閉並按下Sport模式按鈕，鬆開剎車油門到底的瞬間，輪胎會發生輕微打滑，隨後便向前竄出。1擋、2擋都能感受到不錯的爆發力，最大G值可達到0.5左右，並能夠持續2.5秒左右。掛入三擋後車速攀升速率放緩，G值回落至0.3左右，主觀加速感受也柔和不少，最終實測成績為7.85秒。
同級別高配車型基本都搭載了2.0T渦輪增壓發動機，參數方面差距也不明顯，兩款B+級直接競品的百公里加速成績差距不大，搭載自然吸氣發動機+電動機的亞洲龍在參數方面與君越Avenir和金牛座差距有些大，即便有電動機的加持也在這個環節敗下陣來。
全新君越全系標配2.0T渦輪增壓發動機，最大功率為177千瓦，峰值扭矩為350牛米，傳動系統匹配9擋手自一體變速箱，值得一提的是，第八代Ecotec發動機最大扭矩輸出區間提前到了1500轉，對車輛的低扭表現更加有利；此外，這臺發動機還支持智能變缸技術，共有分為三種模式，分別是四缸高性能模式、四缸經濟模式、兩缸超經濟模式，隨之而來的將是更高的燃油經濟性。
不難發現，如今廠家對於旗下產品的定位正在隨著汽車市場的細分而變化，逐漸突破了我們腦海中ABCD的常規分級方式，湧現出一些A+、B+級車型。往往，這類產品的目標不僅僅是在自身的細分市場形成壓倒性的優勢，更有向上挑戰更高級市場的野心。比如我們眼前的這臺全新別克君越Avenir。（下文簡稱君越Avenir）
別克對於向上挑戰這件事一直有執念，早年間的新世紀、林蔭大道便憑藉著別具一格的美式風格成為了豪華品牌的有力競爭對手；而如今，不再有一款單獨的車型來完成這項任務，接力棒來到了別克旗下旗艦轎車君越的手中，因此，我們在進行比較時不能夠簡單地將同級別B+級車型列為競爭對手，更要將豪華品牌中型轎車考慮在其中。
將車輛的電子穩定系統關閉並按下Sport模式按鈕，鬆開剎車油門到底的瞬間，輪胎會發生輕微打滑，隨後便向前竄出。1擋、2擋都能感受到不錯的爆發力，最大G值可達到0.5左右，並能夠持續2.5秒左右。掛入三擋後車速攀升速率放緩，G值回落至0.3左右，主觀加速感受也柔和不少，最終實測成績為7.85秒。
同級別高配車型基本都搭載了2.0T渦輪增壓發動機，參數方面差距也不明顯，兩款B+級直接競品的百公里加速成績差距不大，搭載自然吸氣發動機+電動機的亞洲龍在參數方面與君越Avenir和金牛座差距有些大，即便有電動機的加持也在這個環節敗下陣來。
全新君越全系標配2.0T渦輪增壓發動機，最大功率為177千瓦，峰值扭矩為350牛米，傳動系統匹配9擋手自一體變速箱，值得一提的是，第八代Ecotec發動機最大扭矩輸出區間提前到了1500轉，對車輛的低扭表現更加有利；此外，這臺發動機還支持智能變缸技術，共有分為三種模式，分別是四缸高性能模式、四缸經濟模式、兩缸超經濟模式，隨之而來的將是更高的燃油經濟性。
這套動力總成的實力已在邁銳寶XL以及凱迪拉克XT4上得到驗證，直接、迅速的初段動力響應讓這臺超過5米的大傢伙不會有絲毫的拖累感，即便為了滿足國六標準對發動機參數進行了下調，君越Avenir依然在中後段展現出了充裕的動力儲備，在120km/h以上都能夠有比較直觀的加速感受（非開放道路測得）。
不難發現，如今廠家對於旗下產品的定位正在隨著汽車市場的細分而變化，逐漸突破了我們腦海中ABCD的常規分級方式，湧現出一些A+、B+級車型。往往，這類產品的目標不僅僅是在自身的細分市場形成壓倒性的優勢，更有向上挑戰更高級市場的野心。比如我們眼前的這臺全新別克君越Avenir。（下文簡稱君越Avenir）
別克對於向上挑戰這件事一直有執念，早年間的新世紀、林蔭大道便憑藉著別具一格的美式風格成為了豪華品牌的有力競爭對手；而如今，不再有一款單獨的車型來完成這項任務，接力棒來到了別克旗下旗艦轎車君越的手中，因此，我們在進行比較時不能夠簡單地將同級別B+級車型列為競爭對手，更要將豪華品牌中型轎車考慮在其中。
將車輛的電子穩定系統關閉並按下Sport模式按鈕，鬆開剎車油門到底的瞬間，輪胎會發生輕微打滑，隨後便向前竄出。1擋、2擋都能感受到不錯的爆發力，最大G值可達到0.5左右，並能夠持續2.5秒左右。掛入三擋後車速攀升速率放緩，G值回落至0.3左右，主觀加速感受也柔和不少，最終實測成績為7.85秒。
同級別高配車型基本都搭載了2.0T渦輪增壓發動機，參數方面差距也不明顯，兩款B+級直接競品的百公里加速成績差距不大，搭載自然吸氣發動機+電動機的亞洲龍在參數方面與君越Avenir和金牛座差距有些大，即便有電動機的加持也在這個環節敗下陣來。
全新君越全系標配2.0T渦輪增壓發動機，最大功率為177千瓦，峰值扭矩為350牛米，傳動系統匹配9擋手自一體變速箱，值得一提的是，第八代Ecotec發動機最大扭矩輸出區間提前到了1500轉，對車輛的低扭表現更加有利；此外，這臺發動機還支持智能變缸技術，共有分為三種模式，分別是四缸高性能模式、四缸經濟模式、兩缸超經濟模式，隨之而來的將是更高的燃油經濟性。
這套動力總成的實力已在邁銳寶XL以及凱迪拉克XT4上得到驗證，直接、迅速的初段動力響應讓這臺超過5米的大傢伙不會有絲毫的拖累感，即便為了滿足國六標準對發動機參數進行了下調，君越Avenir依然在中後段展現出了充裕的動力儲備，在120km/h以上都能夠有比較直觀的加速感受（非開放道路測得）。
不難發現，如今廠家對於旗下產品的定位正在隨著汽車市場的細分而變化，逐漸突破了我們腦海中ABCD的常規分級方式，湧現出一些A+、B+級車型。往往，這類產品的目標不僅僅是在自身的細分市場形成壓倒性的優勢，更有向上挑戰更高級市場的野心。比如我們眼前的這臺全新別克君越Avenir。（下文簡稱君越Avenir）
別克對於向上挑戰這件事一直有執念，早年間的新世紀、林蔭大道便憑藉著別具一格的美式風格成為了豪華品牌的有力競爭對手；而如今，不再有一款單獨的車型來完成這項任務，接力棒來到了別克旗下旗艦轎車君越的手中，因此，我們在進行比較時不能夠簡單地將同級別B+級車型列為競爭對手，更要將豪華品牌中型轎車考慮在其中。
將車輛的電子穩定系統關閉並按下Sport模式按鈕，鬆開剎車油門到底的瞬間，輪胎會發生輕微打滑，隨後便向前竄出。1擋、2擋都能感受到不錯的爆發力，最大G值可達到0.5左右，並能夠持續2.5秒左右。掛入三擋後車速攀升速率放緩，G值回落至0.3左右，主觀加速感受也柔和不少，最終實測成績為7.85秒。
同級別高配車型基本都搭載了2.0T渦輪增壓發動機，參數方面差距也不明顯，兩款B+級直接競品的百公里加速成績差距不大，搭載自然吸氣發動機+電動機的亞洲龍在參數方面與君越Avenir和金牛座差距有些大，即便有電動機的加持也在這個環節敗下陣來。
全新君越全系標配2.0T渦輪增壓發動機，最大功率為177千瓦，峰值扭矩為350牛米，傳動系統匹配9擋手自一體變速箱，值得一提的是，第八代Ecotec發動機最大扭矩輸出區間提前到了1500轉，對車輛的低扭表現更加有利；此外，這臺發動機還支持智能變缸技術，共有分為三種模式，分別是四缸高性能模式、四缸經濟模式、兩缸超經濟模式，隨之而來的將是更高的燃油經濟性。
這套動力總成的實力已在邁銳寶XL以及凱迪拉克XT4上得到驗證，直接、迅速的初段動力響應讓這臺超過5米的大傢伙不會有絲毫的拖累感，即便為了滿足國六標準對發動機參數進行了下調，君越Avenir依然在中後段展現出了充裕的動力儲備，在120km/h以上都能夠有比較直觀的加速感受（非開放道路測得）。
而上文提到的智能變缸技術並不會在日常駕駛中讓你察覺到模式的變化，三種模式均靠電腦來判定，當你腳下動作猛烈時，發動機便會開啟四缸高性能模式滿足你對動力的需求；而在駕駛動作較為溫和時，發動機便會轉入四缸經濟模式；當電腦判定當前車輛無需大量扭矩來驅動時，便會關閉2、3號氣缸，切換至兩缸超經濟模式。當然，這一切動作都不會讓駕駛員和乘客察覺，車內也不會有任何提示性的標識。
不難發現，如今廠家對於旗下產品的定位正在隨著汽車市場的細分而變化，逐漸突破了我們腦海中ABCD的常規分級方式，湧現出一些A+、B+級車型。往往，這類產品的目標不僅僅是在自身的細分市場形成壓倒性的優勢，更有向上挑戰更高級市場的野心。比如我們眼前的這臺全新別克君越Avenir。（下文簡稱君越Avenir）
別克對於向上挑戰這件事一直有執念，早年間的新世紀、林蔭大道便憑藉著別具一格的美式風格成為了豪華品牌的有力競爭對手；而如今，不再有一款單獨的車型來完成這項任務，接力棒來到了別克旗下旗艦轎車君越的手中，因此，我們在進行比較時不能夠簡單地將同級別B+級車型列為競爭對手，更要將豪華品牌中型轎車考慮在其中。
將車輛的電子穩定系統關閉並按下Sport模式按鈕，鬆開剎車油門到底的瞬間，輪胎會發生輕微打滑，隨後便向前竄出。1擋、2擋都能感受到不錯的爆發力，最大G值可達到0.5左右，並能夠持續2.5秒左右。掛入三擋後車速攀升速率放緩，G值回落至0.3左右，主觀加速感受也柔和不少，最終實測成績為7.85秒。
同級別高配車型基本都搭載了2.0T渦輪增壓發動機，參數方面差距也不明顯，兩款B+級直接競品的百公里加速成績差距不大，搭載自然吸氣發動機+電動機的亞洲龍在參數方面與君越Avenir和金牛座差距有些大，即便有電動機的加持也在這個環節敗下陣來。
全新君越全系標配2.0T渦輪增壓發動機，最大功率為177千瓦，峰值扭矩為350牛米，傳動系統匹配9擋手自一體變速箱，值得一提的是，第八代Ecotec發動機最大扭矩輸出區間提前到了1500轉，對車輛的低扭表現更加有利；此外，這臺發動機還支持智能變缸技術，共有分為三種模式，分別是四缸高性能模式、四缸經濟模式、兩缸超經濟模式，隨之而來的將是更高的燃油經濟性。
這套動力總成的實力已在邁銳寶XL以及凱迪拉克XT4上得到驗證，直接、迅速的初段動力響應讓這臺超過5米的大傢伙不會有絲毫的拖累感，即便為了滿足國六標準對發動機參數進行了下調，君越Avenir依然在中後段展現出了充裕的動力儲備，在120km/h以上都能夠有比較直觀的加速感受（非開放道路測得）。
而上文提到的智能變缸技術並不會在日常駕駛中讓你察覺到模式的變化，三種模式均靠電腦來判定，當你腳下動作猛烈時，發動機便會開啟四缸高性能模式滿足你對動力的需求；而在駕駛動作較為溫和時，發動機便會轉入四缸經濟模式；當電腦判定當前車輛無需大量扭矩來驅動時，便會關閉2、3號氣缸，切換至兩缸超經濟模式。當然，這一切動作都不會讓駕駛員和乘客察覺，車內也不會有任何提示性的標識。
不難發現，如今廠家對於旗下產品的定位正在隨著汽車市場的細分而變化，逐漸突破了我們腦海中ABCD的常規分級方式，湧現出一些A+、B+級車型。往往，這類產品的目標不僅僅是在自身的細分市場形成壓倒性的優勢，更有向上挑戰更高級市場的野心。比如我們眼前的這臺全新別克君越Avenir。（下文簡稱君越Avenir）
別克對於向上挑戰這件事一直有執念，早年間的新世紀、林蔭大道便憑藉著別具一格的美式風格成為了豪華品牌的有力競爭對手；而如今，不再有一款單獨的車型來完成這項任務，接力棒來到了別克旗下旗艦轎車君越的手中，因此，我們在進行比較時不能夠簡單地將同級別B+級車型列為競爭對手，更要將豪華品牌中型轎車考慮在其中。
將車輛的電子穩定系統關閉並按下Sport模式按鈕，鬆開剎車油門到底的瞬間，輪胎會發生輕微打滑，隨後便向前竄出。1擋、2擋都能感受到不錯的爆發力，最大G值可達到0.5左右，並能夠持續2.5秒左右。掛入三擋後車速攀升速率放緩，G值回落至0.3左右，主觀加速感受也柔和不少，最終實測成績為7.85秒。
同級別高配車型基本都搭載了2.0T渦輪增壓發動機，參數方面差距也不明顯，兩款B+級直接競品的百公里加速成績差距不大，搭載自然吸氣發動機+電動機的亞洲龍在參數方面與君越Avenir和金牛座差距有些大，即便有電動機的加持也在這個環節敗下陣來。
全新君越全系標配2.0T渦輪增壓發動機，最大功率為177千瓦，峰值扭矩為350牛米，傳動系統匹配9擋手自一體變速箱，值得一提的是，第八代Ecotec發動機最大扭矩輸出區間提前到了1500轉，對車輛的低扭表現更加有利；此外，這臺發動機還支持智能變缸技術，共有分為三種模式，分別是四缸高性能模式、四缸經濟模式、兩缸超經濟模式，隨之而來的將是更高的燃油經濟性。
這套動力總成的實力已在邁銳寶XL以及凱迪拉克XT4上得到驗證，直接、迅速的初段動力響應讓這臺超過5米的大傢伙不會有絲毫的拖累感，即便為了滿足國六標準對發動機參數進行了下調，君越Avenir依然在中後段展現出了充裕的動力儲備，在120km/h以上都能夠有比較直觀的加速感受（非開放道路測得）。
而上文提到的智能變缸技術並不會在日常駕駛中讓你察覺到模式的變化，三種模式均靠電腦來判定，當你腳下動作猛烈時，發動機便會開啟四缸高性能模式滿足你對動力的需求；而在駕駛動作較為溫和時，發動機便會轉入四缸經濟模式；當電腦判定當前車輛無需大量扭矩來驅動時，便會關閉2、3號氣缸，切換至兩缸超經濟模式。當然，這一切動作都不會讓駕駛員和乘客察覺，車內也不會有任何提示性的標識。
制動成績相當不錯，38.36米的成績位於搜狐汽車的制動標準線以上，在全力踩下制動踏板的瞬間便可獲得接近-1.4的最大G值，隨後，全段G值幾乎都能夠保持在-1以上，這樣的表現符合其作為旗艦車型的安全標準。
不難發現，如今廠家對於旗下產品的定位正在隨著汽車市場的細分而變化，逐漸突破了我們腦海中ABCD的常規分級方式，湧現出一些A+、B+級車型。往往，這類產品的目標不僅僅是在自身的細分市場形成壓倒性的優勢，更有向上挑戰更高級市場的野心。比如我們眼前的這臺全新別克君越Avenir。（下文簡稱君越Avenir）
別克對於向上挑戰這件事一直有執念，早年間的新世紀、林蔭大道便憑藉著別具一格的美式風格成為了豪華品牌的有力競爭對手；而如今，不再有一款單獨的車型來完成這項任務，接力棒來到了別克旗下旗艦轎車君越的手中，因此，我們在進行比較時不能夠簡單地將同級別B+級車型列為競爭對手，更要將豪華品牌中型轎車考慮在其中。
將車輛的電子穩定系統關閉並按下Sport模式按鈕，鬆開剎車油門到底的瞬間，輪胎會發生輕微打滑，隨後便向前竄出。1擋、2擋都能感受到不錯的爆發力，最大G值可達到0.5左右，並能夠持續2.5秒左右。掛入三擋後車速攀升速率放緩，G值回落至0.3左右，主觀加速感受也柔和不少，最終實測成績為7.85秒。
同級別高配車型基本都搭載了2.0T渦輪增壓發動機，參數方面差距也不明顯，兩款B+級直接競品的百公里加速成績差距不大，搭載自然吸氣發動機+電動機的亞洲龍在參數方面與君越Avenir和金牛座差距有些大，即便有電動機的加持也在這個環節敗下陣來。
全新君越全系標配2.0T渦輪增壓發動機，最大功率為177千瓦，峰值扭矩為350牛米，傳動系統匹配9擋手自一體變速箱，值得一提的是，第八代Ecotec發動機最大扭矩輸出區間提前到了1500轉，對車輛的低扭表現更加有利；此外，這臺發動機還支持智能變缸技術，共有分為三種模式，分別是四缸高性能模式、四缸經濟模式、兩缸超經濟模式，隨之而來的將是更高的燃油經濟性。
這套動力總成的實力已在邁銳寶XL以及凱迪拉克XT4上得到驗證，直接、迅速的初段動力響應讓這臺超過5米的大傢伙不會有絲毫的拖累感，即便為了滿足國六標準對發動機參數進行了下調，君越Avenir依然在中後段展現出了充裕的動力儲備，在120km/h以上都能夠有比較直觀的加速感受（非開放道路測得）。
而上文提到的智能變缸技術並不會在日常駕駛中讓你察覺到模式的變化，三種模式均靠電腦來判定，當你腳下動作猛烈時，發動機便會開啟四缸高性能模式滿足你對動力的需求；而在駕駛動作較為溫和時，發動機便會轉入四缸經濟模式；當電腦判定當前車輛無需大量扭矩來驅動時，便會關閉2、3號氣缸，切換至兩缸超經濟模式。當然，這一切動作都不會讓駕駛員和乘客察覺，車內也不會有任何提示性的標識。
制動成績相當不錯，38.36米的成績位於搜狐汽車的制動標準線以上，在全力踩下制動踏板的瞬間便可獲得接近-1.4的最大G值，隨後，全段G值幾乎都能夠保持在-1以上，這樣的表現符合其作為旗艦車型的安全標準。
B+級轎車在制動測試環節的表現出乎意料地好，所選車型均進入了40米制動標準線，在這一點上甚至達到了豪華品牌中型車的水準。君越Avenir的制動系統不僅極限成績不錯，而且多次測試的穩定性也挺高，5次制動測試後依然能夠進入40米標準線。
不難發現，如今廠家對於旗下產品的定位正在隨著汽車市場的細分而變化，逐漸突破了我們腦海中ABCD的常規分級方式，湧現出一些A+、B+級車型。往往，這類產品的目標不僅僅是在自身的細分市場形成壓倒性的優勢，更有向上挑戰更高級市場的野心。比如我們眼前的這臺全新別克君越Avenir。（下文簡稱君越Avenir）
別克對於向上挑戰這件事一直有執念，早年間的新世紀、林蔭大道便憑藉著別具一格的美式風格成為了豪華品牌的有力競爭對手；而如今，不再有一款單獨的車型來完成這項任務，接力棒來到了別克旗下旗艦轎車君越的手中，因此，我們在進行比較時不能夠簡單地將同級別B+級車型列為競爭對手，更要將豪華品牌中型轎車考慮在其中。
將車輛的電子穩定系統關閉並按下Sport模式按鈕，鬆開剎車油門到底的瞬間，輪胎會發生輕微打滑，隨後便向前竄出。1擋、2擋都能感受到不錯的爆發力，最大G值可達到0.5左右，並能夠持續2.5秒左右。掛入三擋後車速攀升速率放緩，G值回落至0.3左右，主觀加速感受也柔和不少，最終實測成績為7.85秒。
同級別高配車型基本都搭載了2.0T渦輪增壓發動機，參數方面差距也不明顯，兩款B+級直接競品的百公里加速成績差距不大，搭載自然吸氣發動機+電動機的亞洲龍在參數方面與君越Avenir和金牛座差距有些大，即便有電動機的加持也在這個環節敗下陣來。
全新君越全系標配2.0T渦輪增壓發動機，最大功率為177千瓦，峰值扭矩為350牛米，傳動系統匹配9擋手自一體變速箱，值得一提的是，第八代Ecotec發動機最大扭矩輸出區間提前到了1500轉，對車輛的低扭表現更加有利；此外，這臺發動機還支持智能變缸技術，共有分為三種模式，分別是四缸高性能模式、四缸經濟模式、兩缸超經濟模式，隨之而來的將是更高的燃油經濟性。
這套動力總成的實力已在邁銳寶XL以及凱迪拉克XT4上得到驗證，直接、迅速的初段動力響應讓這臺超過5米的大傢伙不會有絲毫的拖累感，即便為了滿足國六標準對發動機參數進行了下調，君越Avenir依然在中後段展現出了充裕的動力儲備，在120km/h以上都能夠有比較直觀的加速感受（非開放道路測得）。
而上文提到的智能變缸技術並不會在日常駕駛中讓你察覺到模式的變化，三種模式均靠電腦來判定，當你腳下動作猛烈時，發動機便會開啟四缸高性能模式滿足你對動力的需求；而在駕駛動作較為溫和時，發動機便會轉入四缸經濟模式；當電腦判定當前車輛無需大量扭矩來驅動時，便會關閉2、3號氣缸，切換至兩缸超經濟模式。當然，這一切動作都不會讓駕駛員和乘客察覺，車內也不會有任何提示性的標識。
制動成績相當不錯，38.36米的成績位於搜狐汽車的制動標準線以上，在全力踩下制動踏板的瞬間便可獲得接近-1.4的最大G值，隨後，全段G值幾乎都能夠保持在-1以上，這樣的表現符合其作為旗艦車型的安全標準。
B+級轎車在制動測試環節的表現出乎意料地好，所選車型均進入了40米制動標準線，在這一點上甚至達到了豪華品牌中型車的水準。君越Avenir的制動系統不僅極限成績不錯，而且多次測試的穩定性也挺高，5次制動測試後依然能夠進入40米標準線。
制動系統在日常駕駛中的表現和在測試場內一樣靠譜，初段靈敏的制動響應讓你第一時間便能夠獲得充足的制動力，隨著腳下力度的加大，後續而來的制動力也沒有突兀感，屬於那種很好掌控的類型，這也和我們印象中的別克車型的感覺不太一樣。
不難發現，如今廠家對於旗下產品的定位正在隨著汽車市場的細分而變化，逐漸突破了我們腦海中ABCD的常規分級方式，湧現出一些A+、B+級車型。往往，這類產品的目標不僅僅是在自身的細分市場形成壓倒性的優勢，更有向上挑戰更高級市場的野心。比如我們眼前的這臺全新別克君越Avenir。（下文簡稱君越Avenir）
別克對於向上挑戰這件事一直有執念，早年間的新世紀、林蔭大道便憑藉著別具一格的美式風格成為了豪華品牌的有力競爭對手；而如今，不再有一款單獨的車型來完成這項任務，接力棒來到了別克旗下旗艦轎車君越的手中，因此，我們在進行比較時不能夠簡單地將同級別B+級車型列為競爭對手，更要將豪華品牌中型轎車考慮在其中。
將車輛的電子穩定系統關閉並按下Sport模式按鈕，鬆開剎車油門到底的瞬間，輪胎會發生輕微打滑，隨後便向前竄出。1擋、2擋都能感受到不錯的爆發力，最大G值可達到0.5左右，並能夠持續2.5秒左右。掛入三擋後車速攀升速率放緩，G值回落至0.3左右，主觀加速感受也柔和不少，最終實測成績為7.85秒。
同級別高配車型基本都搭載了2.0T渦輪增壓發動機，參數方面差距也不明顯，兩款B+級直接競品的百公里加速成績差距不大，搭載自然吸氣發動機+電動機的亞洲龍在參數方面與君越Avenir和金牛座差距有些大，即便有電動機的加持也在這個環節敗下陣來。
全新君越全系標配2.0T渦輪增壓發動機，最大功率為177千瓦，峰值扭矩為350牛米，傳動系統匹配9擋手自一體變速箱，值得一提的是，第八代Ecotec發動機最大扭矩輸出區間提前到了1500轉，對車輛的低扭表現更加有利；此外，這臺發動機還支持智能變缸技術，共有分為三種模式，分別是四缸高性能模式、四缸經濟模式、兩缸超經濟模式，隨之而來的將是更高的燃油經濟性。
這套動力總成的實力已在邁銳寶XL以及凱迪拉克XT4上得到驗證，直接、迅速的初段動力響應讓這臺超過5米的大傢伙不會有絲毫的拖累感，即便為了滿足國六標準對發動機參數進行了下調，君越Avenir依然在中後段展現出了充裕的動力儲備，在120km/h以上都能夠有比較直觀的加速感受（非開放道路測得）。
而上文提到的智能變缸技術並不會在日常駕駛中讓你察覺到模式的變化，三種模式均靠電腦來判定，當你腳下動作猛烈時，發動機便會開啟四缸高性能模式滿足你對動力的需求；而在駕駛動作較為溫和時，發動機便會轉入四缸經濟模式；當電腦判定當前車輛無需大量扭矩來驅動時，便會關閉2、3號氣缸，切換至兩缸超經濟模式。當然，這一切動作都不會讓駕駛員和乘客察覺，車內也不會有任何提示性的標識。
制動成績相當不錯，38.36米的成績位於搜狐汽車的制動標準線以上，在全力踩下制動踏板的瞬間便可獲得接近-1.4的最大G值，隨後，全段G值幾乎都能夠保持在-1以上，這樣的表現符合其作為旗艦車型的安全標準。
B+級轎車在制動測試環節的表現出乎意料地好，所選車型均進入了40米制動標準線，在這一點上甚至達到了豪華品牌中型車的水準。君越Avenir的制動系統不僅極限成績不錯，而且多次測試的穩定性也挺高，5次制動測試後依然能夠進入40米標準線。
制動系統在日常駕駛中的表現和在測試場內一樣靠譜，初段靈敏的制動響應讓你第一時間便能夠獲得充足的制動力，隨著腳下力度的加大，後續而來的制動力也沒有突兀感，屬於那種很好掌控的類型，這也和我們印象中的別克車型的感覺不太一樣。
不難發現，如今廠家對於旗下產品的定位正在隨著汽車市場的細分而變化，逐漸突破了我們腦海中ABCD的常規分級方式，湧現出一些A+、B+級車型。往往，這類產品的目標不僅僅是在自身的細分市場形成壓倒性的優勢，更有向上挑戰更高級市場的野心。比如我們眼前的這臺全新別克君越Avenir。（下文簡稱君越Avenir）
別克對於向上挑戰這件事一直有執念，早年間的新世紀、林蔭大道便憑藉著別具一格的美式風格成為了豪華品牌的有力競爭對手；而如今，不再有一款單獨的車型來完成這項任務，接力棒來到了別克旗下旗艦轎車君越的手中，因此，我們在進行比較時不能夠簡單地將同級別B+級車型列為競爭對手，更要將豪華品牌中型轎車考慮在其中。
將車輛的電子穩定系統關閉並按下Sport模式按鈕，鬆開剎車油門到底的瞬間，輪胎會發生輕微打滑，隨後便向前竄出。1擋、2擋都能感受到不錯的爆發力，最大G值可達到0.5左右，並能夠持續2.5秒左右。掛入三擋後車速攀升速率放緩，G值回落至0.3左右，主觀加速感受也柔和不少，最終實測成績為7.85秒。
同級別高配車型基本都搭載了2.0T渦輪增壓發動機，參數方面差距也不明顯，兩款B+級直接競品的百公里加速成績差距不大，搭載自然吸氣發動機+電動機的亞洲龍在參數方面與君越Avenir和金牛座差距有些大，即便有電動機的加持也在這個環節敗下陣來。
全新君越全系標配2.0T渦輪增壓發動機，最大功率為177千瓦，峰值扭矩為350牛米，傳動系統匹配9擋手自一體變速箱，值得一提的是，第八代Ecotec發動機最大扭矩輸出區間提前到了1500轉，對車輛的低扭表現更加有利；此外，這臺發動機還支持智能變缸技術，共有分為三種模式，分別是四缸高性能模式、四缸經濟模式、兩缸超經濟模式，隨之而來的將是更高的燃油經濟性。
這套動力總成的實力已在邁銳寶XL以及凱迪拉克XT4上得到驗證，直接、迅速的初段動力響應讓這臺超過5米的大傢伙不會有絲毫的拖累感，即便為了滿足國六標準對發動機參數進行了下調，君越Avenir依然在中後段展現出了充裕的動力儲備，在120km/h以上都能夠有比較直觀的加速感受（非開放道路測得）。
而上文提到的智能變缸技術並不會在日常駕駛中讓你察覺到模式的變化，三種模式均靠電腦來判定，當你腳下動作猛烈時，發動機便會開啟四缸高性能模式滿足你對動力的需求；而在駕駛動作較為溫和時，發動機便會轉入四缸經濟模式；當電腦判定當前車輛無需大量扭矩來驅動時，便會關閉2、3號氣缸，切換至兩缸超經濟模式。當然，這一切動作都不會讓駕駛員和乘客察覺，車內也不會有任何提示性的標識。
制動成績相當不錯，38.36米的成績位於搜狐汽車的制動標準線以上，在全力踩下制動踏板的瞬間便可獲得接近-1.4的最大G值，隨後，全段G值幾乎都能夠保持在-1以上，這樣的表現符合其作為旗艦車型的安全標準。
B+級轎車在制動測試環節的表現出乎意料地好，所選車型均進入了40米制動標準線，在這一點上甚至達到了豪華品牌中型車的水準。君越Avenir的制動系統不僅極限成績不錯，而且多次測試的穩定性也挺高，5次制動測試後依然能夠進入40米標準線。
制動系統在日常駕駛中的表現和在測試場內一樣靠譜，初段靈敏的制動響應讓你第一時間便能夠獲得充足的制動力，隨著腳下力度的加大，後續而來的制動力也沒有突兀感，屬於那種很好掌控的類型，這也和我們印象中的別克車型的感覺不太一樣。
不難發現，如今廠家對於旗下產品的定位正在隨著汽車市場的細分而變化，逐漸突破了我們腦海中ABCD的常規分級方式，湧現出一些A+、B+級車型。往往，這類產品的目標不僅僅是在自身的細分市場形成壓倒性的優勢，更有向上挑戰更高級市場的野心。比如我們眼前的這臺全新別克君越Avenir。（下文簡稱君越Avenir）
別克對於向上挑戰這件事一直有執念，早年間的新世紀、林蔭大道便憑藉著別具一格的美式風格成為了豪華品牌的有力競爭對手；而如今，不再有一款單獨的車型來完成這項任務，接力棒來到了別克旗下旗艦轎車君越的手中，因此，我們在進行比較時不能夠簡單地將同級別B+級車型列為競爭對手，更要將豪華品牌中型轎車考慮在其中。
將車輛的電子穩定系統關閉並按下Sport模式按鈕，鬆開剎車油門到底的瞬間，輪胎會發生輕微打滑，隨後便向前竄出。1擋、2擋都能感受到不錯的爆發力，最大G值可達到0.5左右，並能夠持續2.5秒左右。掛入三擋後車速攀升速率放緩，G值回落至0.3左右，主觀加速感受也柔和不少，最終實測成績為7.85秒。
同級別高配車型基本都搭載了2.0T渦輪增壓發動機，參數方面差距也不明顯，兩款B+級直接競品的百公里加速成績差距不大，搭載自然吸氣發動機+電動機的亞洲龍在參數方面與君越Avenir和金牛座差距有些大，即便有電動機的加持也在這個環節敗下陣來。
全新君越全系標配2.0T渦輪增壓發動機，最大功率為177千瓦，峰值扭矩為350牛米，傳動系統匹配9擋手自一體變速箱，值得一提的是，第八代Ecotec發動機最大扭矩輸出區間提前到了1500轉，對車輛的低扭表現更加有利；此外，這臺發動機還支持智能變缸技術，共有分為三種模式，分別是四缸高性能模式、四缸經濟模式、兩缸超經濟模式，隨之而來的將是更高的燃油經濟性。
這套動力總成的實力已在邁銳寶XL以及凱迪拉克XT4上得到驗證，直接、迅速的初段動力響應讓這臺超過5米的大傢伙不會有絲毫的拖累感，即便為了滿足國六標準對發動機參數進行了下調，君越Avenir依然在中後段展現出了充裕的動力儲備，在120km/h以上都能夠有比較直觀的加速感受（非開放道路測得）。
而上文提到的智能變缸技術並不會在日常駕駛中讓你察覺到模式的變化，三種模式均靠電腦來判定，當你腳下動作猛烈時，發動機便會開啟四缸高性能模式滿足你對動力的需求；而在駕駛動作較為溫和時，發動機便會轉入四缸經濟模式；當電腦判定當前車輛無需大量扭矩來驅動時，便會關閉2、3號氣缸，切換至兩缸超經濟模式。當然，這一切動作都不會讓駕駛員和乘客察覺，車內也不會有任何提示性的標識。
制動成績相當不錯，38.36米的成績位於搜狐汽車的制動標準線以上，在全力踩下制動踏板的瞬間便可獲得接近-1.4的最大G值，隨後，全段G值幾乎都能夠保持在-1以上，這樣的表現符合其作為旗艦車型的安全標準。
B+級轎車在制動測試環節的表現出乎意料地好，所選車型均進入了40米制動標準線，在這一點上甚至達到了豪華品牌中型車的水準。君越Avenir的制動系統不僅極限成績不錯，而且多次測試的穩定性也挺高，5次制動測試後依然能夠進入40米標準線。
制動系統在日常駕駛中的表現和在測試場內一樣靠譜，初段靈敏的制動響應讓你第一時間便能夠獲得充足的制動力，隨著腳下力度的加大，後續而來的制動力也沒有突兀感，屬於那種很好掌控的類型，這也和我們印象中的別克車型的感覺不太一樣。
CDC主動懸架是同級別獨一份兒的配置，它會盡職盡責地去守護車輛路感和舒適性的平衡，讓你能夠始終處於一個從容的駕駛狀態。在繞樁環節，君越Avenir跑出了64.1km/h的成績，即便是面對豪華品牌競品時也能底氣十足，但不得不說，CDC主動懸架更多的是影響車內乘客的主觀體驗，從車外來看，君越Avenir的整體姿態其實並不優雅。
不難發現，如今廠家對於旗下產品的定位正在隨著汽車市場的細分而變化，逐漸突破了我們腦海中ABCD的常規分級方式，湧現出一些A+、B+級車型。往往，這類產品的目標不僅僅是在自身的細分市場形成壓倒性的優勢，更有向上挑戰更高級市場的野心。比如我們眼前的這臺全新別克君越Avenir。（下文簡稱君越Avenir）
別克對於向上挑戰這件事一直有執念，早年間的新世紀、林蔭大道便憑藉著別具一格的美式風格成為了豪華品牌的有力競爭對手；而如今，不再有一款單獨的車型來完成這項任務，接力棒來到了別克旗下旗艦轎車君越的手中，因此，我們在進行比較時不能夠簡單地將同級別B+級車型列為競爭對手，更要將豪華品牌中型轎車考慮在其中。
將車輛的電子穩定系統關閉並按下Sport模式按鈕，鬆開剎車油門到底的瞬間，輪胎會發生輕微打滑，隨後便向前竄出。1擋、2擋都能感受到不錯的爆發力，最大G值可達到0.5左右，並能夠持續2.5秒左右。掛入三擋後車速攀升速率放緩，G值回落至0.3左右，主觀加速感受也柔和不少，最終實測成績為7.85秒。
同級別高配車型基本都搭載了2.0T渦輪增壓發動機，參數方面差距也不明顯，兩款B+級直接競品的百公里加速成績差距不大，搭載自然吸氣發動機+電動機的亞洲龍在參數方面與君越Avenir和金牛座差距有些大，即便有電動機的加持也在這個環節敗下陣來。
全新君越全系標配2.0T渦輪增壓發動機，最大功率為177千瓦，峰值扭矩為350牛米，傳動系統匹配9擋手自一體變速箱，值得一提的是，第八代Ecotec發動機最大扭矩輸出區間提前到了1500轉，對車輛的低扭表現更加有利；此外，這臺發動機還支持智能變缸技術，共有分為三種模式，分別是四缸高性能模式、四缸經濟模式、兩缸超經濟模式，隨之而來的將是更高的燃油經濟性。
這套動力總成的實力已在邁銳寶XL以及凱迪拉克XT4上得到驗證，直接、迅速的初段動力響應讓這臺超過5米的大傢伙不會有絲毫的拖累感，即便為了滿足國六標準對發動機參數進行了下調，君越Avenir依然在中後段展現出了充裕的動力儲備，在120km/h以上都能夠有比較直觀的加速感受（非開放道路測得）。
而上文提到的智能變缸技術並不會在日常駕駛中讓你察覺到模式的變化，三種模式均靠電腦來判定，當你腳下動作猛烈時，發動機便會開啟四缸高性能模式滿足你對動力的需求；而在駕駛動作較為溫和時，發動機便會轉入四缸經濟模式；當電腦判定當前車輛無需大量扭矩來驅動時，便會關閉2、3號氣缸，切換至兩缸超經濟模式。當然，這一切動作都不會讓駕駛員和乘客察覺，車內也不會有任何提示性的標識。
制動成績相當不錯，38.36米的成績位於搜狐汽車的制動標準線以上，在全力踩下制動踏板的瞬間便可獲得接近-1.4的最大G值，隨後，全段G值幾乎都能夠保持在-1以上，這樣的表現符合其作為旗艦車型的安全標準。
B+級轎車在制動測試環節的表現出乎意料地好，所選車型均進入了40米制動標準線，在這一點上甚至達到了豪華品牌中型車的水準。君越Avenir的制動系統不僅極限成績不錯，而且多次測試的穩定性也挺高，5次制動測試後依然能夠進入40米標準線。
制動系統在日常駕駛中的表現和在測試場內一樣靠譜，初段靈敏的制動響應讓你第一時間便能夠獲得充足的制動力，隨著腳下力度的加大，後續而來的制動力也沒有突兀感，屬於那種很好掌控的類型，這也和我們印象中的別克車型的感覺不太一樣。
CDC主動懸架是同級別獨一份兒的配置，它會盡職盡責地去守護車輛路感和舒適性的平衡，讓你能夠始終處於一個從容的駕駛狀態。在繞樁環節，君越Avenir跑出了64.1km/h的成績，即便是面對豪華品牌競品時也能底氣十足，但不得不說，CDC主動懸架更多的是影響車內乘客的主觀體驗，從車外來看，君越Avenir的整體姿態其實並不優雅。
不難發現，如今廠家對於旗下產品的定位正在隨著汽車市場的細分而變化，逐漸突破了我們腦海中ABCD的常規分級方式，湧現出一些A+、B+級車型。往往，這類產品的目標不僅僅是在自身的細分市場形成壓倒性的優勢，更有向上挑戰更高級市場的野心。比如我們眼前的這臺全新別克君越Avenir。（下文簡稱君越Avenir）
別克對於向上挑戰這件事一直有執念，早年間的新世紀、林蔭大道便憑藉著別具一格的美式風格成為了豪華品牌的有力競爭對手；而如今，不再有一款單獨的車型來完成這項任務，接力棒來到了別克旗下旗艦轎車君越的手中，因此，我們在進行比較時不能夠簡單地將同級別B+級車型列為競爭對手，更要將豪華品牌中型轎車考慮在其中。
將車輛的電子穩定系統關閉並按下Sport模式按鈕，鬆開剎車油門到底的瞬間，輪胎會發生輕微打滑，隨後便向前竄出。1擋、2擋都能感受到不錯的爆發力，最大G值可達到0.5左右，並能夠持續2.5秒左右。掛入三擋後車速攀升速率放緩，G值回落至0.3左右，主觀加速感受也柔和不少，最終實測成績為7.85秒。
同級別高配車型基本都搭載了2.0T渦輪增壓發動機，參數方面差距也不明顯，兩款B+級直接競品的百公里加速成績差距不大，搭載自然吸氣發動機+電動機的亞洲龍在參數方面與君越Avenir和金牛座差距有些大，即便有電動機的加持也在這個環節敗下陣來。
全新君越全系標配2.0T渦輪增壓發動機，最大功率為177千瓦，峰值扭矩為350牛米，傳動系統匹配9擋手自一體變速箱，值得一提的是，第八代Ecotec發動機最大扭矩輸出區間提前到了1500轉，對車輛的低扭表現更加有利；此外，這臺發動機還支持智能變缸技術，共有分為三種模式，分別是四缸高性能模式、四缸經濟模式、兩缸超經濟模式，隨之而來的將是更高的燃油經濟性。
這套動力總成的實力已在邁銳寶XL以及凱迪拉克XT4上得到驗證，直接、迅速的初段動力響應讓這臺超過5米的大傢伙不會有絲毫的拖累感，即便為了滿足國六標準對發動機參數進行了下調，君越Avenir依然在中後段展現出了充裕的動力儲備，在120km/h以上都能夠有比較直觀的加速感受（非開放道路測得）。
而上文提到的智能變缸技術並不會在日常駕駛中讓你察覺到模式的變化，三種模式均靠電腦來判定，當你腳下動作猛烈時，發動機便會開啟四缸高性能模式滿足你對動力的需求；而在駕駛動作較為溫和時，發動機便會轉入四缸經濟模式；當電腦判定當前車輛無需大量扭矩來驅動時，便會關閉2、3號氣缸，切換至兩缸超經濟模式。當然，這一切動作都不會讓駕駛員和乘客察覺，車內也不會有任何提示性的標識。
制動成績相當不錯，38.36米的成績位於搜狐汽車的制動標準線以上，在全力踩下制動踏板的瞬間便可獲得接近-1.4的最大G值，隨後，全段G值幾乎都能夠保持在-1以上，這樣的表現符合其作為旗艦車型的安全標準。
B+級轎車在制動測試環節的表現出乎意料地好，所選車型均進入了40米制動標準線，在這一點上甚至達到了豪華品牌中型車的水準。君越Avenir的制動系統不僅極限成績不錯，而且多次測試的穩定性也挺高，5次制動測試後依然能夠進入40米標準線。
制動系統在日常駕駛中的表現和在測試場內一樣靠譜，初段靈敏的制動響應讓你第一時間便能夠獲得充足的制動力，隨著腳下力度的加大，後續而來的制動力也沒有突兀感，屬於那種很好掌控的類型，這也和我們印象中的別克車型的感覺不太一樣。
CDC主動懸架是同級別獨一份兒的配置，它會盡職盡責地去守護車輛路感和舒適性的平衡，讓你能夠始終處於一個從容的駕駛狀態。在繞樁環節，君越Avenir跑出了64.1km/h的成績，即便是面對豪華品牌競品時也能底氣十足，但不得不說，CDC主動懸架更多的是影響車內乘客的主觀體驗，從車外來看，君越Avenir的整體姿態其實並不優雅。
方向盤迴轉總圈數為2.7圈，轉向直徑為11.9米，作為一臺車長超過5米的車來說，這樣的成績在意料之內。需要強調的是，方向盤的真皮質感非常細膩，尺寸以及手感也很適中，坐在主駕駛席不會帶給你壓力，整體感受像是在駕駛一臺尺寸更小的車型。
不難發現，如今廠家對於旗下產品的定位正在隨著汽車市場的細分而變化，逐漸突破了我們腦海中ABCD的常規分級方式，湧現出一些A+、B+級車型。往往，這類產品的目標不僅僅是在自身的細分市場形成壓倒性的優勢，更有向上挑戰更高級市場的野心。比如我們眼前的這臺全新別克君越Avenir。（下文簡稱君越Avenir）
別克對於向上挑戰這件事一直有執念，早年間的新世紀、林蔭大道便憑藉著別具一格的美式風格成為了豪華品牌的有力競爭對手；而如今，不再有一款單獨的車型來完成這項任務，接力棒來到了別克旗下旗艦轎車君越的手中，因此，我們在進行比較時不能夠簡單地將同級別B+級車型列為競爭對手，更要將豪華品牌中型轎車考慮在其中。
將車輛的電子穩定系統關閉並按下Sport模式按鈕，鬆開剎車油門到底的瞬間，輪胎會發生輕微打滑，隨後便向前竄出。1擋、2擋都能感受到不錯的爆發力，最大G值可達到0.5左右，並能夠持續2.5秒左右。掛入三擋後車速攀升速率放緩，G值回落至0.3左右，主觀加速感受也柔和不少，最終實測成績為7.85秒。
同級別高配車型基本都搭載了2.0T渦輪增壓發動機，參數方面差距也不明顯，兩款B+級直接競品的百公里加速成績差距不大，搭載自然吸氣發動機+電動機的亞洲龍在參數方面與君越Avenir和金牛座差距有些大，即便有電動機的加持也在這個環節敗下陣來。
全新君越全系標配2.0T渦輪增壓發動機，最大功率為177千瓦，峰值扭矩為350牛米，傳動系統匹配9擋手自一體變速箱，值得一提的是，第八代Ecotec發動機最大扭矩輸出區間提前到了1500轉，對車輛的低扭表現更加有利；此外，這臺發動機還支持智能變缸技術，共有分為三種模式，分別是四缸高性能模式、四缸經濟模式、兩缸超經濟模式，隨之而來的將是更高的燃油經濟性。
這套動力總成的實力已在邁銳寶XL以及凱迪拉克XT4上得到驗證，直接、迅速的初段動力響應讓這臺超過5米的大傢伙不會有絲毫的拖累感，即便為了滿足國六標準對發動機參數進行了下調，君越Avenir依然在中後段展現出了充裕的動力儲備，在120km/h以上都能夠有比較直觀的加速感受（非開放道路測得）。
而上文提到的智能變缸技術並不會在日常駕駛中讓你察覺到模式的變化，三種模式均靠電腦來判定，當你腳下動作猛烈時，發動機便會開啟四缸高性能模式滿足你對動力的需求；而在駕駛動作較為溫和時，發動機便會轉入四缸經濟模式；當電腦判定當前車輛無需大量扭矩來驅動時，便會關閉2、3號氣缸，切換至兩缸超經濟模式。當然，這一切動作都不會讓駕駛員和乘客察覺，車內也不會有任何提示性的標識。
制動成績相當不錯，38.36米的成績位於搜狐汽車的制動標準線以上，在全力踩下制動踏板的瞬間便可獲得接近-1.4的最大G值，隨後，全段G值幾乎都能夠保持在-1以上，這樣的表現符合其作為旗艦車型的安全標準。
B+級轎車在制動測試環節的表現出乎意料地好，所選車型均進入了40米制動標準線，在這一點上甚至達到了豪華品牌中型車的水準。君越Avenir的制動系統不僅極限成績不錯，而且多次測試的穩定性也挺高，5次制動測試後依然能夠進入40米標準線。
制動系統在日常駕駛中的表現和在測試場內一樣靠譜，初段靈敏的制動響應讓你第一時間便能夠獲得充足的制動力，隨著腳下力度的加大，後續而來的制動力也沒有突兀感，屬於那種很好掌控的類型，這也和我們印象中的別克車型的感覺不太一樣。
CDC主動懸架是同級別獨一份兒的配置，它會盡職盡責地去守護車輛路感和舒適性的平衡，讓你能夠始終處於一個從容的駕駛狀態。在繞樁環節，君越Avenir跑出了64.1km/h的成績，即便是面對豪華品牌競品時也能底氣十足，但不得不說，CDC主動懸架更多的是影響車內乘客的主觀體驗，從車外來看，君越Avenir的整體姿態其實並不優雅。
方向盤迴轉總圈數為2.7圈，轉向直徑為11.9米，作為一臺車長超過5米的車來說，這樣的成績在意料之內。需要強調的是，方向盤的真皮質感非常細膩，尺寸以及手感也很適中，坐在主駕駛席不會帶給你壓力，整體感受像是在駕駛一臺尺寸更小的車型。
前麥弗遜+後多連桿的懸架組合基本屬於同級別車型的標配，但由於有CDC主動懸架的加持，君越Avenir的懸架在調校方面有更多的空間去留給舒適性，在經過一些細碎振動時，底盤幾乎不會讓你感受到異物的存在。而在經過幅度較大的障礙時，彈簧會在壓縮後迅速回彈，且這個動作過程比較利落，車身不會有多餘的抖動，高級感體現得很明顯。
不難發現，如今廠家對於旗下產品的定位正在隨著汽車市場的細分而變化，逐漸突破了我們腦海中ABCD的常規分級方式，湧現出一些A+、B+級車型。往往，這類產品的目標不僅僅是在自身的細分市場形成壓倒性的優勢，更有向上挑戰更高級市場的野心。比如我們眼前的這臺全新別克君越Avenir。（下文簡稱君越Avenir）
別克對於向上挑戰這件事一直有執念，早年間的新世紀、林蔭大道便憑藉著別具一格的美式風格成為了豪華品牌的有力競爭對手；而如今，不再有一款單獨的車型來完成這項任務，接力棒來到了別克旗下旗艦轎車君越的手中，因此，我們在進行比較時不能夠簡單地將同級別B+級車型列為競爭對手，更要將豪華品牌中型轎車考慮在其中。
將車輛的電子穩定系統關閉並按下Sport模式按鈕，鬆開剎車油門到底的瞬間，輪胎會發生輕微打滑，隨後便向前竄出。1擋、2擋都能感受到不錯的爆發力，最大G值可達到0.5左右，並能夠持續2.5秒左右。掛入三擋後車速攀升速率放緩，G值回落至0.3左右，主觀加速感受也柔和不少，最終實測成績為7.85秒。
同級別高配車型基本都搭載了2.0T渦輪增壓發動機，參數方面差距也不明顯，兩款B+級直接競品的百公里加速成績差距不大，搭載自然吸氣發動機+電動機的亞洲龍在參數方面與君越Avenir和金牛座差距有些大，即便有電動機的加持也在這個環節敗下陣來。
全新君越全系標配2.0T渦輪增壓發動機，最大功率為177千瓦，峰值扭矩為350牛米，傳動系統匹配9擋手自一體變速箱，值得一提的是，第八代Ecotec發動機最大扭矩輸出區間提前到了1500轉，對車輛的低扭表現更加有利；此外，這臺發動機還支持智能變缸技術，共有分為三種模式，分別是四缸高性能模式、四缸經濟模式、兩缸超經濟模式，隨之而來的將是更高的燃油經濟性。
這套動力總成的實力已在邁銳寶XL以及凱迪拉克XT4上得到驗證，直接、迅速的初段動力響應讓這臺超過5米的大傢伙不會有絲毫的拖累感，即便為了滿足國六標準對發動機參數進行了下調，君越Avenir依然在中後段展現出了充裕的動力儲備，在120km/h以上都能夠有比較直觀的加速感受（非開放道路測得）。
而上文提到的智能變缸技術並不會在日常駕駛中讓你察覺到模式的變化，三種模式均靠電腦來判定，當你腳下動作猛烈時，發動機便會開啟四缸高性能模式滿足你對動力的需求；而在駕駛動作較為溫和時，發動機便會轉入四缸經濟模式；當電腦判定當前車輛無需大量扭矩來驅動時，便會關閉2、3號氣缸，切換至兩缸超經濟模式。當然，這一切動作都不會讓駕駛員和乘客察覺，車內也不會有任何提示性的標識。
制動成績相當不錯，38.36米的成績位於搜狐汽車的制動標準線以上，在全力踩下制動踏板的瞬間便可獲得接近-1.4的最大G值，隨後，全段G值幾乎都能夠保持在-1以上，這樣的表現符合其作為旗艦車型的安全標準。
B+級轎車在制動測試環節的表現出乎意料地好，所選車型均進入了40米制動標準線，在這一點上甚至達到了豪華品牌中型車的水準。君越Avenir的制動系統不僅極限成績不錯，而且多次測試的穩定性也挺高，5次制動測試後依然能夠進入40米標準線。
制動系統在日常駕駛中的表現和在測試場內一樣靠譜，初段靈敏的制動響應讓你第一時間便能夠獲得充足的制動力，隨著腳下力度的加大，後續而來的制動力也沒有突兀感，屬於那種很好掌控的類型，這也和我們印象中的別克車型的感覺不太一樣。
CDC主動懸架是同級別獨一份兒的配置，它會盡職盡責地去守護車輛路感和舒適性的平衡，讓你能夠始終處於一個從容的駕駛狀態。在繞樁環節，君越Avenir跑出了64.1km/h的成績，即便是面對豪華品牌競品時也能底氣十足，但不得不說，CDC主動懸架更多的是影響車內乘客的主觀體驗，從車外來看，君越Avenir的整體姿態其實並不優雅。
方向盤迴轉總圈數為2.7圈，轉向直徑為11.9米，作為一臺車長超過5米的車來說，這樣的成績在意料之內。需要強調的是，方向盤的真皮質感非常細膩，尺寸以及手感也很適中，坐在主駕駛席不會帶給你壓力，整體感受像是在駕駛一臺尺寸更小的車型。
前麥弗遜+後多連桿的懸架組合基本屬於同級別車型的標配，但由於有CDC主動懸架的加持，君越Avenir的懸架在調校方面有更多的空間去留給舒適性，在經過一些細碎振動時，底盤幾乎不會讓你感受到異物的存在。而在經過幅度較大的障礙時，彈簧會在壓縮後迅速回彈，且這個動作過程比較利落，車身不會有多餘的抖動，高級感體現得很明顯。
不難發現，如今廠家對於旗下產品的定位正在隨著汽車市場的細分而變化，逐漸突破了我們腦海中ABCD的常規分級方式，湧現出一些A+、B+級車型。往往，這類產品的目標不僅僅是在自身的細分市場形成壓倒性的優勢，更有向上挑戰更高級市場的野心。比如我們眼前的這臺全新別克君越Avenir。（下文簡稱君越Avenir）
別克對於向上挑戰這件事一直有執念，早年間的新世紀、林蔭大道便憑藉著別具一格的美式風格成為了豪華品牌的有力競爭對手；而如今，不再有一款單獨的車型來完成這項任務，接力棒來到了別克旗下旗艦轎車君越的手中，因此，我們在進行比較時不能夠簡單地將同級別B+級車型列為競爭對手，更要將豪華品牌中型轎車考慮在其中。
將車輛的電子穩定系統關閉並按下Sport模式按鈕，鬆開剎車油門到底的瞬間，輪胎會發生輕微打滑，隨後便向前竄出。1擋、2擋都能感受到不錯的爆發力，最大G值可達到0.5左右，並能夠持續2.5秒左右。掛入三擋後車速攀升速率放緩，G值回落至0.3左右，主觀加速感受也柔和不少，最終實測成績為7.85秒。
同級別高配車型基本都搭載了2.0T渦輪增壓發動機，參數方面差距也不明顯，兩款B+級直接競品的百公里加速成績差距不大，搭載自然吸氣發動機+電動機的亞洲龍在參數方面與君越Avenir和金牛座差距有些大，即便有電動機的加持也在這個環節敗下陣來。
全新君越全系標配2.0T渦輪增壓發動機，最大功率為177千瓦，峰值扭矩為350牛米，傳動系統匹配9擋手自一體變速箱，值得一提的是，第八代Ecotec發動機最大扭矩輸出區間提前到了1500轉，對車輛的低扭表現更加有利；此外，這臺發動機還支持智能變缸技術，共有分為三種模式，分別是四缸高性能模式、四缸經濟模式、兩缸超經濟模式，隨之而來的將是更高的燃油經濟性。
這套動力總成的實力已在邁銳寶XL以及凱迪拉克XT4上得到驗證，直接、迅速的初段動力響應讓這臺超過5米的大傢伙不會有絲毫的拖累感，即便為了滿足國六標準對發動機參數進行了下調，君越Avenir依然在中後段展現出了充裕的動力儲備，在120km/h以上都能夠有比較直觀的加速感受（非開放道路測得）。
而上文提到的智能變缸技術並不會在日常駕駛中讓你察覺到模式的變化，三種模式均靠電腦來判定，當你腳下動作猛烈時，發動機便會開啟四缸高性能模式滿足你對動力的需求；而在駕駛動作較為溫和時，發動機便會轉入四缸經濟模式；當電腦判定當前車輛無需大量扭矩來驅動時，便會關閉2、3號氣缸，切換至兩缸超經濟模式。當然，這一切動作都不會讓駕駛員和乘客察覺，車內也不會有任何提示性的標識。
制動成績相當不錯，38.36米的成績位於搜狐汽車的制動標準線以上，在全力踩下制動踏板的瞬間便可獲得接近-1.4的最大G值，隨後，全段G值幾乎都能夠保持在-1以上，這樣的表現符合其作為旗艦車型的安全標準。
B+級轎車在制動測試環節的表現出乎意料地好，所選車型均進入了40米制動標準線，在這一點上甚至達到了豪華品牌中型車的水準。君越Avenir的制動系統不僅極限成績不錯，而且多次測試的穩定性也挺高，5次制動測試後依然能夠進入40米標準線。
制動系統在日常駕駛中的表現和在測試場內一樣靠譜，初段靈敏的制動響應讓你第一時間便能夠獲得充足的制動力，隨著腳下力度的加大，後續而來的制動力也沒有突兀感，屬於那種很好掌控的類型，這也和我們印象中的別克車型的感覺不太一樣。
CDC主動懸架是同級別獨一份兒的配置，它會盡職盡責地去守護車輛路感和舒適性的平衡，讓你能夠始終處於一個從容的駕駛狀態。在繞樁環節，君越Avenir跑出了64.1km/h的成績，即便是面對豪華品牌競品時也能底氣十足，但不得不說，CDC主動懸架更多的是影響車內乘客的主觀體驗，從車外來看，君越Avenir的整體姿態其實並不優雅。
方向盤迴轉總圈數為2.7圈，轉向直徑為11.9米，作為一臺車長超過5米的車來說，這樣的成績在意料之內。需要強調的是，方向盤的真皮質感非常細膩，尺寸以及手感也很適中，坐在主駕駛席不會帶給你壓力，整體感受像是在駕駛一臺尺寸更小的車型。
前麥弗遜+後多連桿的懸架組合基本屬於同級別車型的標配，但由於有CDC主動懸架的加持，君越Avenir的懸架在調校方面有更多的空間去留給舒適性，在經過一些細碎振動時，底盤幾乎不會讓你感受到異物的存在。而在經過幅度較大的障礙時，彈簧會在壓縮後迅速回彈，且這個動作過程比較利落，車身不會有多餘的抖動，高級感體現得很明顯。
普利司通泰然者系列輪胎在靜音方面表現優異，同時還能夠提供充足的抓地力，對於制動表現也能起到加成作用，在高端轎車上比較常見。
不難發現，如今廠家對於旗下產品的定位正在隨著汽車市場的細分而變化，逐漸突破了我們腦海中ABCD的常規分級方式，湧現出一些A+、B+級車型。往往，這類產品的目標不僅僅是在自身的細分市場形成壓倒性的優勢，更有向上挑戰更高級市場的野心。比如我們眼前的這臺全新別克君越Avenir。（下文簡稱君越Avenir）
別克對於向上挑戰這件事一直有執念，早年間的新世紀、林蔭大道便憑藉著別具一格的美式風格成為了豪華品牌的有力競爭對手；而如今，不再有一款單獨的車型來完成這項任務，接力棒來到了別克旗下旗艦轎車君越的手中，因此，我們在進行比較時不能夠簡單地將同級別B+級車型列為競爭對手，更要將豪華品牌中型轎車考慮在其中。
將車輛的電子穩定系統關閉並按下Sport模式按鈕，鬆開剎車油門到底的瞬間，輪胎會發生輕微打滑，隨後便向前竄出。1擋、2擋都能感受到不錯的爆發力，最大G值可達到0.5左右，並能夠持續2.5秒左右。掛入三擋後車速攀升速率放緩，G值回落至0.3左右，主觀加速感受也柔和不少，最終實測成績為7.85秒。
同級別高配車型基本都搭載了2.0T渦輪增壓發動機，參數方面差距也不明顯，兩款B+級直接競品的百公里加速成績差距不大，搭載自然吸氣發動機+電動機的亞洲龍在參數方面與君越Avenir和金牛座差距有些大，即便有電動機的加持也在這個環節敗下陣來。
全新君越全系標配2.0T渦輪增壓發動機，最大功率為177千瓦，峰值扭矩為350牛米，傳動系統匹配9擋手自一體變速箱，值得一提的是，第八代Ecotec發動機最大扭矩輸出區間提前到了1500轉，對車輛的低扭表現更加有利；此外，這臺發動機還支持智能變缸技術，共有分為三種模式，分別是四缸高性能模式、四缸經濟模式、兩缸超經濟模式，隨之而來的將是更高的燃油經濟性。
這套動力總成的實力已在邁銳寶XL以及凱迪拉克XT4上得到驗證，直接、迅速的初段動力響應讓這臺超過5米的大傢伙不會有絲毫的拖累感，即便為了滿足國六標準對發動機參數進行了下調，君越Avenir依然在中後段展現出了充裕的動力儲備，在120km/h以上都能夠有比較直觀的加速感受（非開放道路測得）。
而上文提到的智能變缸技術並不會在日常駕駛中讓你察覺到模式的變化，三種模式均靠電腦來判定，當你腳下動作猛烈時，發動機便會開啟四缸高性能模式滿足你對動力的需求；而在駕駛動作較為溫和時，發動機便會轉入四缸經濟模式；當電腦判定當前車輛無需大量扭矩來驅動時，便會關閉2、3號氣缸，切換至兩缸超經濟模式。當然，這一切動作都不會讓駕駛員和乘客察覺，車內也不會有任何提示性的標識。
制動成績相當不錯，38.36米的成績位於搜狐汽車的制動標準線以上，在全力踩下制動踏板的瞬間便可獲得接近-1.4的最大G值，隨後，全段G值幾乎都能夠保持在-1以上，這樣的表現符合其作為旗艦車型的安全標準。
B+級轎車在制動測試環節的表現出乎意料地好，所選車型均進入了40米制動標準線，在這一點上甚至達到了豪華品牌中型車的水準。君越Avenir的制動系統不僅極限成績不錯，而且多次測試的穩定性也挺高，5次制動測試後依然能夠進入40米標準線。
制動系統在日常駕駛中的表現和在測試場內一樣靠譜，初段靈敏的制動響應讓你第一時間便能夠獲得充足的制動力，隨著腳下力度的加大，後續而來的制動力也沒有突兀感，屬於那種很好掌控的類型，這也和我們印象中的別克車型的感覺不太一樣。
CDC主動懸架是同級別獨一份兒的配置，它會盡職盡責地去守護車輛路感和舒適性的平衡，讓你能夠始終處於一個從容的駕駛狀態。在繞樁環節，君越Avenir跑出了64.1km/h的成績，即便是面對豪華品牌競品時也能底氣十足，但不得不說，CDC主動懸架更多的是影響車內乘客的主觀體驗，從車外來看，君越Avenir的整體姿態其實並不優雅。
方向盤迴轉總圈數為2.7圈，轉向直徑為11.9米，作為一臺車長超過5米的車來說，這樣的成績在意料之內。需要強調的是，方向盤的真皮質感非常細膩，尺寸以及手感也很適中，坐在主駕駛席不會帶給你壓力，整體感受像是在駕駛一臺尺寸更小的車型。
前麥弗遜+後多連桿的懸架組合基本屬於同級別車型的標配，但由於有CDC主動懸架的加持，君越Avenir的懸架在調校方面有更多的空間去留給舒適性，在經過一些細碎振動時，底盤幾乎不會讓你感受到異物的存在。而在經過幅度較大的障礙時，彈簧會在壓縮後迅速回彈，且這個動作過程比較利落，車身不會有多餘的抖動，高級感體現得很明顯。
普利司通泰然者系列輪胎在靜音方面表現優異，同時還能夠提供充足的抓地力，對於制動表現也能起到加成作用，在高端轎車上比較常見。
不難發現，如今廠家對於旗下產品的定位正在隨著汽車市場的細分而變化，逐漸突破了我們腦海中ABCD的常規分級方式，湧現出一些A+、B+級車型。往往，這類產品的目標不僅僅是在自身的細分市場形成壓倒性的優勢，更有向上挑戰更高級市場的野心。比如我們眼前的這臺全新別克君越Avenir。（下文簡稱君越Avenir）
別克對於向上挑戰這件事一直有執念，早年間的新世紀、林蔭大道便憑藉著別具一格的美式風格成為了豪華品牌的有力競爭對手；而如今，不再有一款單獨的車型來完成這項任務，接力棒來到了別克旗下旗艦轎車君越的手中，因此，我們在進行比較時不能夠簡單地將同級別B+級車型列為競爭對手，更要將豪華品牌中型轎車考慮在其中。
將車輛的電子穩定系統關閉並按下Sport模式按鈕，鬆開剎車油門到底的瞬間，輪胎會發生輕微打滑，隨後便向前竄出。1擋、2擋都能感受到不錯的爆發力，最大G值可達到0.5左右，並能夠持續2.5秒左右。掛入三擋後車速攀升速率放緩，G值回落至0.3左右，主觀加速感受也柔和不少，最終實測成績為7.85秒。
同級別高配車型基本都搭載了2.0T渦輪增壓發動機，參數方面差距也不明顯，兩款B+級直接競品的百公里加速成績差距不大，搭載自然吸氣發動機+電動機的亞洲龍在參數方面與君越Avenir和金牛座差距有些大，即便有電動機的加持也在這個環節敗下陣來。
全新君越全系標配2.0T渦輪增壓發動機，最大功率為177千瓦，峰值扭矩為350牛米，傳動系統匹配9擋手自一體變速箱，值得一提的是，第八代Ecotec發動機最大扭矩輸出區間提前到了1500轉，對車輛的低扭表現更加有利；此外，這臺發動機還支持智能變缸技術，共有分為三種模式，分別是四缸高性能模式、四缸經濟模式、兩缸超經濟模式，隨之而來的將是更高的燃油經濟性。
這套動力總成的實力已在邁銳寶XL以及凱迪拉克XT4上得到驗證，直接、迅速的初段動力響應讓這臺超過5米的大傢伙不會有絲毫的拖累感，即便為了滿足國六標準對發動機參數進行了下調，君越Avenir依然在中後段展現出了充裕的動力儲備，在120km/h以上都能夠有比較直觀的加速感受（非開放道路測得）。
而上文提到的智能變缸技術並不會在日常駕駛中讓你察覺到模式的變化，三種模式均靠電腦來判定，當你腳下動作猛烈時，發動機便會開啟四缸高性能模式滿足你對動力的需求；而在駕駛動作較為溫和時，發動機便會轉入四缸經濟模式；當電腦判定當前車輛無需大量扭矩來驅動時，便會關閉2、3號氣缸，切換至兩缸超經濟模式。當然，這一切動作都不會讓駕駛員和乘客察覺，車內也不會有任何提示性的標識。
制動成績相當不錯，38.36米的成績位於搜狐汽車的制動標準線以上，在全力踩下制動踏板的瞬間便可獲得接近-1.4的最大G值，隨後，全段G值幾乎都能夠保持在-1以上，這樣的表現符合其作為旗艦車型的安全標準。
B+級轎車在制動測試環節的表現出乎意料地好，所選車型均進入了40米制動標準線，在這一點上甚至達到了豪華品牌中型車的水準。君越Avenir的制動系統不僅極限成績不錯，而且多次測試的穩定性也挺高，5次制動測試後依然能夠進入40米標準線。
制動系統在日常駕駛中的表現和在測試場內一樣靠譜，初段靈敏的制動響應讓你第一時間便能夠獲得充足的制動力，隨著腳下力度的加大，後續而來的制動力也沒有突兀感，屬於那種很好掌控的類型，這也和我們印象中的別克車型的感覺不太一樣。
CDC主動懸架是同級別獨一份兒的配置，它會盡職盡責地去守護車輛路感和舒適性的平衡，讓你能夠始終處於一個從容的駕駛狀態。在繞樁環節，君越Avenir跑出了64.1km/h的成績，即便是面對豪華品牌競品時也能底氣十足，但不得不說，CDC主動懸架更多的是影響車內乘客的主觀體驗，從車外來看，君越Avenir的整體姿態其實並不優雅。
方向盤迴轉總圈數為2.7圈，轉向直徑為11.9米，作為一臺車長超過5米的車來說，這樣的成績在意料之內。需要強調的是，方向盤的真皮質感非常細膩，尺寸以及手感也很適中，坐在主駕駛席不會帶給你壓力，整體感受像是在駕駛一臺尺寸更小的車型。
前麥弗遜+後多連桿的懸架組合基本屬於同級別車型的標配，但由於有CDC主動懸架的加持，君越Avenir的懸架在調校方面有更多的空間去留給舒適性，在經過一些細碎振動時，底盤幾乎不會讓你感受到異物的存在。而在經過幅度較大的障礙時，彈簧會在壓縮後迅速回彈，且這個動作過程比較利落，車身不會有多餘的抖動，高級感體現得很明顯。
普利司通泰然者系列輪胎在靜音方面表現優異，同時還能夠提供充足的抓地力，對於制動表現也能起到加成作用，在高端轎車上比較常見。
不難發現，如今廠家對於旗下產品的定位正在隨著汽車市場的細分而變化，逐漸突破了我們腦海中ABCD的常規分級方式，湧現出一些A+、B+級車型。往往，這類產品的目標不僅僅是在自身的細分市場形成壓倒性的優勢，更有向上挑戰更高級市場的野心。比如我們眼前的這臺全新別克君越Avenir。（下文簡稱君越Avenir）
別克對於向上挑戰這件事一直有執念，早年間的新世紀、林蔭大道便憑藉著別具一格的美式風格成為了豪華品牌的有力競爭對手；而如今，不再有一款單獨的車型來完成這項任務，接力棒來到了別克旗下旗艦轎車君越的手中，因此，我們在進行比較時不能夠簡單地將同級別B+級車型列為競爭對手，更要將豪華品牌中型轎車考慮在其中。
將車輛的電子穩定系統關閉並按下Sport模式按鈕，鬆開剎車油門到底的瞬間，輪胎會發生輕微打滑，隨後便向前竄出。1擋、2擋都能感受到不錯的爆發力，最大G值可達到0.5左右，並能夠持續2.5秒左右。掛入三擋後車速攀升速率放緩，G值回落至0.3左右，主觀加速感受也柔和不少，最終實測成績為7.85秒。
同級別高配車型基本都搭載了2.0T渦輪增壓發動機，參數方面差距也不明顯，兩款B+級直接競品的百公里加速成績差距不大，搭載自然吸氣發動機+電動機的亞洲龍在參數方面與君越Avenir和金牛座差距有些大，即便有電動機的加持也在這個環節敗下陣來。
全新君越全系標配2.0T渦輪增壓發動機，最大功率為177千瓦，峰值扭矩為350牛米，傳動系統匹配9擋手自一體變速箱，值得一提的是，第八代Ecotec發動機最大扭矩輸出區間提前到了1500轉，對車輛的低扭表現更加有利；此外，這臺發動機還支持智能變缸技術，共有分為三種模式，分別是四缸高性能模式、四缸經濟模式、兩缸超經濟模式，隨之而來的將是更高的燃油經濟性。
這套動力總成的實力已在邁銳寶XL以及凱迪拉克XT4上得到驗證，直接、迅速的初段動力響應讓這臺超過5米的大傢伙不會有絲毫的拖累感，即便為了滿足國六標準對發動機參數進行了下調，君越Avenir依然在中後段展現出了充裕的動力儲備，在120km/h以上都能夠有比較直觀的加速感受（非開放道路測得）。
而上文提到的智能變缸技術並不會在日常駕駛中讓你察覺到模式的變化，三種模式均靠電腦來判定，當你腳下動作猛烈時，發動機便會開啟四缸高性能模式滿足你對動力的需求；而在駕駛動作較為溫和時，發動機便會轉入四缸經濟模式；當電腦判定當前車輛無需大量扭矩來驅動時，便會關閉2、3號氣缸，切換至兩缸超經濟模式。當然，這一切動作都不會讓駕駛員和乘客察覺，車內也不會有任何提示性的標識。
制動成績相當不錯，38.36米的成績位於搜狐汽車的制動標準線以上，在全力踩下制動踏板的瞬間便可獲得接近-1.4的最大G值，隨後，全段G值幾乎都能夠保持在-1以上，這樣的表現符合其作為旗艦車型的安全標準。
B+級轎車在制動測試環節的表現出乎意料地好，所選車型均進入了40米制動標準線，在這一點上甚至達到了豪華品牌中型車的水準。君越Avenir的制動系統不僅極限成績不錯，而且多次測試的穩定性也挺高，5次制動測試後依然能夠進入40米標準線。
制動系統在日常駕駛中的表現和在測試場內一樣靠譜，初段靈敏的制動響應讓你第一時間便能夠獲得充足的制動力，隨著腳下力度的加大，後續而來的制動力也沒有突兀感，屬於那種很好掌控的類型，這也和我們印象中的別克車型的感覺不太一樣。
CDC主動懸架是同級別獨一份兒的配置，它會盡職盡責地去守護車輛路感和舒適性的平衡，讓你能夠始終處於一個從容的駕駛狀態。在繞樁環節，君越Avenir跑出了64.1km/h的成績，即便是面對豪華品牌競品時也能底氣十足，但不得不說，CDC主動懸架更多的是影響車內乘客的主觀體驗，從車外來看，君越Avenir的整體姿態其實並不優雅。
方向盤迴轉總圈數為2.7圈，轉向直徑為11.9米，作為一臺車長超過5米的車來說，這樣的成績在意料之內。需要強調的是，方向盤的真皮質感非常細膩，尺寸以及手感也很適中，坐在主駕駛席不會帶給你壓力，整體感受像是在駕駛一臺尺寸更小的車型。
前麥弗遜+後多連桿的懸架組合基本屬於同級別車型的標配，但由於有CDC主動懸架的加持，君越Avenir的懸架在調校方面有更多的空間去留給舒適性，在經過一些細碎振動時，底盤幾乎不會讓你感受到異物的存在。而在經過幅度較大的障礙時，彈簧會在壓縮後迅速回彈，且這個動作過程比較利落，車身不會有多餘的抖動，高級感體現得很明顯。
普利司通泰然者系列輪胎在靜音方面表現優異，同時還能夠提供充足的抓地力，對於制動表現也能起到加成作用，在高端轎車上比較常見。
君越Avenir的車身做工以及用料都符合美系車的特徵—厚重，但在怠速狀態下，發動機噪音比較明顯，成績雖然也處於優秀標準線以上，但和我們的預期有一定差距。當車輛動起來後，風噪和路噪被抑制得相當到位，此時君越Avenir在車身密封性方面的優勢便體現出來了。
不難發現，如今廠家對於旗下產品的定位正在隨著汽車市場的細分而變化，逐漸突破了我們腦海中ABCD的常規分級方式，湧現出一些A+、B+級車型。往往，這類產品的目標不僅僅是在自身的細分市場形成壓倒性的優勢，更有向上挑戰更高級市場的野心。比如我們眼前的這臺全新別克君越Avenir。（下文簡稱君越Avenir）
別克對於向上挑戰這件事一直有執念，早年間的新世紀、林蔭大道便憑藉著別具一格的美式風格成為了豪華品牌的有力競爭對手；而如今，不再有一款單獨的車型來完成這項任務，接力棒來到了別克旗下旗艦轎車君越的手中，因此，我們在進行比較時不能夠簡單地將同級別B+級車型列為競爭對手，更要將豪華品牌中型轎車考慮在其中。
將車輛的電子穩定系統關閉並按下Sport模式按鈕，鬆開剎車油門到底的瞬間，輪胎會發生輕微打滑，隨後便向前竄出。1擋、2擋都能感受到不錯的爆發力，最大G值可達到0.5左右，並能夠持續2.5秒左右。掛入三擋後車速攀升速率放緩，G值回落至0.3左右，主觀加速感受也柔和不少，最終實測成績為7.85秒。
同級別高配車型基本都搭載了2.0T渦輪增壓發動機，參數方面差距也不明顯，兩款B+級直接競品的百公里加速成績差距不大，搭載自然吸氣發動機+電動機的亞洲龍在參數方面與君越Avenir和金牛座差距有些大，即便有電動機的加持也在這個環節敗下陣來。
全新君越全系標配2.0T渦輪增壓發動機，最大功率為177千瓦，峰值扭矩為350牛米，傳動系統匹配9擋手自一體變速箱，值得一提的是，第八代Ecotec發動機最大扭矩輸出區間提前到了1500轉，對車輛的低扭表現更加有利；此外，這臺發動機還支持智能變缸技術，共有分為三種模式，分別是四缸高性能模式、四缸經濟模式、兩缸超經濟模式，隨之而來的將是更高的燃油經濟性。
這套動力總成的實力已在邁銳寶XL以及凱迪拉克XT4上得到驗證，直接、迅速的初段動力響應讓這臺超過5米的大傢伙不會有絲毫的拖累感，即便為了滿足國六標準對發動機參數進行了下調，君越Avenir依然在中後段展現出了充裕的動力儲備，在120km/h以上都能夠有比較直觀的加速感受（非開放道路測得）。
而上文提到的智能變缸技術並不會在日常駕駛中讓你察覺到模式的變化，三種模式均靠電腦來判定，當你腳下動作猛烈時，發動機便會開啟四缸高性能模式滿足你對動力的需求；而在駕駛動作較為溫和時，發動機便會轉入四缸經濟模式；當電腦判定當前車輛無需大量扭矩來驅動時，便會關閉2、3號氣缸，切換至兩缸超經濟模式。當然，這一切動作都不會讓駕駛員和乘客察覺，車內也不會有任何提示性的標識。
制動成績相當不錯，38.36米的成績位於搜狐汽車的制動標準線以上，在全力踩下制動踏板的瞬間便可獲得接近-1.4的最大G值，隨後，全段G值幾乎都能夠保持在-1以上，這樣的表現符合其作為旗艦車型的安全標準。
B+級轎車在制動測試環節的表現出乎意料地好，所選車型均進入了40米制動標準線，在這一點上甚至達到了豪華品牌中型車的水準。君越Avenir的制動系統不僅極限成績不錯，而且多次測試的穩定性也挺高，5次制動測試後依然能夠進入40米標準線。
制動系統在日常駕駛中的表現和在測試場內一樣靠譜，初段靈敏的制動響應讓你第一時間便能夠獲得充足的制動力，隨著腳下力度的加大，後續而來的制動力也沒有突兀感，屬於那種很好掌控的類型，這也和我們印象中的別克車型的感覺不太一樣。
CDC主動懸架是同級別獨一份兒的配置，它會盡職盡責地去守護車輛路感和舒適性的平衡，讓你能夠始終處於一個從容的駕駛狀態。在繞樁環節，君越Avenir跑出了64.1km/h的成績，即便是面對豪華品牌競品時也能底氣十足，但不得不說，CDC主動懸架更多的是影響車內乘客的主觀體驗，從車外來看，君越Avenir的整體姿態其實並不優雅。
方向盤迴轉總圈數為2.7圈，轉向直徑為11.9米，作為一臺車長超過5米的車來說，這樣的成績在意料之內。需要強調的是，方向盤的真皮質感非常細膩，尺寸以及手感也很適中，坐在主駕駛席不會帶給你壓力，整體感受像是在駕駛一臺尺寸更小的車型。
前麥弗遜+後多連桿的懸架組合基本屬於同級別車型的標配，但由於有CDC主動懸架的加持，君越Avenir的懸架在調校方面有更多的空間去留給舒適性，在經過一些細碎振動時，底盤幾乎不會讓你感受到異物的存在。而在經過幅度較大的障礙時，彈簧會在壓縮後迅速回彈，且這個動作過程比較利落，車身不會有多餘的抖動，高級感體現得很明顯。
普利司通泰然者系列輪胎在靜音方面表現優異，同時還能夠提供充足的抓地力，對於制動表現也能起到加成作用，在高端轎車上比較常見。
君越Avenir的車身做工以及用料都符合美系車的特徵—厚重，但在怠速狀態下，發動機噪音比較明顯，成績雖然也處於優秀標準線以上，但和我們的預期有一定差距。當車輛動起來後，風噪和路噪被抑制得相當到位，此時君越Avenir在車身密封性方面的優勢便體現出來了。
亞洲龍佔了混動版車型的便宜，在怠速狀態下車內氛圍及其安靜，甚至能夠超過行政級家轎的水平，但當速度提升後，自然吸氣發動機在高轉速下開始釋放出更多噪音，用料更加厚道的君越Avenir明顯佔據了上風。
不難發現，如今廠家對於旗下產品的定位正在隨著汽車市場的細分而變化，逐漸突破了我們腦海中ABCD的常規分級方式，湧現出一些A+、B+級車型。往往，這類產品的目標不僅僅是在自身的細分市場形成壓倒性的優勢，更有向上挑戰更高級市場的野心。比如我們眼前的這臺全新別克君越Avenir。（下文簡稱君越Avenir）
別克對於向上挑戰這件事一直有執念，早年間的新世紀、林蔭大道便憑藉著別具一格的美式風格成為了豪華品牌的有力競爭對手；而如今，不再有一款單獨的車型來完成這項任務，接力棒來到了別克旗下旗艦轎車君越的手中，因此，我們在進行比較時不能夠簡單地將同級別B+級車型列為競爭對手，更要將豪華品牌中型轎車考慮在其中。
將車輛的電子穩定系統關閉並按下Sport模式按鈕，鬆開剎車油門到底的瞬間，輪胎會發生輕微打滑，隨後便向前竄出。1擋、2擋都能感受到不錯的爆發力，最大G值可達到0.5左右，並能夠持續2.5秒左右。掛入三擋後車速攀升速率放緩，G值回落至0.3左右，主觀加速感受也柔和不少，最終實測成績為7.85秒。
同級別高配車型基本都搭載了2.0T渦輪增壓發動機，參數方面差距也不明顯，兩款B+級直接競品的百公里加速成績差距不大，搭載自然吸氣發動機+電動機的亞洲龍在參數方面與君越Avenir和金牛座差距有些大，即便有電動機的加持也在這個環節敗下陣來。
全新君越全系標配2.0T渦輪增壓發動機，最大功率為177千瓦，峰值扭矩為350牛米，傳動系統匹配9擋手自一體變速箱，值得一提的是，第八代Ecotec發動機最大扭矩輸出區間提前到了1500轉，對車輛的低扭表現更加有利；此外，這臺發動機還支持智能變缸技術，共有分為三種模式，分別是四缸高性能模式、四缸經濟模式、兩缸超經濟模式，隨之而來的將是更高的燃油經濟性。
這套動力總成的實力已在邁銳寶XL以及凱迪拉克XT4上得到驗證，直接、迅速的初段動力響應讓這臺超過5米的大傢伙不會有絲毫的拖累感，即便為了滿足國六標準對發動機參數進行了下調，君越Avenir依然在中後段展現出了充裕的動力儲備，在120km/h以上都能夠有比較直觀的加速感受（非開放道路測得）。
而上文提到的智能變缸技術並不會在日常駕駛中讓你察覺到模式的變化，三種模式均靠電腦來判定，當你腳下動作猛烈時，發動機便會開啟四缸高性能模式滿足你對動力的需求；而在駕駛動作較為溫和時，發動機便會轉入四缸經濟模式；當電腦判定當前車輛無需大量扭矩來驅動時，便會關閉2、3號氣缸，切換至兩缸超經濟模式。當然，這一切動作都不會讓駕駛員和乘客察覺，車內也不會有任何提示性的標識。
制動成績相當不錯，38.36米的成績位於搜狐汽車的制動標準線以上，在全力踩下制動踏板的瞬間便可獲得接近-1.4的最大G值，隨後，全段G值幾乎都能夠保持在-1以上，這樣的表現符合其作為旗艦車型的安全標準。
B+級轎車在制動測試環節的表現出乎意料地好，所選車型均進入了40米制動標準線，在這一點上甚至達到了豪華品牌中型車的水準。君越Avenir的制動系統不僅極限成績不錯，而且多次測試的穩定性也挺高，5次制動測試後依然能夠進入40米標準線。
制動系統在日常駕駛中的表現和在測試場內一樣靠譜，初段靈敏的制動響應讓你第一時間便能夠獲得充足的制動力，隨著腳下力度的加大，後續而來的制動力也沒有突兀感，屬於那種很好掌控的類型，這也和我們印象中的別克車型的感覺不太一樣。
CDC主動懸架是同級別獨一份兒的配置，它會盡職盡責地去守護車輛路感和舒適性的平衡，讓你能夠始終處於一個從容的駕駛狀態。在繞樁環節，君越Avenir跑出了64.1km/h的成績，即便是面對豪華品牌競品時也能底氣十足，但不得不說，CDC主動懸架更多的是影響車內乘客的主觀體驗，從車外來看，君越Avenir的整體姿態其實並不優雅。
方向盤迴轉總圈數為2.7圈，轉向直徑為11.9米，作為一臺車長超過5米的車來說，這樣的成績在意料之內。需要強調的是，方向盤的真皮質感非常細膩，尺寸以及手感也很適中，坐在主駕駛席不會帶給你壓力，整體感受像是在駕駛一臺尺寸更小的車型。
前麥弗遜+後多連桿的懸架組合基本屬於同級別車型的標配，但由於有CDC主動懸架的加持，君越Avenir的懸架在調校方面有更多的空間去留給舒適性，在經過一些細碎振動時，底盤幾乎不會讓你感受到異物的存在。而在經過幅度較大的障礙時，彈簧會在壓縮後迅速回彈，且這個動作過程比較利落，車身不會有多餘的抖動，高級感體現得很明顯。
普利司通泰然者系列輪胎在靜音方面表現優異，同時還能夠提供充足的抓地力，對於制動表現也能起到加成作用，在高端轎車上比較常見。
君越Avenir的車身做工以及用料都符合美系車的特徵—厚重，但在怠速狀態下，發動機噪音比較明顯，成績雖然也處於優秀標準線以上，但和我們的預期有一定差距。當車輛動起來後，風噪和路噪被抑制得相當到位，此時君越Avenir在車身密封性方面的優勢便體現出來了。
亞洲龍佔了混動版車型的便宜，在怠速狀態下車內氛圍及其安靜，甚至能夠超過行政級家轎的水平，但當速度提升後，自然吸氣發動機在高轉速下開始釋放出更多噪音，用料更加厚道的君越Avenir明顯佔據了上風。
不難發現，如今廠家對於旗下產品的定位正在隨著汽車市場的細分而變化，逐漸突破了我們腦海中ABCD的常規分級方式，湧現出一些A+、B+級車型。往往，這類產品的目標不僅僅是在自身的細分市場形成壓倒性的優勢，更有向上挑戰更高級市場的野心。比如我們眼前的這臺全新別克君越Avenir。（下文簡稱君越Avenir）
別克對於向上挑戰這件事一直有執念，早年間的新世紀、林蔭大道便憑藉著別具一格的美式風格成為了豪華品牌的有力競爭對手；而如今，不再有一款單獨的車型來完成這項任務，接力棒來到了別克旗下旗艦轎車君越的手中，因此，我們在進行比較時不能夠簡單地將同級別B+級車型列為競爭對手，更要將豪華品牌中型轎車考慮在其中。
將車輛的電子穩定系統關閉並按下Sport模式按鈕，鬆開剎車油門到底的瞬間，輪胎會發生輕微打滑，隨後便向前竄出。1擋、2擋都能感受到不錯的爆發力，最大G值可達到0.5左右，並能夠持續2.5秒左右。掛入三擋後車速攀升速率放緩，G值回落至0.3左右，主觀加速感受也柔和不少，最終實測成績為7.85秒。
同級別高配車型基本都搭載了2.0T渦輪增壓發動機，參數方面差距也不明顯，兩款B+級直接競品的百公里加速成績差距不大，搭載自然吸氣發動機+電動機的亞洲龍在參數方面與君越Avenir和金牛座差距有些大，即便有電動機的加持也在這個環節敗下陣來。
全新君越全系標配2.0T渦輪增壓發動機，最大功率為177千瓦，峰值扭矩為350牛米，傳動系統匹配9擋手自一體變速箱，值得一提的是，第八代Ecotec發動機最大扭矩輸出區間提前到了1500轉，對車輛的低扭表現更加有利；此外，這臺發動機還支持智能變缸技術，共有分為三種模式，分別是四缸高性能模式、四缸經濟模式、兩缸超經濟模式，隨之而來的將是更高的燃油經濟性。
這套動力總成的實力已在邁銳寶XL以及凱迪拉克XT4上得到驗證，直接、迅速的初段動力響應讓這臺超過5米的大傢伙不會有絲毫的拖累感，即便為了滿足國六標準對發動機參數進行了下調，君越Avenir依然在中後段展現出了充裕的動力儲備，在120km/h以上都能夠有比較直觀的加速感受（非開放道路測得）。
而上文提到的智能變缸技術並不會在日常駕駛中讓你察覺到模式的變化，三種模式均靠電腦來判定，當你腳下動作猛烈時，發動機便會開啟四缸高性能模式滿足你對動力的需求；而在駕駛動作較為溫和時，發動機便會轉入四缸經濟模式；當電腦判定當前車輛無需大量扭矩來驅動時，便會關閉2、3號氣缸，切換至兩缸超經濟模式。當然，這一切動作都不會讓駕駛員和乘客察覺，車內也不會有任何提示性的標識。
制動成績相當不錯，38.36米的成績位於搜狐汽車的制動標準線以上，在全力踩下制動踏板的瞬間便可獲得接近-1.4的最大G值，隨後，全段G值幾乎都能夠保持在-1以上，這樣的表現符合其作為旗艦車型的安全標準。
B+級轎車在制動測試環節的表現出乎意料地好，所選車型均進入了40米制動標準線，在這一點上甚至達到了豪華品牌中型車的水準。君越Avenir的制動系統不僅極限成績不錯，而且多次測試的穩定性也挺高，5次制動測試後依然能夠進入40米標準線。
制動系統在日常駕駛中的表現和在測試場內一樣靠譜，初段靈敏的制動響應讓你第一時間便能夠獲得充足的制動力，隨著腳下力度的加大，後續而來的制動力也沒有突兀感，屬於那種很好掌控的類型，這也和我們印象中的別克車型的感覺不太一樣。
CDC主動懸架是同級別獨一份兒的配置，它會盡職盡責地去守護車輛路感和舒適性的平衡，讓你能夠始終處於一個從容的駕駛狀態。在繞樁環節，君越Avenir跑出了64.1km/h的成績，即便是面對豪華品牌競品時也能底氣十足，但不得不說，CDC主動懸架更多的是影響車內乘客的主觀體驗，從車外來看，君越Avenir的整體姿態其實並不優雅。
方向盤迴轉總圈數為2.7圈，轉向直徑為11.9米，作為一臺車長超過5米的車來說，這樣的成績在意料之內。需要強調的是，方向盤的真皮質感非常細膩，尺寸以及手感也很適中，坐在主駕駛席不會帶給你壓力，整體感受像是在駕駛一臺尺寸更小的車型。
前麥弗遜+後多連桿的懸架組合基本屬於同級別車型的標配，但由於有CDC主動懸架的加持，君越Avenir的懸架在調校方面有更多的空間去留給舒適性，在經過一些細碎振動時，底盤幾乎不會讓你感受到異物的存在。而在經過幅度較大的障礙時，彈簧會在壓縮後迅速回彈，且這個動作過程比較利落，車身不會有多餘的抖動，高級感體現得很明顯。
普利司通泰然者系列輪胎在靜音方面表現優異，同時還能夠提供充足的抓地力，對於制動表現也能起到加成作用，在高端轎車上比較常見。
君越Avenir的車身做工以及用料都符合美系車的特徵—厚重，但在怠速狀態下，發動機噪音比較明顯，成績雖然也處於優秀標準線以上，但和我們的預期有一定差距。當車輛動起來後，風噪和路噪被抑制得相當到位，此時君越Avenir在車身密封性方面的優勢便體現出來了。
亞洲龍佔了混動版車型的便宜，在怠速狀態下車內氛圍及其安靜，甚至能夠超過行政級家轎的水平，但當速度提升後，自然吸氣發動機在高轉速下開始釋放出更多噪音，用料更加厚道的君越Avenir明顯佔據了上風。
不難發現，如今廠家對於旗下產品的定位正在隨著汽車市場的細分而變化，逐漸突破了我們腦海中ABCD的常規分級方式，湧現出一些A+、B+級車型。往往，這類產品的目標不僅僅是在自身的細分市場形成壓倒性的優勢，更有向上挑戰更高級市場的野心。比如我們眼前的這臺全新別克君越Avenir。（下文簡稱君越Avenir）
別克對於向上挑戰這件事一直有執念，早年間的新世紀、林蔭大道便憑藉著別具一格的美式風格成為了豪華品牌的有力競爭對手；而如今，不再有一款單獨的車型來完成這項任務，接力棒來到了別克旗下旗艦轎車君越的手中，因此，我們在進行比較時不能夠簡單地將同級別B+級車型列為競爭對手，更要將豪華品牌中型轎車考慮在其中。
將車輛的電子穩定系統關閉並按下Sport模式按鈕，鬆開剎車油門到底的瞬間，輪胎會發生輕微打滑，隨後便向前竄出。1擋、2擋都能感受到不錯的爆發力，最大G值可達到0.5左右，並能夠持續2.5秒左右。掛入三擋後車速攀升速率放緩，G值回落至0.3左右，主觀加速感受也柔和不少，最終實測成績為7.85秒。
同級別高配車型基本都搭載了2.0T渦輪增壓發動機，參數方面差距也不明顯，兩款B+級直接競品的百公里加速成績差距不大，搭載自然吸氣發動機+電動機的亞洲龍在參數方面與君越Avenir和金牛座差距有些大，即便有電動機的加持也在這個環節敗下陣來。
全新君越全系標配2.0T渦輪增壓發動機，最大功率為177千瓦，峰值扭矩為350牛米，傳動系統匹配9擋手自一體變速箱，值得一提的是，第八代Ecotec發動機最大扭矩輸出區間提前到了1500轉，對車輛的低扭表現更加有利；此外，這臺發動機還支持智能變缸技術，共有分為三種模式，分別是四缸高性能模式、四缸經濟模式、兩缸超經濟模式，隨之而來的將是更高的燃油經濟性。
這套動力總成的實力已在邁銳寶XL以及凱迪拉克XT4上得到驗證，直接、迅速的初段動力響應讓這臺超過5米的大傢伙不會有絲毫的拖累感，即便為了滿足國六標準對發動機參數進行了下調，君越Avenir依然在中後段展現出了充裕的動力儲備，在120km/h以上都能夠有比較直觀的加速感受（非開放道路測得）。
而上文提到的智能變缸技術並不會在日常駕駛中讓你察覺到模式的變化，三種模式均靠電腦來判定，當你腳下動作猛烈時，發動機便會開啟四缸高性能模式滿足你對動力的需求；而在駕駛動作較為溫和時，發動機便會轉入四缸經濟模式；當電腦判定當前車輛無需大量扭矩來驅動時，便會關閉2、3號氣缸，切換至兩缸超經濟模式。當然，這一切動作都不會讓駕駛員和乘客察覺，車內也不會有任何提示性的標識。
制動成績相當不錯，38.36米的成績位於搜狐汽車的制動標準線以上，在全力踩下制動踏板的瞬間便可獲得接近-1.4的最大G值，隨後，全段G值幾乎都能夠保持在-1以上，這樣的表現符合其作為旗艦車型的安全標準。
B+級轎車在制動測試環節的表現出乎意料地好，所選車型均進入了40米制動標準線，在這一點上甚至達到了豪華品牌中型車的水準。君越Avenir的制動系統不僅極限成績不錯，而且多次測試的穩定性也挺高，5次制動測試後依然能夠進入40米標準線。
制動系統在日常駕駛中的表現和在測試場內一樣靠譜，初段靈敏的制動響應讓你第一時間便能夠獲得充足的制動力，隨著腳下力度的加大，後續而來的制動力也沒有突兀感，屬於那種很好掌控的類型，這也和我們印象中的別克車型的感覺不太一樣。
CDC主動懸架是同級別獨一份兒的配置，它會盡職盡責地去守護車輛路感和舒適性的平衡，讓你能夠始終處於一個從容的駕駛狀態。在繞樁環節，君越Avenir跑出了64.1km/h的成績，即便是面對豪華品牌競品時也能底氣十足，但不得不說，CDC主動懸架更多的是影響車內乘客的主觀體驗，從車外來看，君越Avenir的整體姿態其實並不優雅。
方向盤迴轉總圈數為2.7圈，轉向直徑為11.9米，作為一臺車長超過5米的車來說，這樣的成績在意料之內。需要強調的是，方向盤的真皮質感非常細膩，尺寸以及手感也很適中，坐在主駕駛席不會帶給你壓力，整體感受像是在駕駛一臺尺寸更小的車型。
前麥弗遜+後多連桿的懸架組合基本屬於同級別車型的標配，但由於有CDC主動懸架的加持，君越Avenir的懸架在調校方面有更多的空間去留給舒適性，在經過一些細碎振動時，底盤幾乎不會讓你感受到異物的存在。而在經過幅度較大的障礙時，彈簧會在壓縮後迅速回彈，且這個動作過程比較利落，車身不會有多餘的抖動，高級感體現得很明顯。
普利司通泰然者系列輪胎在靜音方面表現優異，同時還能夠提供充足的抓地力，對於制動表現也能起到加成作用，在高端轎車上比較常見。
君越Avenir的車身做工以及用料都符合美系車的特徵—厚重，但在怠速狀態下，發動機噪音比較明顯，成績雖然也處於優秀標準線以上，但和我們的預期有一定差距。當車輛動起來後，風噪和路噪被抑制得相當到位，此時君越Avenir在車身密封性方面的優勢便體現出來了。
亞洲龍佔了混動版車型的便宜，在怠速狀態下車內氛圍及其安靜，甚至能夠超過行政級家轎的水平，但當速度提升後，自然吸氣發動機在高轉速下開始釋放出更多噪音，用料更加厚道的君越Avenir明顯佔據了上風。
在本次測試過程中，我們駕駛著君越Avenir模擬日常通勤情景，大約包括50%的城市擁堵路況以及50%的稍暢通環路及高速路。最終的測試成績為每百公里9.9升，略微優於中型家轎的油耗標準線，和同樣搭載2.0T發動機的金牛座屬於同一水平，但和雙擎版亞洲龍差距較大。
不難發現，如今廠家對於旗下產品的定位正在隨著汽車市場的細分而變化，逐漸突破了我們腦海中ABCD的常規分級方式，湧現出一些A+、B+級車型。往往，這類產品的目標不僅僅是在自身的細分市場形成壓倒性的優勢，更有向上挑戰更高級市場的野心。比如我們眼前的這臺全新別克君越Avenir。（下文簡稱君越Avenir）
別克對於向上挑戰這件事一直有執念，早年間的新世紀、林蔭大道便憑藉著別具一格的美式風格成為了豪華品牌的有力競爭對手；而如今，不再有一款單獨的車型來完成這項任務，接力棒來到了別克旗下旗艦轎車君越的手中，因此，我們在進行比較時不能夠簡單地將同級別B+級車型列為競爭對手，更要將豪華品牌中型轎車考慮在其中。
將車輛的電子穩定系統關閉並按下Sport模式按鈕，鬆開剎車油門到底的瞬間，輪胎會發生輕微打滑，隨後便向前竄出。1擋、2擋都能感受到不錯的爆發力，最大G值可達到0.5左右，並能夠持續2.5秒左右。掛入三擋後車速攀升速率放緩，G值回落至0.3左右，主觀加速感受也柔和不少，最終實測成績為7.85秒。
同級別高配車型基本都搭載了2.0T渦輪增壓發動機，參數方面差距也不明顯，兩款B+級直接競品的百公里加速成績差距不大，搭載自然吸氣發動機+電動機的亞洲龍在參數方面與君越Avenir和金牛座差距有些大，即便有電動機的加持也在這個環節敗下陣來。
全新君越全系標配2.0T渦輪增壓發動機，最大功率為177千瓦，峰值扭矩為350牛米，傳動系統匹配9擋手自一體變速箱，值得一提的是，第八代Ecotec發動機最大扭矩輸出區間提前到了1500轉，對車輛的低扭表現更加有利；此外，這臺發動機還支持智能變缸技術，共有分為三種模式，分別是四缸高性能模式、四缸經濟模式、兩缸超經濟模式，隨之而來的將是更高的燃油經濟性。
這套動力總成的實力已在邁銳寶XL以及凱迪拉克XT4上得到驗證，直接、迅速的初段動力響應讓這臺超過5米的大傢伙不會有絲毫的拖累感，即便為了滿足國六標準對發動機參數進行了下調，君越Avenir依然在中後段展現出了充裕的動力儲備，在120km/h以上都能夠有比較直觀的加速感受（非開放道路測得）。
而上文提到的智能變缸技術並不會在日常駕駛中讓你察覺到模式的變化，三種模式均靠電腦來判定，當你腳下動作猛烈時，發動機便會開啟四缸高性能模式滿足你對動力的需求；而在駕駛動作較為溫和時，發動機便會轉入四缸經濟模式；當電腦判定當前車輛無需大量扭矩來驅動時，便會關閉2、3號氣缸，切換至兩缸超經濟模式。當然，這一切動作都不會讓駕駛員和乘客察覺，車內也不會有任何提示性的標識。
制動成績相當不錯，38.36米的成績位於搜狐汽車的制動標準線以上，在全力踩下制動踏板的瞬間便可獲得接近-1.4的最大G值，隨後，全段G值幾乎都能夠保持在-1以上，這樣的表現符合其作為旗艦車型的安全標準。
B+級轎車在制動測試環節的表現出乎意料地好，所選車型均進入了40米制動標準線，在這一點上甚至達到了豪華品牌中型車的水準。君越Avenir的制動系統不僅極限成績不錯，而且多次測試的穩定性也挺高，5次制動測試後依然能夠進入40米標準線。
制動系統在日常駕駛中的表現和在測試場內一樣靠譜，初段靈敏的制動響應讓你第一時間便能夠獲得充足的制動力，隨著腳下力度的加大，後續而來的制動力也沒有突兀感，屬於那種很好掌控的類型，這也和我們印象中的別克車型的感覺不太一樣。
CDC主動懸架是同級別獨一份兒的配置，它會盡職盡責地去守護車輛路感和舒適性的平衡，讓你能夠始終處於一個從容的駕駛狀態。在繞樁環節，君越Avenir跑出了64.1km/h的成績，即便是面對豪華品牌競品時也能底氣十足，但不得不說，CDC主動懸架更多的是影響車內乘客的主觀體驗，從車外來看，君越Avenir的整體姿態其實並不優雅。
方向盤迴轉總圈數為2.7圈，轉向直徑為11.9米，作為一臺車長超過5米的車來說，這樣的成績在意料之內。需要強調的是，方向盤的真皮質感非常細膩，尺寸以及手感也很適中，坐在主駕駛席不會帶給你壓力，整體感受像是在駕駛一臺尺寸更小的車型。
前麥弗遜+後多連桿的懸架組合基本屬於同級別車型的標配，但由於有CDC主動懸架的加持，君越Avenir的懸架在調校方面有更多的空間去留給舒適性，在經過一些細碎振動時，底盤幾乎不會讓你感受到異物的存在。而在經過幅度較大的障礙時，彈簧會在壓縮後迅速回彈，且這個動作過程比較利落，車身不會有多餘的抖動，高級感體現得很明顯。
普利司通泰然者系列輪胎在靜音方面表現優異，同時還能夠提供充足的抓地力，對於制動表現也能起到加成作用，在高端轎車上比較常見。
君越Avenir的車身做工以及用料都符合美系車的特徵—厚重，但在怠速狀態下，發動機噪音比較明顯，成績雖然也處於優秀標準線以上，但和我們的預期有一定差距。當車輛動起來後，風噪和路噪被抑制得相當到位，此時君越Avenir在車身密封性方面的優勢便體現出來了。
亞洲龍佔了混動版車型的便宜，在怠速狀態下車內氛圍及其安靜，甚至能夠超過行政級家轎的水平，但當速度提升後，自然吸氣發動機在高轉速下開始釋放出更多噪音，用料更加厚道的君越Avenir明顯佔據了上風。
在本次測試過程中，我們駕駛著君越Avenir模擬日常通勤情景，大約包括50%的城市擁堵路況以及50%的稍暢通環路及高速路。最終的測試成績為每百公里9.9升，略微優於中型家轎的油耗標準線，和同樣搭載2.0T發動機的金牛座屬於同一水平，但和雙擎版亞洲龍差距較大。
不難發現，如今廠家對於旗下產品的定位正在隨著汽車市場的細分而變化，逐漸突破了我們腦海中ABCD的常規分級方式，湧現出一些A+、B+級車型。往往，這類產品的目標不僅僅是在自身的細分市場形成壓倒性的優勢，更有向上挑戰更高級市場的野心。比如我們眼前的這臺全新別克君越Avenir。（下文簡稱君越Avenir）
別克對於向上挑戰這件事一直有執念，早年間的新世紀、林蔭大道便憑藉著別具一格的美式風格成為了豪華品牌的有力競爭對手；而如今，不再有一款單獨的車型來完成這項任務，接力棒來到了別克旗下旗艦轎車君越的手中，因此，我們在進行比較時不能夠簡單地將同級別B+級車型列為競爭對手，更要將豪華品牌中型轎車考慮在其中。
將車輛的電子穩定系統關閉並按下Sport模式按鈕，鬆開剎車油門到底的瞬間，輪胎會發生輕微打滑，隨後便向前竄出。1擋、2擋都能感受到不錯的爆發力，最大G值可達到0.5左右，並能夠持續2.5秒左右。掛入三擋後車速攀升速率放緩，G值回落至0.3左右，主觀加速感受也柔和不少，最終實測成績為7.85秒。
同級別高配車型基本都搭載了2.0T渦輪增壓發動機，參數方面差距也不明顯，兩款B+級直接競品的百公里加速成績差距不大，搭載自然吸氣發動機+電動機的亞洲龍在參數方面與君越Avenir和金牛座差距有些大，即便有電動機的加持也在這個環節敗下陣來。
全新君越全系標配2.0T渦輪增壓發動機，最大功率為177千瓦，峰值扭矩為350牛米，傳動系統匹配9擋手自一體變速箱，值得一提的是，第八代Ecotec發動機最大扭矩輸出區間提前到了1500轉，對車輛的低扭表現更加有利；此外，這臺發動機還支持智能變缸技術，共有分為三種模式，分別是四缸高性能模式、四缸經濟模式、兩缸超經濟模式，隨之而來的將是更高的燃油經濟性。
這套動力總成的實力已在邁銳寶XL以及凱迪拉克XT4上得到驗證，直接、迅速的初段動力響應讓這臺超過5米的大傢伙不會有絲毫的拖累感，即便為了滿足國六標準對發動機參數進行了下調，君越Avenir依然在中後段展現出了充裕的動力儲備，在120km/h以上都能夠有比較直觀的加速感受（非開放道路測得）。
而上文提到的智能變缸技術並不會在日常駕駛中讓你察覺到模式的變化，三種模式均靠電腦來判定，當你腳下動作猛烈時，發動機便會開啟四缸高性能模式滿足你對動力的需求；而在駕駛動作較為溫和時，發動機便會轉入四缸經濟模式；當電腦判定當前車輛無需大量扭矩來驅動時，便會關閉2、3號氣缸，切換至兩缸超經濟模式。當然，這一切動作都不會讓駕駛員和乘客察覺，車內也不會有任何提示性的標識。
制動成績相當不錯，38.36米的成績位於搜狐汽車的制動標準線以上，在全力踩下制動踏板的瞬間便可獲得接近-1.4的最大G值，隨後，全段G值幾乎都能夠保持在-1以上，這樣的表現符合其作為旗艦車型的安全標準。
B+級轎車在制動測試環節的表現出乎意料地好，所選車型均進入了40米制動標準線，在這一點上甚至達到了豪華品牌中型車的水準。君越Avenir的制動系統不僅極限成績不錯，而且多次測試的穩定性也挺高，5次制動測試後依然能夠進入40米標準線。
制動系統在日常駕駛中的表現和在測試場內一樣靠譜，初段靈敏的制動響應讓你第一時間便能夠獲得充足的制動力，隨著腳下力度的加大，後續而來的制動力也沒有突兀感，屬於那種很好掌控的類型，這也和我們印象中的別克車型的感覺不太一樣。
CDC主動懸架是同級別獨一份兒的配置，它會盡職盡責地去守護車輛路感和舒適性的平衡，讓你能夠始終處於一個從容的駕駛狀態。在繞樁環節，君越Avenir跑出了64.1km/h的成績，即便是面對豪華品牌競品時也能底氣十足，但不得不說，CDC主動懸架更多的是影響車內乘客的主觀體驗，從車外來看，君越Avenir的整體姿態其實並不優雅。
方向盤迴轉總圈數為2.7圈，轉向直徑為11.9米，作為一臺車長超過5米的車來說，這樣的成績在意料之內。需要強調的是，方向盤的真皮質感非常細膩，尺寸以及手感也很適中，坐在主駕駛席不會帶給你壓力，整體感受像是在駕駛一臺尺寸更小的車型。
前麥弗遜+後多連桿的懸架組合基本屬於同級別車型的標配，但由於有CDC主動懸架的加持，君越Avenir的懸架在調校方面有更多的空間去留給舒適性，在經過一些細碎振動時，底盤幾乎不會讓你感受到異物的存在。而在經過幅度較大的障礙時，彈簧會在壓縮後迅速回彈，且這個動作過程比較利落，車身不會有多餘的抖動，高級感體現得很明顯。
普利司通泰然者系列輪胎在靜音方面表現優異，同時還能夠提供充足的抓地力，對於制動表現也能起到加成作用，在高端轎車上比較常見。
君越Avenir的車身做工以及用料都符合美系車的特徵—厚重，但在怠速狀態下，發動機噪音比較明顯，成績雖然也處於優秀標準線以上，但和我們的預期有一定差距。當車輛動起來後，風噪和路噪被抑制得相當到位，此時君越Avenir在車身密封性方面的優勢便體現出來了。
亞洲龍佔了混動版車型的便宜，在怠速狀態下車內氛圍及其安靜，甚至能夠超過行政級家轎的水平，但當速度提升後，自然吸氣發動機在高轉速下開始釋放出更多噪音，用料更加厚道的君越Avenir明顯佔據了上風。
在本次測試過程中，我們駕駛著君越Avenir模擬日常通勤情景，大約包括50%的城市擁堵路況以及50%的稍暢通環路及高速路。最終的測試成績為每百公里9.9升，略微優於中型家轎的油耗標準線，和同樣搭載2.0T發動機的金牛座屬於同一水平，但和雙擎版亞洲龍差距較大。
不難發現，如今廠家對於旗下產品的定位正在隨著汽車市場的細分而變化，逐漸突破了我們腦海中ABCD的常規分級方式，湧現出一些A+、B+級車型。往往，這類產品的目標不僅僅是在自身的細分市場形成壓倒性的優勢，更有向上挑戰更高級市場的野心。比如我們眼前的這臺全新別克君越Avenir。（下文簡稱君越Avenir）
別克對於向上挑戰這件事一直有執念，早年間的新世紀、林蔭大道便憑藉著別具一格的美式風格成為了豪華品牌的有力競爭對手；而如今，不再有一款單獨的車型來完成這項任務，接力棒來到了別克旗下旗艦轎車君越的手中，因此，我們在進行比較時不能夠簡單地將同級別B+級車型列為競爭對手，更要將豪華品牌中型轎車考慮在其中。
將車輛的電子穩定系統關閉並按下Sport模式按鈕，鬆開剎車油門到底的瞬間，輪胎會發生輕微打滑，隨後便向前竄出。1擋、2擋都能感受到不錯的爆發力，最大G值可達到0.5左右，並能夠持續2.5秒左右。掛入三擋後車速攀升速率放緩，G值回落至0.3左右，主觀加速感受也柔和不少，最終實測成績為7.85秒。
同級別高配車型基本都搭載了2.0T渦輪增壓發動機，參數方面差距也不明顯，兩款B+級直接競品的百公里加速成績差距不大，搭載自然吸氣發動機+電動機的亞洲龍在參數方面與君越Avenir和金牛座差距有些大，即便有電動機的加持也在這個環節敗下陣來。
全新君越全系標配2.0T渦輪增壓發動機，最大功率為177千瓦，峰值扭矩為350牛米，傳動系統匹配9擋手自一體變速箱，值得一提的是，第八代Ecotec發動機最大扭矩輸出區間提前到了1500轉，對車輛的低扭表現更加有利；此外，這臺發動機還支持智能變缸技術，共有分為三種模式，分別是四缸高性能模式、四缸經濟模式、兩缸超經濟模式，隨之而來的將是更高的燃油經濟性。
這套動力總成的實力已在邁銳寶XL以及凱迪拉克XT4上得到驗證，直接、迅速的初段動力響應讓這臺超過5米的大傢伙不會有絲毫的拖累感，即便為了滿足國六標準對發動機參數進行了下調，君越Avenir依然在中後段展現出了充裕的動力儲備，在120km/h以上都能夠有比較直觀的加速感受（非開放道路測得）。
而上文提到的智能變缸技術並不會在日常駕駛中讓你察覺到模式的變化，三種模式均靠電腦來判定，當你腳下動作猛烈時，發動機便會開啟四缸高性能模式滿足你對動力的需求；而在駕駛動作較為溫和時，發動機便會轉入四缸經濟模式；當電腦判定當前車輛無需大量扭矩來驅動時，便會關閉2、3號氣缸，切換至兩缸超經濟模式。當然，這一切動作都不會讓駕駛員和乘客察覺，車內也不會有任何提示性的標識。
制動成績相當不錯，38.36米的成績位於搜狐汽車的制動標準線以上，在全力踩下制動踏板的瞬間便可獲得接近-1.4的最大G值，隨後，全段G值幾乎都能夠保持在-1以上，這樣的表現符合其作為旗艦車型的安全標準。
B+級轎車在制動測試環節的表現出乎意料地好，所選車型均進入了40米制動標準線，在這一點上甚至達到了豪華品牌中型車的水準。君越Avenir的制動系統不僅極限成績不錯，而且多次測試的穩定性也挺高，5次制動測試後依然能夠進入40米標準線。
制動系統在日常駕駛中的表現和在測試場內一樣靠譜，初段靈敏的制動響應讓你第一時間便能夠獲得充足的制動力，隨著腳下力度的加大，後續而來的制動力也沒有突兀感，屬於那種很好掌控的類型，這也和我們印象中的別克車型的感覺不太一樣。
CDC主動懸架是同級別獨一份兒的配置，它會盡職盡責地去守護車輛路感和舒適性的平衡，讓你能夠始終處於一個從容的駕駛狀態。在繞樁環節，君越Avenir跑出了64.1km/h的成績，即便是面對豪華品牌競品時也能底氣十足，但不得不說，CDC主動懸架更多的是影響車內乘客的主觀體驗，從車外來看，君越Avenir的整體姿態其實並不優雅。
方向盤迴轉總圈數為2.7圈，轉向直徑為11.9米，作為一臺車長超過5米的車來說，這樣的成績在意料之內。需要強調的是，方向盤的真皮質感非常細膩，尺寸以及手感也很適中，坐在主駕駛席不會帶給你壓力，整體感受像是在駕駛一臺尺寸更小的車型。
前麥弗遜+後多連桿的懸架組合基本屬於同級別車型的標配，但由於有CDC主動懸架的加持，君越Avenir的懸架在調校方面有更多的空間去留給舒適性，在經過一些細碎振動時，底盤幾乎不會讓你感受到異物的存在。而在經過幅度較大的障礙時，彈簧會在壓縮後迅速回彈，且這個動作過程比較利落，車身不會有多餘的抖動，高級感體現得很明顯。
普利司通泰然者系列輪胎在靜音方面表現優異，同時還能夠提供充足的抓地力，對於制動表現也能起到加成作用，在高端轎車上比較常見。
君越Avenir的車身做工以及用料都符合美系車的特徵—厚重，但在怠速狀態下，發動機噪音比較明顯，成績雖然也處於優秀標準線以上，但和我們的預期有一定差距。當車輛動起來後，風噪和路噪被抑制得相當到位，此時君越Avenir在車身密封性方面的優勢便體現出來了。
亞洲龍佔了混動版車型的便宜，在怠速狀態下車內氛圍及其安靜，甚至能夠超過行政級家轎的水平，但當速度提升後，自然吸氣發動機在高轉速下開始釋放出更多噪音，用料更加厚道的君越Avenir明顯佔據了上風。
在本次測試過程中，我們駕駛著君越Avenir模擬日常通勤情景，大約包括50%的城市擁堵路況以及50%的稍暢通環路及高速路。最終的測試成績為每百公里9.9升，略微優於中型家轎的油耗標準線，和同樣搭載2.0T發動機的金牛座屬於同一水平，但和雙擎版亞洲龍差距較大。
不難發現，如今廠家對於旗下產品的定位正在隨著汽車市場的細分而變化，逐漸突破了我們腦海中ABCD的常規分級方式，湧現出一些A+、B+級車型。往往，這類產品的目標不僅僅是在自身的細分市場形成壓倒性的優勢，更有向上挑戰更高級市場的野心。比如我們眼前的這臺全新別克君越Avenir。（下文簡稱君越Avenir）
別克對於向上挑戰這件事一直有執念，早年間的新世紀、林蔭大道便憑藉著別具一格的美式風格成為了豪華品牌的有力競爭對手；而如今，不再有一款單獨的車型來完成這項任務，接力棒來到了別克旗下旗艦轎車君越的手中，因此，我們在進行比較時不能夠簡單地將同級別B+級車型列為競爭對手，更要將豪華品牌中型轎車考慮在其中。
將車輛的電子穩定系統關閉並按下Sport模式按鈕，鬆開剎車油門到底的瞬間，輪胎會發生輕微打滑，隨後便向前竄出。1擋、2擋都能感受到不錯的爆發力，最大G值可達到0.5左右，並能夠持續2.5秒左右。掛入三擋後車速攀升速率放緩，G值回落至0.3左右，主觀加速感受也柔和不少，最終實測成績為7.85秒。
同級別高配車型基本都搭載了2.0T渦輪增壓發動機，參數方面差距也不明顯，兩款B+級直接競品的百公里加速成績差距不大，搭載自然吸氣發動機+電動機的亞洲龍在參數方面與君越Avenir和金牛座差距有些大，即便有電動機的加持也在這個環節敗下陣來。
全新君越全系標配2.0T渦輪增壓發動機，最大功率為177千瓦，峰值扭矩為350牛米，傳動系統匹配9擋手自一體變速箱，值得一提的是，第八代Ecotec發動機最大扭矩輸出區間提前到了1500轉，對車輛的低扭表現更加有利；此外，這臺發動機還支持智能變缸技術，共有分為三種模式，分別是四缸高性能模式、四缸經濟模式、兩缸超經濟模式，隨之而來的將是更高的燃油經濟性。
這套動力總成的實力已在邁銳寶XL以及凱迪拉克XT4上得到驗證，直接、迅速的初段動力響應讓這臺超過5米的大傢伙不會有絲毫的拖累感，即便為了滿足國六標準對發動機參數進行了下調，君越Avenir依然在中後段展現出了充裕的動力儲備，在120km/h以上都能夠有比較直觀的加速感受（非開放道路測得）。
而上文提到的智能變缸技術並不會在日常駕駛中讓你察覺到模式的變化，三種模式均靠電腦來判定，當你腳下動作猛烈時，發動機便會開啟四缸高性能模式滿足你對動力的需求；而在駕駛動作較為溫和時，發動機便會轉入四缸經濟模式；當電腦判定當前車輛無需大量扭矩來驅動時，便會關閉2、3號氣缸，切換至兩缸超經濟模式。當然，這一切動作都不會讓駕駛員和乘客察覺，車內也不會有任何提示性的標識。
制動成績相當不錯，38.36米的成績位於搜狐汽車的制動標準線以上，在全力踩下制動踏板的瞬間便可獲得接近-1.4的最大G值，隨後，全段G值幾乎都能夠保持在-1以上，這樣的表現符合其作為旗艦車型的安全標準。
B+級轎車在制動測試環節的表現出乎意料地好，所選車型均進入了40米制動標準線，在這一點上甚至達到了豪華品牌中型車的水準。君越Avenir的制動系統不僅極限成績不錯，而且多次測試的穩定性也挺高，5次制動測試後依然能夠進入40米標準線。
制動系統在日常駕駛中的表現和在測試場內一樣靠譜，初段靈敏的制動響應讓你第一時間便能夠獲得充足的制動力，隨著腳下力度的加大，後續而來的制動力也沒有突兀感，屬於那種很好掌控的類型，這也和我們印象中的別克車型的感覺不太一樣。
CDC主動懸架是同級別獨一份兒的配置，它會盡職盡責地去守護車輛路感和舒適性的平衡，讓你能夠始終處於一個從容的駕駛狀態。在繞樁環節，君越Avenir跑出了64.1km/h的成績，即便是面對豪華品牌競品時也能底氣十足，但不得不說，CDC主動懸架更多的是影響車內乘客的主觀體驗，從車外來看，君越Avenir的整體姿態其實並不優雅。
方向盤迴轉總圈數為2.7圈，轉向直徑為11.9米，作為一臺車長超過5米的車來說，這樣的成績在意料之內。需要強調的是，方向盤的真皮質感非常細膩，尺寸以及手感也很適中，坐在主駕駛席不會帶給你壓力，整體感受像是在駕駛一臺尺寸更小的車型。
前麥弗遜+後多連桿的懸架組合基本屬於同級別車型的標配，但由於有CDC主動懸架的加持，君越Avenir的懸架在調校方面有更多的空間去留給舒適性，在經過一些細碎振動時，底盤幾乎不會讓你感受到異物的存在。而在經過幅度較大的障礙時，彈簧會在壓縮後迅速回彈，且這個動作過程比較利落，車身不會有多餘的抖動，高級感體現得很明顯。
普利司通泰然者系列輪胎在靜音方面表現優異，同時還能夠提供充足的抓地力，對於制動表現也能起到加成作用，在高端轎車上比較常見。
君越Avenir的車身做工以及用料都符合美系車的特徵—厚重，但在怠速狀態下，發動機噪音比較明顯，成績雖然也處於優秀標準線以上，但和我們的預期有一定差距。當車輛動起來後，風噪和路噪被抑制得相當到位，此時君越Avenir在車身密封性方面的優勢便體現出來了。
亞洲龍佔了混動版車型的便宜，在怠速狀態下車內氛圍及其安靜，甚至能夠超過行政級家轎的水平，但當速度提升後，自然吸氣發動機在高轉速下開始釋放出更多噪音，用料更加厚道的君越Avenir明顯佔據了上風。
在本次測試過程中，我們駕駛著君越Avenir模擬日常通勤情景，大約包括50%的城市擁堵路況以及50%的稍暢通環路及高速路。最終的測試成績為每百公里9.9升，略微優於中型家轎的油耗標準線，和同樣搭載2.0T發動機的金牛座屬於同一水平，但和雙擎版亞洲龍差距較大。
全新君越在外觀方面的變化明顯，整體給人一種更加舒展、流暢的感覺，而Avenir版車型則更甚，鍍鉻滿天星中網和伯爵紫車漆是專屬配置，看上去更加“美系”。同時，激進的設計語言也讓它的商務味兒褪去了不少，即使是年輕人來駕駛也不會顯得違和。
不難發現，如今廠家對於旗下產品的定位正在隨著汽車市場的細分而變化，逐漸突破了我們腦海中ABCD的常規分級方式，湧現出一些A+、B+級車型。往往，這類產品的目標不僅僅是在自身的細分市場形成壓倒性的優勢，更有向上挑戰更高級市場的野心。比如我們眼前的這臺全新別克君越Avenir。（下文簡稱君越Avenir）
別克對於向上挑戰這件事一直有執念，早年間的新世紀、林蔭大道便憑藉著別具一格的美式風格成為了豪華品牌的有力競爭對手；而如今，不再有一款單獨的車型來完成這項任務，接力棒來到了別克旗下旗艦轎車君越的手中，因此，我們在進行比較時不能夠簡單地將同級別B+級車型列為競爭對手，更要將豪華品牌中型轎車考慮在其中。
將車輛的電子穩定系統關閉並按下Sport模式按鈕，鬆開剎車油門到底的瞬間，輪胎會發生輕微打滑，隨後便向前竄出。1擋、2擋都能感受到不錯的爆發力，最大G值可達到0.5左右，並能夠持續2.5秒左右。掛入三擋後車速攀升速率放緩，G值回落至0.3左右，主觀加速感受也柔和不少，最終實測成績為7.85秒。
同級別高配車型基本都搭載了2.0T渦輪增壓發動機，參數方面差距也不明顯，兩款B+級直接競品的百公里加速成績差距不大，搭載自然吸氣發動機+電動機的亞洲龍在參數方面與君越Avenir和金牛座差距有些大，即便有電動機的加持也在這個環節敗下陣來。
全新君越全系標配2.0T渦輪增壓發動機，最大功率為177千瓦，峰值扭矩為350牛米，傳動系統匹配9擋手自一體變速箱，值得一提的是，第八代Ecotec發動機最大扭矩輸出區間提前到了1500轉，對車輛的低扭表現更加有利；此外，這臺發動機還支持智能變缸技術，共有分為三種模式，分別是四缸高性能模式、四缸經濟模式、兩缸超經濟模式，隨之而來的將是更高的燃油經濟性。
這套動力總成的實力已在邁銳寶XL以及凱迪拉克XT4上得到驗證，直接、迅速的初段動力響應讓這臺超過5米的大傢伙不會有絲毫的拖累感，即便為了滿足國六標準對發動機參數進行了下調，君越Avenir依然在中後段展現出了充裕的動力儲備，在120km/h以上都能夠有比較直觀的加速感受（非開放道路測得）。
而上文提到的智能變缸技術並不會在日常駕駛中讓你察覺到模式的變化，三種模式均靠電腦來判定，當你腳下動作猛烈時，發動機便會開啟四缸高性能模式滿足你對動力的需求；而在駕駛動作較為溫和時，發動機便會轉入四缸經濟模式；當電腦判定當前車輛無需大量扭矩來驅動時，便會關閉2、3號氣缸，切換至兩缸超經濟模式。當然，這一切動作都不會讓駕駛員和乘客察覺，車內也不會有任何提示性的標識。
制動成績相當不錯，38.36米的成績位於搜狐汽車的制動標準線以上，在全力踩下制動踏板的瞬間便可獲得接近-1.4的最大G值，隨後，全段G值幾乎都能夠保持在-1以上，這樣的表現符合其作為旗艦車型的安全標準。
B+級轎車在制動測試環節的表現出乎意料地好，所選車型均進入了40米制動標準線，在這一點上甚至達到了豪華品牌中型車的水準。君越Avenir的制動系統不僅極限成績不錯，而且多次測試的穩定性也挺高，5次制動測試後依然能夠進入40米標準線。
制動系統在日常駕駛中的表現和在測試場內一樣靠譜，初段靈敏的制動響應讓你第一時間便能夠獲得充足的制動力，隨著腳下力度的加大，後續而來的制動力也沒有突兀感，屬於那種很好掌控的類型，這也和我們印象中的別克車型的感覺不太一樣。
CDC主動懸架是同級別獨一份兒的配置，它會盡職盡責地去守護車輛路感和舒適性的平衡，讓你能夠始終處於一個從容的駕駛狀態。在繞樁環節，君越Avenir跑出了64.1km/h的成績，即便是面對豪華品牌競品時也能底氣十足，但不得不說，CDC主動懸架更多的是影響車內乘客的主觀體驗，從車外來看，君越Avenir的整體姿態其實並不優雅。
方向盤迴轉總圈數為2.7圈，轉向直徑為11.9米，作為一臺車長超過5米的車來說，這樣的成績在意料之內。需要強調的是，方向盤的真皮質感非常細膩，尺寸以及手感也很適中，坐在主駕駛席不會帶給你壓力，整體感受像是在駕駛一臺尺寸更小的車型。
前麥弗遜+後多連桿的懸架組合基本屬於同級別車型的標配，但由於有CDC主動懸架的加持，君越Avenir的懸架在調校方面有更多的空間去留給舒適性，在經過一些細碎振動時，底盤幾乎不會讓你感受到異物的存在。而在經過幅度較大的障礙時，彈簧會在壓縮後迅速回彈，且這個動作過程比較利落，車身不會有多餘的抖動，高級感體現得很明顯。
普利司通泰然者系列輪胎在靜音方面表現優異，同時還能夠提供充足的抓地力，對於制動表現也能起到加成作用，在高端轎車上比較常見。
君越Avenir的車身做工以及用料都符合美系車的特徵—厚重，但在怠速狀態下，發動機噪音比較明顯，成績雖然也處於優秀標準線以上，但和我們的預期有一定差距。當車輛動起來後，風噪和路噪被抑制得相當到位，此時君越Avenir在車身密封性方面的優勢便體現出來了。
亞洲龍佔了混動版車型的便宜，在怠速狀態下車內氛圍及其安靜，甚至能夠超過行政級家轎的水平，但當速度提升後，自然吸氣發動機在高轉速下開始釋放出更多噪音，用料更加厚道的君越Avenir明顯佔據了上風。
在本次測試過程中，我們駕駛著君越Avenir模擬日常通勤情景，大約包括50%的城市擁堵路況以及50%的稍暢通環路及高速路。最終的測試成績為每百公里9.9升，略微優於中型家轎的油耗標準線，和同樣搭載2.0T發動機的金牛座屬於同一水平，但和雙擎版亞洲龍差距較大。
全新君越在外觀方面的變化明顯，整體給人一種更加舒展、流暢的感覺，而Avenir版車型則更甚，鍍鉻滿天星中網和伯爵紫車漆是專屬配置，看上去更加“美系”。同時，激進的設計語言也讓它的商務味兒褪去了不少，即使是年輕人來駕駛也不會顯得違和。
內飾基本與現款車型保持一致，僅僅是通過一些細節上的優化來提升整體品質感，比如副駕駛位前方的菱形立體網格。此外，標誌性的環抱式座艙依然沒有缺席，車門處配備了三道密封條，儘可能為車內乘客提供一個靜謐溫馨的乘坐環境。
不難發現，如今廠家對於旗下產品的定位正在隨著汽車市場的細分而變化，逐漸突破了我們腦海中ABCD的常規分級方式，湧現出一些A+、B+級車型。往往，這類產品的目標不僅僅是在自身的細分市場形成壓倒性的優勢，更有向上挑戰更高級市場的野心。比如我們眼前的這臺全新別克君越Avenir。（下文簡稱君越Avenir）
別克對於向上挑戰這件事一直有執念，早年間的新世紀、林蔭大道便憑藉著別具一格的美式風格成為了豪華品牌的有力競爭對手；而如今，不再有一款單獨的車型來完成這項任務，接力棒來到了別克旗下旗艦轎車君越的手中，因此，我們在進行比較時不能夠簡單地將同級別B+級車型列為競爭對手，更要將豪華品牌中型轎車考慮在其中。
將車輛的電子穩定系統關閉並按下Sport模式按鈕，鬆開剎車油門到底的瞬間，輪胎會發生輕微打滑，隨後便向前竄出。1擋、2擋都能感受到不錯的爆發力，最大G值可達到0.5左右，並能夠持續2.5秒左右。掛入三擋後車速攀升速率放緩，G值回落至0.3左右，主觀加速感受也柔和不少，最終實測成績為7.85秒。
同級別高配車型基本都搭載了2.0T渦輪增壓發動機，參數方面差距也不明顯，兩款B+級直接競品的百公里加速成績差距不大，搭載自然吸氣發動機+電動機的亞洲龍在參數方面與君越Avenir和金牛座差距有些大，即便有電動機的加持也在這個環節敗下陣來。
全新君越全系標配2.0T渦輪增壓發動機，最大功率為177千瓦，峰值扭矩為350牛米，傳動系統匹配9擋手自一體變速箱，值得一提的是，第八代Ecotec發動機最大扭矩輸出區間提前到了1500轉，對車輛的低扭表現更加有利；此外，這臺發動機還支持智能變缸技術，共有分為三種模式，分別是四缸高性能模式、四缸經濟模式、兩缸超經濟模式，隨之而來的將是更高的燃油經濟性。
這套動力總成的實力已在邁銳寶XL以及凱迪拉克XT4上得到驗證，直接、迅速的初段動力響應讓這臺超過5米的大傢伙不會有絲毫的拖累感，即便為了滿足國六標準對發動機參數進行了下調，君越Avenir依然在中後段展現出了充裕的動力儲備，在120km/h以上都能夠有比較直觀的加速感受（非開放道路測得）。
而上文提到的智能變缸技術並不會在日常駕駛中讓你察覺到模式的變化，三種模式均靠電腦來判定，當你腳下動作猛烈時，發動機便會開啟四缸高性能模式滿足你對動力的需求；而在駕駛動作較為溫和時，發動機便會轉入四缸經濟模式；當電腦判定當前車輛無需大量扭矩來驅動時，便會關閉2、3號氣缸，切換至兩缸超經濟模式。當然，這一切動作都不會讓駕駛員和乘客察覺，車內也不會有任何提示性的標識。
制動成績相當不錯，38.36米的成績位於搜狐汽車的制動標準線以上，在全力踩下制動踏板的瞬間便可獲得接近-1.4的最大G值，隨後，全段G值幾乎都能夠保持在-1以上，這樣的表現符合其作為旗艦車型的安全標準。
B+級轎車在制動測試環節的表現出乎意料地好，所選車型均進入了40米制動標準線，在這一點上甚至達到了豪華品牌中型車的水準。君越Avenir的制動系統不僅極限成績不錯，而且多次測試的穩定性也挺高，5次制動測試後依然能夠進入40米標準線。
制動系統在日常駕駛中的表現和在測試場內一樣靠譜，初段靈敏的制動響應讓你第一時間便能夠獲得充足的制動力，隨著腳下力度的加大，後續而來的制動力也沒有突兀感，屬於那種很好掌控的類型，這也和我們印象中的別克車型的感覺不太一樣。
CDC主動懸架是同級別獨一份兒的配置，它會盡職盡責地去守護車輛路感和舒適性的平衡，讓你能夠始終處於一個從容的駕駛狀態。在繞樁環節，君越Avenir跑出了64.1km/h的成績，即便是面對豪華品牌競品時也能底氣十足，但不得不說，CDC主動懸架更多的是影響車內乘客的主觀體驗，從車外來看，君越Avenir的整體姿態其實並不優雅。
方向盤迴轉總圈數為2.7圈，轉向直徑為11.9米，作為一臺車長超過5米的車來說，這樣的成績在意料之內。需要強調的是，方向盤的真皮質感非常細膩，尺寸以及手感也很適中，坐在主駕駛席不會帶給你壓力，整體感受像是在駕駛一臺尺寸更小的車型。
前麥弗遜+後多連桿的懸架組合基本屬於同級別車型的標配，但由於有CDC主動懸架的加持，君越Avenir的懸架在調校方面有更多的空間去留給舒適性，在經過一些細碎振動時，底盤幾乎不會讓你感受到異物的存在。而在經過幅度較大的障礙時，彈簧會在壓縮後迅速回彈，且這個動作過程比較利落，車身不會有多餘的抖動，高級感體現得很明顯。
普利司通泰然者系列輪胎在靜音方面表現優異，同時還能夠提供充足的抓地力，對於制動表現也能起到加成作用，在高端轎車上比較常見。
君越Avenir的車身做工以及用料都符合美系車的特徵—厚重，但在怠速狀態下，發動機噪音比較明顯，成績雖然也處於優秀標準線以上，但和我們的預期有一定差距。當車輛動起來後，風噪和路噪被抑制得相當到位，此時君越Avenir在車身密封性方面的優勢便體現出來了。
亞洲龍佔了混動版車型的便宜，在怠速狀態下車內氛圍及其安靜，甚至能夠超過行政級家轎的水平，但當速度提升後，自然吸氣發動機在高轉速下開始釋放出更多噪音，用料更加厚道的君越Avenir明顯佔據了上風。
在本次測試過程中，我們駕駛著君越Avenir模擬日常通勤情景，大約包括50%的城市擁堵路況以及50%的稍暢通環路及高速路。最終的測試成績為每百公里9.9升，略微優於中型家轎的油耗標準線，和同樣搭載2.0T發動機的金牛座屬於同一水平，但和雙擎版亞洲龍差距較大。
全新君越在外觀方面的變化明顯，整體給人一種更加舒展、流暢的感覺，而Avenir版車型則更甚，鍍鉻滿天星中網和伯爵紫車漆是專屬配置，看上去更加“美系”。同時，激進的設計語言也讓它的商務味兒褪去了不少，即使是年輕人來駕駛也不會顯得違和。
內飾基本與現款車型保持一致，僅僅是通過一些細節上的優化來提升整體品質感，比如副駕駛位前方的菱形立體網格。此外，標誌性的環抱式座艙依然沒有缺席，車門處配備了三道密封條，儘可能為車內乘客提供一個靜謐溫馨的乘坐環境。
不難發現，如今廠家對於旗下產品的定位正在隨著汽車市場的細分而變化，逐漸突破了我們腦海中ABCD的常規分級方式，湧現出一些A+、B+級車型。往往，這類產品的目標不僅僅是在自身的細分市場形成壓倒性的優勢，更有向上挑戰更高級市場的野心。比如我們眼前的這臺全新別克君越Avenir。（下文簡稱君越Avenir）
別克對於向上挑戰這件事一直有執念，早年間的新世紀、林蔭大道便憑藉著別具一格的美式風格成為了豪華品牌的有力競爭對手；而如今，不再有一款單獨的車型來完成這項任務，接力棒來到了別克旗下旗艦轎車君越的手中，因此，我們在進行比較時不能夠簡單地將同級別B+級車型列為競爭對手，更要將豪華品牌中型轎車考慮在其中。
將車輛的電子穩定系統關閉並按下Sport模式按鈕，鬆開剎車油門到底的瞬間，輪胎會發生輕微打滑，隨後便向前竄出。1擋、2擋都能感受到不錯的爆發力，最大G值可達到0.5左右，並能夠持續2.5秒左右。掛入三擋後車速攀升速率放緩，G值回落至0.3左右，主觀加速感受也柔和不少，最終實測成績為7.85秒。
同級別高配車型基本都搭載了2.0T渦輪增壓發動機，參數方面差距也不明顯，兩款B+級直接競品的百公里加速成績差距不大，搭載自然吸氣發動機+電動機的亞洲龍在參數方面與君越Avenir和金牛座差距有些大，即便有電動機的加持也在這個環節敗下陣來。
全新君越全系標配2.0T渦輪增壓發動機，最大功率為177千瓦，峰值扭矩為350牛米，傳動系統匹配9擋手自一體變速箱，值得一提的是，第八代Ecotec發動機最大扭矩輸出區間提前到了1500轉，對車輛的低扭表現更加有利；此外，這臺發動機還支持智能變缸技術，共有分為三種模式，分別是四缸高性能模式、四缸經濟模式、兩缸超經濟模式，隨之而來的將是更高的燃油經濟性。
這套動力總成的實力已在邁銳寶XL以及凱迪拉克XT4上得到驗證，直接、迅速的初段動力響應讓這臺超過5米的大傢伙不會有絲毫的拖累感，即便為了滿足國六標準對發動機參數進行了下調，君越Avenir依然在中後段展現出了充裕的動力儲備，在120km/h以上都能夠有比較直觀的加速感受（非開放道路測得）。
而上文提到的智能變缸技術並不會在日常駕駛中讓你察覺到模式的變化，三種模式均靠電腦來判定，當你腳下動作猛烈時，發動機便會開啟四缸高性能模式滿足你對動力的需求；而在駕駛動作較為溫和時，發動機便會轉入四缸經濟模式；當電腦判定當前車輛無需大量扭矩來驅動時，便會關閉2、3號氣缸，切換至兩缸超經濟模式。當然，這一切動作都不會讓駕駛員和乘客察覺，車內也不會有任何提示性的標識。
制動成績相當不錯，38.36米的成績位於搜狐汽車的制動標準線以上，在全力踩下制動踏板的瞬間便可獲得接近-1.4的最大G值，隨後，全段G值幾乎都能夠保持在-1以上，這樣的表現符合其作為旗艦車型的安全標準。
B+級轎車在制動測試環節的表現出乎意料地好，所選車型均進入了40米制動標準線，在這一點上甚至達到了豪華品牌中型車的水準。君越Avenir的制動系統不僅極限成績不錯，而且多次測試的穩定性也挺高，5次制動測試後依然能夠進入40米標準線。
制動系統在日常駕駛中的表現和在測試場內一樣靠譜，初段靈敏的制動響應讓你第一時間便能夠獲得充足的制動力，隨著腳下力度的加大，後續而來的制動力也沒有突兀感，屬於那種很好掌控的類型，這也和我們印象中的別克車型的感覺不太一樣。
CDC主動懸架是同級別獨一份兒的配置，它會盡職盡責地去守護車輛路感和舒適性的平衡，讓你能夠始終處於一個從容的駕駛狀態。在繞樁環節，君越Avenir跑出了64.1km/h的成績，即便是面對豪華品牌競品時也能底氣十足，但不得不說，CDC主動懸架更多的是影響車內乘客的主觀體驗，從車外來看，君越Avenir的整體姿態其實並不優雅。
方向盤迴轉總圈數為2.7圈，轉向直徑為11.9米，作為一臺車長超過5米的車來說，這樣的成績在意料之內。需要強調的是，方向盤的真皮質感非常細膩，尺寸以及手感也很適中，坐在主駕駛席不會帶給你壓力，整體感受像是在駕駛一臺尺寸更小的車型。
前麥弗遜+後多連桿的懸架組合基本屬於同級別車型的標配，但由於有CDC主動懸架的加持，君越Avenir的懸架在調校方面有更多的空間去留給舒適性，在經過一些細碎振動時，底盤幾乎不會讓你感受到異物的存在。而在經過幅度較大的障礙時，彈簧會在壓縮後迅速回彈，且這個動作過程比較利落，車身不會有多餘的抖動，高級感體現得很明顯。
普利司通泰然者系列輪胎在靜音方面表現優異，同時還能夠提供充足的抓地力，對於制動表現也能起到加成作用，在高端轎車上比較常見。
君越Avenir的車身做工以及用料都符合美系車的特徵—厚重，但在怠速狀態下，發動機噪音比較明顯，成績雖然也處於優秀標準線以上，但和我們的預期有一定差距。當車輛動起來後，風噪和路噪被抑制得相當到位，此時君越Avenir在車身密封性方面的優勢便體現出來了。
亞洲龍佔了混動版車型的便宜，在怠速狀態下車內氛圍及其安靜，甚至能夠超過行政級家轎的水平，但當速度提升後，自然吸氣發動機在高轉速下開始釋放出更多噪音，用料更加厚道的君越Avenir明顯佔據了上風。
在本次測試過程中，我們駕駛著君越Avenir模擬日常通勤情景，大約包括50%的城市擁堵路況以及50%的稍暢通環路及高速路。最終的測試成績為每百公里9.9升，略微優於中型家轎的油耗標準線，和同樣搭載2.0T發動機的金牛座屬於同一水平，但和雙擎版亞洲龍差距較大。
全新君越在外觀方面的變化明顯，整體給人一種更加舒展、流暢的感覺，而Avenir版車型則更甚，鍍鉻滿天星中網和伯爵紫車漆是專屬配置，看上去更加“美系”。同時，激進的設計語言也讓它的商務味兒褪去了不少，即使是年輕人來駕駛也不會顯得違和。
內飾基本與現款車型保持一致，僅僅是通過一些細節上的優化來提升整體品質感，比如副駕駛位前方的菱形立體網格。此外，標誌性的環抱式座艙依然沒有缺席，車門處配備了三道密封條，儘可能為車內乘客提供一個靜謐溫馨的乘坐環境。
君越Avenir的乘坐空間比常規的中型家轎要強不少，即便後排車頂採用了比較具有流線感的設計，但身高一米八的體驗者在前排和後排依舊能獲得比較充裕的乘坐空間。
不難發現，如今廠家對於旗下產品的定位正在隨著汽車市場的細分而變化，逐漸突破了我們腦海中ABCD的常規分級方式，湧現出一些A+、B+級車型。往往，這類產品的目標不僅僅是在自身的細分市場形成壓倒性的優勢，更有向上挑戰更高級市場的野心。比如我們眼前的這臺全新別克君越Avenir。（下文簡稱君越Avenir）
別克對於向上挑戰這件事一直有執念，早年間的新世紀、林蔭大道便憑藉著別具一格的美式風格成為了豪華品牌的有力競爭對手；而如今，不再有一款單獨的車型來完成這項任務，接力棒來到了別克旗下旗艦轎車君越的手中，因此，我們在進行比較時不能夠簡單地將同級別B+級車型列為競爭對手，更要將豪華品牌中型轎車考慮在其中。
將車輛的電子穩定系統關閉並按下Sport模式按鈕，鬆開剎車油門到底的瞬間，輪胎會發生輕微打滑，隨後便向前竄出。1擋、2擋都能感受到不錯的爆發力，最大G值可達到0.5左右，並能夠持續2.5秒左右。掛入三擋後車速攀升速率放緩，G值回落至0.3左右，主觀加速感受也柔和不少，最終實測成績為7.85秒。
同級別高配車型基本都搭載了2.0T渦輪增壓發動機，參數方面差距也不明顯，兩款B+級直接競品的百公里加速成績差距不大，搭載自然吸氣發動機+電動機的亞洲龍在參數方面與君越Avenir和金牛座差距有些大，即便有電動機的加持也在這個環節敗下陣來。
全新君越全系標配2.0T渦輪增壓發動機，最大功率為177千瓦，峰值扭矩為350牛米，傳動系統匹配9擋手自一體變速箱，值得一提的是，第八代Ecotec發動機最大扭矩輸出區間提前到了1500轉，對車輛的低扭表現更加有利；此外，這臺發動機還支持智能變缸技術，共有分為三種模式，分別是四缸高性能模式、四缸經濟模式、兩缸超經濟模式，隨之而來的將是更高的燃油經濟性。
這套動力總成的實力已在邁銳寶XL以及凱迪拉克XT4上得到驗證，直接、迅速的初段動力響應讓這臺超過5米的大傢伙不會有絲毫的拖累感，即便為了滿足國六標準對發動機參數進行了下調，君越Avenir依然在中後段展現出了充裕的動力儲備，在120km/h以上都能夠有比較直觀的加速感受（非開放道路測得）。
而上文提到的智能變缸技術並不會在日常駕駛中讓你察覺到模式的變化，三種模式均靠電腦來判定，當你腳下動作猛烈時，發動機便會開啟四缸高性能模式滿足你對動力的需求；而在駕駛動作較為溫和時，發動機便會轉入四缸經濟模式；當電腦判定當前車輛無需大量扭矩來驅動時，便會關閉2、3號氣缸，切換至兩缸超經濟模式。當然，這一切動作都不會讓駕駛員和乘客察覺，車內也不會有任何提示性的標識。
制動成績相當不錯，38.36米的成績位於搜狐汽車的制動標準線以上，在全力踩下制動踏板的瞬間便可獲得接近-1.4的最大G值，隨後，全段G值幾乎都能夠保持在-1以上，這樣的表現符合其作為旗艦車型的安全標準。
B+級轎車在制動測試環節的表現出乎意料地好，所選車型均進入了40米制動標準線，在這一點上甚至達到了豪華品牌中型車的水準。君越Avenir的制動系統不僅極限成績不錯，而且多次測試的穩定性也挺高，5次制動測試後依然能夠進入40米標準線。
制動系統在日常駕駛中的表現和在測試場內一樣靠譜，初段靈敏的制動響應讓你第一時間便能夠獲得充足的制動力，隨著腳下力度的加大，後續而來的制動力也沒有突兀感，屬於那種很好掌控的類型，這也和我們印象中的別克車型的感覺不太一樣。
CDC主動懸架是同級別獨一份兒的配置，它會盡職盡責地去守護車輛路感和舒適性的平衡，讓你能夠始終處於一個從容的駕駛狀態。在繞樁環節，君越Avenir跑出了64.1km/h的成績，即便是面對豪華品牌競品時也能底氣十足，但不得不說，CDC主動懸架更多的是影響車內乘客的主觀體驗，從車外來看，君越Avenir的整體姿態其實並不優雅。
方向盤迴轉總圈數為2.7圈，轉向直徑為11.9米，作為一臺車長超過5米的車來說，這樣的成績在意料之內。需要強調的是，方向盤的真皮質感非常細膩，尺寸以及手感也很適中，坐在主駕駛席不會帶給你壓力，整體感受像是在駕駛一臺尺寸更小的車型。
前麥弗遜+後多連桿的懸架組合基本屬於同級別車型的標配，但由於有CDC主動懸架的加持，君越Avenir的懸架在調校方面有更多的空間去留給舒適性，在經過一些細碎振動時，底盤幾乎不會讓你感受到異物的存在。而在經過幅度較大的障礙時，彈簧會在壓縮後迅速回彈，且這個動作過程比較利落，車身不會有多餘的抖動，高級感體現得很明顯。
普利司通泰然者系列輪胎在靜音方面表現優異，同時還能夠提供充足的抓地力，對於制動表現也能起到加成作用，在高端轎車上比較常見。
君越Avenir的車身做工以及用料都符合美系車的特徵—厚重，但在怠速狀態下，發動機噪音比較明顯，成績雖然也處於優秀標準線以上，但和我們的預期有一定差距。當車輛動起來後，風噪和路噪被抑制得相當到位，此時君越Avenir在車身密封性方面的優勢便體現出來了。
亞洲龍佔了混動版車型的便宜，在怠速狀態下車內氛圍及其安靜，甚至能夠超過行政級家轎的水平，但當速度提升後，自然吸氣發動機在高轉速下開始釋放出更多噪音，用料更加厚道的君越Avenir明顯佔據了上風。
在本次測試過程中，我們駕駛著君越Avenir模擬日常通勤情景，大約包括50%的城市擁堵路況以及50%的稍暢通環路及高速路。最終的測試成績為每百公里9.9升，略微優於中型家轎的油耗標準線，和同樣搭載2.0T發動機的金牛座屬於同一水平，但和雙擎版亞洲龍差距較大。
全新君越在外觀方面的變化明顯，整體給人一種更加舒展、流暢的感覺，而Avenir版車型則更甚，鍍鉻滿天星中網和伯爵紫車漆是專屬配置，看上去更加“美系”。同時，激進的設計語言也讓它的商務味兒褪去了不少，即使是年輕人來駕駛也不會顯得違和。
內飾基本與現款車型保持一致，僅僅是通過一些細節上的優化來提升整體品質感，比如副駕駛位前方的菱形立體網格。此外，標誌性的環抱式座艙依然沒有缺席，車門處配備了三道密封條，儘可能為車內乘客提供一個靜謐溫馨的乘坐環境。
君越Avenir的乘坐空間比常規的中型家轎要強不少，即便後排車頂採用了比較具有流線感的設計，但身高一米八的體驗者在前排和後排依舊能獲得比較充裕的乘坐空間。