奔馳、寶馬“鬥”了100年，亦師亦友，無論拓寬SUV還是下探轎車市場，從不丟失相互的默契，外人看來鬥得你死我活，事實上，產品裡面卻滲透著楚河漢界般的品牌基因。無可否認，價格重疊後選擇奔馳難免要妥協一點操控，選擇寶馬也要捨棄一些精緻，這種河水不犯井水的邊界從7系、S級，延續到今天要說的1系和A級，甚至底盤也是如此。
奔馳、寶馬“鬥”了100年，亦師亦友，無論拓寬SUV還是下探轎車市場，從不丟失相互的默契，外人看來鬥得你死我活，事實上，產品裡面卻滲透著楚河漢界般的品牌基因。無可否認，價格重疊後選擇奔馳難免要妥協一點操控，選擇寶馬也要捨棄一些精緻，這種河水不犯井水的邊界從7系、S級，延續到今天要說的1系和A級，甚至底盤也是如此。
多少友情多少共性
雖然奔馳不流行說平臺，但也掩蓋不了平臺化的特點，包括A級、CLA、B級、GLA、GLB這類的底盤都極其相似。另外一邊，跟奔馳對應的車型上面，寶馬則毫不掩飾地說他們都用UKL平臺，其中包括1系、X1、2系旅行車，當然還有旗下的MINI品牌。這些我認為都是他們的默契，當然也可說是競爭，但在對比A級和1系的底盤後更容易發現，不同企業、不同文化的他們，居然還有如此多共性。
奔馳、寶馬“鬥”了100年，亦師亦友，無論拓寬SUV還是下探轎車市場，從不丟失相互的默契，外人看來鬥得你死我活，事實上，產品裡面卻滲透著楚河漢界般的品牌基因。無可否認，價格重疊後選擇奔馳難免要妥協一點操控，選擇寶馬也要捨棄一些精緻，這種河水不犯井水的邊界從7系、S級，延續到今天要說的1系和A級，甚至底盤也是如此。
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從車底下的結構來說，對於入門級別車型的設計思路很相似，全框式的前副車架他們都沒有，兩車都是元寶樑式的鋼質副車架，這種方式基本通用到非豪華品牌上，但他們最特別的地方在於都用螺栓連接兩根鋁合金，一直延伸到車頭，形成混合型的全框式的副車架。一方面解決了平臺化的延展性，令副車架通用到其他車型，另一方面也保證了車身安全性，
奔馳、寶馬“鬥”了100年，亦師亦友，無論拓寬SUV還是下探轎車市場，從不丟失相互的默契，外人看來鬥得你死我活，事實上，產品裡面卻滲透著楚河漢界般的品牌基因。無可否認，價格重疊後選擇奔馳難免要妥協一點操控，選擇寶馬也要捨棄一些精緻，這種河水不犯井水的邊界從7系、S級，延續到今天要說的1系和A級，甚至底盤也是如此。
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除了副車架之外，當然還有因應較小動力配備的單活塞卡鉗和通風碟，因應油耗而安裝的下繞流系統、因應發動機振動設計的變速器二級減震支撐腳，因應成本而改用的車架硬連接裝置，還有那維持豪車舒適性的液壓減震襯套，這些統統都是兩款入門豪華品牌的共性。可以說，對於這級別和價格的車型，寶馬和奔馳的設計方向是一樣的，但是開完兩車後，我還是能堅持選擇奔馳難免要妥協一點操控，選擇寶馬也要捨棄一些精緻。
奔馳、寶馬“鬥”了100年，亦師亦友，無論拓寬SUV還是下探轎車市場，從不丟失相互的默契，外人看來鬥得你死我活，事實上，產品裡面卻滲透著楚河漢界般的品牌基因。無可否認，價格重疊後選擇奔馳難免要妥協一點操控，選擇寶馬也要捨棄一些精緻，這種河水不犯井水的邊界從7系、S級，延續到今天要說的1系和A級，甚至底盤也是如此。
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除了副車架之外，當然還有因應較小動力配備的單活塞卡鉗和通風碟，因應油耗而安裝的下繞流系統、因應發動機振動設計的變速器二級減震支撐腳，因應成本而改用的車架硬連接裝置，還有那維持豪車舒適性的液壓減震襯套，這些統統都是兩款入門豪華品牌的共性。可以說，對於這級別和價格的車型，寶馬和奔馳的設計方向是一樣的，但是開完兩車後，我還是能堅持選擇奔馳難免要妥協一點操控，選擇寶馬也要捨棄一些精緻。
多少差異多少精彩
奔馳留給你的印象可能是舒適，但其底盤的精緻程度也是冠絕全球，在大家都講究空氣動力學的時候，它能把部件設計得更細緻，講究雙層鍍鋅鋼板的時候，它能把接合銜接得精美，講究鋁合金部件的時候，製造工藝也堪稱一流。總之，即使是最入門的A級轎車，底盤都極具欣賞性，整體佈局橫豎有序、細節考究，看著十分舒服。
奔馳、寶馬“鬥”了100年，亦師亦友，無論拓寬SUV還是下探轎車市場，從不丟失相互的默契，外人看來鬥得你死我活，事實上，產品裡面卻滲透著楚河漢界般的品牌基因。無可否認，價格重疊後選擇奔馳難免要妥協一點操控，選擇寶馬也要捨棄一些精緻，這種河水不犯井水的邊界從7系、S級，延續到今天要說的1系和A級，甚至底盤也是如此。
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當然，A級的後懸掛大多采用扭力樑常被人嫌棄，但我們拿到的是多連桿的版本，也就是頂配。無論前三角臂還是後襬臂，都採用鋁合金材料，相比便宜幾萬元，同樣是頂配的寶馬1系似乎貴也有貴的道理。更輕的材料形成更小的簧下質量，按理說A級的操控應該更敏捷些，事實上，寶馬雖是鋼材擺臂，操控表現依然在奔馳A之上。
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雖然奔馳不流行說平臺，但也掩蓋不了平臺化的特點，包括A級、CLA、B級、GLA、GLB這類的底盤都極其相似。另外一邊，跟奔馳對應的車型上面，寶馬則毫不掩飾地說他們都用UKL平臺，其中包括1系、X1、2系旅行車，當然還有旗下的MINI品牌。這些我認為都是他們的默契，當然也可說是競爭，但在對比A級和1系的底盤後更容易發現，不同企業、不同文化的他們，居然還有如此多共性。
從車底下的結構來說，對於入門級別車型的設計思路很相似，全框式的前副車架他們都沒有，兩車都是元寶樑式的鋼質副車架，這種方式基本通用到非豪華品牌上，但他們最特別的地方在於都用螺栓連接兩根鋁合金，一直延伸到車頭，形成混合型的全框式的副車架。一方面解決了平臺化的延展性，令副車架通用到其他車型，另一方面也保證了車身安全性，
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多少差異多少精彩
奔馳留給你的印象可能是舒適，但其底盤的精緻程度也是冠絕全球，在大家都講究空氣動力學的時候，它能把部件設計得更細緻，講究雙層鍍鋅鋼板的時候，它能把接合銜接得精美，講究鋁合金部件的時候，製造工藝也堪稱一流。總之，即使是最入門的A級轎車，底盤都極具欣賞性，整體佈局橫豎有序、細節考究，看著十分舒服。
當然，A級的後懸掛大多采用扭力樑常被人嫌棄，但我們拿到的是多連桿的版本，也就是頂配。無論前三角臂還是後襬臂，都採用鋁合金材料，相比便宜幾萬元，同樣是頂配的寶馬1系似乎貴也有貴的道理。更輕的材料形成更小的簧下質量，按理說A級的操控應該更敏捷些，事實上，寶馬雖是鋼材擺臂，操控表現依然在奔馳A之上。
奔馳A級的售價、樣貌都極其吸引年輕人，在駕乘感受上也試圖搏得他們的微笑，所以懸掛設定偏硬，卻形成較強的彈跳感，試圖用更小的簧下質量提高反應，但遇上奔馳固有思維的方向機設定，羈絆下似乎兩邊不討好，甚至尾巴也缺了些靈性。在精緻的底盤工藝下，奔馳的優雅和年輕的運動未能完全平衡，相反，寶馬1系卻有更高評分。
奔馳、寶馬“鬥”了100年，亦師亦友，無論拓寬SUV還是下探轎車市場，從不丟失相互的默契，外人看來鬥得你死我活，事實上，產品裡面卻滲透著楚河漢界般的品牌基因。無可否認，價格重疊後選擇奔馳難免要妥協一點操控，選擇寶馬也要捨棄一些精緻，這種河水不犯井水的邊界從7系、S級，延續到今天要說的1系和A級，甚至底盤也是如此。
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雖然奔馳不流行說平臺，但也掩蓋不了平臺化的特點，包括A級、CLA、B級、GLA、GLB這類的底盤都極其相似。另外一邊，跟奔馳對應的車型上面，寶馬則毫不掩飾地說他們都用UKL平臺，其中包括1系、X1、2系旅行車，當然還有旗下的MINI品牌。這些我認為都是他們的默契，當然也可說是競爭，但在對比A級和1系的底盤後更容易發現，不同企業、不同文化的他們，居然還有如此多共性。
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除了副車架之外，當然還有因應較小動力配備的單活塞卡鉗和通風碟，因應油耗而安裝的下繞流系統、因應發動機振動設計的變速器二級減震支撐腳，因應成本而改用的車架硬連接裝置，還有那維持豪車舒適性的液壓減震襯套，這些統統都是兩款入門豪華品牌的共性。可以說，對於這級別和價格的車型，寶馬和奔馳的設計方向是一樣的，但是開完兩車後，我還是能堅持選擇奔馳難免要妥協一點操控，選擇寶馬也要捨棄一些精緻。
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奔馳留給你的印象可能是舒適，但其底盤的精緻程度也是冠絕全球，在大家都講究空氣動力學的時候，它能把部件設計得更細緻，講究雙層鍍鋅鋼板的時候，它能把接合銜接得精美，講究鋁合金部件的時候，製造工藝也堪稱一流。總之，即使是最入門的A級轎車，底盤都極具欣賞性，整體佈局橫豎有序、細節考究，看著十分舒服。
當然，A級的後懸掛大多采用扭力樑常被人嫌棄，但我們拿到的是多連桿的版本，也就是頂配。無論前三角臂還是後襬臂，都採用鋁合金材料，相比便宜幾萬元，同樣是頂配的寶馬1系似乎貴也有貴的道理。更輕的材料形成更小的簧下質量，按理說A級的操控應該更敏捷些，事實上，寶馬雖是鋼材擺臂，操控表現依然在奔馳A之上。
奔馳A級的售價、樣貌都極其吸引年輕人，在駕乘感受上也試圖搏得他們的微笑，所以懸掛設定偏硬，卻形成較強的彈跳感，試圖用更小的簧下質量提高反應，但遇上奔馳固有思維的方向機設定，羈絆下似乎兩邊不討好，甚至尾巴也缺了些靈性。在精緻的底盤工藝下，奔馳的優雅和年輕的運動未能完全平衡，相反，寶馬1系卻有更高評分。
即使同樣是頂配，寶馬1系也能便宜幾萬元，也沒因應配置的落差減掉多連桿後懸掛。雖然材料上比不上奔馳A級的鋁合金，但已用鏤空、開槽的方式減少鋼材的劣勢，同時車身中後部有加強杆，留出空間注入寶馬運動的基因。當然，最精髓還是減震器的設定，1系的舒適性不俗，運動性比奔馳A級好，減震有能力過彎有支撐，這些統統都是那條黑色東東的功勞，所以寶馬1系的底盤賣點並非材料的考究，而是因應這級別車系的調校比奔馳1系更高明一些。
奔馳、寶馬“鬥”了100年，亦師亦友，無論拓寬SUV還是下探轎車市場，從不丟失相互的默契，外人看來鬥得你死我活，事實上，產品裡面卻滲透著楚河漢界般的品牌基因。無可否認，價格重疊後選擇奔馳難免要妥協一點操控，選擇寶馬也要捨棄一些精緻，這種河水不犯井水的邊界從7系、S級，延續到今天要說的1系和A級，甚至底盤也是如此。
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從車底下的結構來說，對於入門級別車型的設計思路很相似，全框式的前副車架他們都沒有，兩車都是元寶樑式的鋼質副車架，這種方式基本通用到非豪華品牌上，但他們最特別的地方在於都用螺栓連接兩根鋁合金，一直延伸到車頭，形成混合型的全框式的副車架。一方面解決了平臺化的延展性，令副車架通用到其他車型，另一方面也保證了車身安全性，
除了副車架之外，當然還有因應較小動力配備的單活塞卡鉗和通風碟，因應油耗而安裝的下繞流系統、因應發動機振動設計的變速器二級減震支撐腳，因應成本而改用的車架硬連接裝置，還有那維持豪車舒適性的液壓減震襯套，這些統統都是兩款入門豪華品牌的共性。可以說，對於這級別和價格的車型，寶馬和奔馳的設計方向是一樣的，但是開完兩車後，我還是能堅持選擇奔馳難免要妥協一點操控，選擇寶馬也要捨棄一些精緻。
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奔馳留給你的印象可能是舒適，但其底盤的精緻程度也是冠絕全球，在大家都講究空氣動力學的時候，它能把部件設計得更細緻，講究雙層鍍鋅鋼板的時候，它能把接合銜接得精美，講究鋁合金部件的時候，製造工藝也堪稱一流。總之，即使是最入門的A級轎車，底盤都極具欣賞性，整體佈局橫豎有序、細節考究，看著十分舒服。
當然，A級的後懸掛大多采用扭力樑常被人嫌棄，但我們拿到的是多連桿的版本，也就是頂配。無論前三角臂還是後襬臂，都採用鋁合金材料，相比便宜幾萬元，同樣是頂配的寶馬1系似乎貴也有貴的道理。更輕的材料形成更小的簧下質量，按理說A級的操控應該更敏捷些，事實上，寶馬雖是鋼材擺臂，操控表現依然在奔馳A之上。
奔馳A級的售價、樣貌都極其吸引年輕人，在駕乘感受上也試圖搏得他們的微笑，所以懸掛設定偏硬，卻形成較強的彈跳感，試圖用更小的簧下質量提高反應，但遇上奔馳固有思維的方向機設定，羈絆下似乎兩邊不討好，甚至尾巴也缺了些靈性。在精緻的底盤工藝下，奔馳的優雅和年輕的運動未能完全平衡，相反，寶馬1系卻有更高評分。
即使同樣是頂配，寶馬1系也能便宜幾萬元，也沒因應配置的落差減掉多連桿後懸掛。雖然材料上比不上奔馳A級的鋁合金，但已用鏤空、開槽的方式減少鋼材的劣勢，同時車身中後部有加強杆，留出空間注入寶馬運動的基因。當然，最精髓還是減震器的設定，1系的舒適性不俗，運動性比奔馳A級好，減震有能力過彎有支撐，這些統統都是那條黑色東東的功勞，所以寶馬1系的底盤賣點並非材料的考究，而是因應這級別車系的調校比奔馳1系更高明一些。
奔馳的優雅放在年輕的車型上，有些水土不服，寶馬的運動放在入門級別的1繫上，卻那麼自然與協調，這區別並非彰顯雙方的水平高低，而在於品牌基因吸取與捨棄。年輕的入門級車型，完美配合了寶馬運動的本性，即便前驅也令開車人愛不惜手，而奔馳賦予了A級外觀與內飾設計的新高度，精緻程度也是令人讚歎；但反過來說，奔馳A的底盤調校還有待琢磨，寶馬車內調性也需斟酌。若以現階段快拿來，寶馬想奪得愛精緻的消費者談何容易，而奔馳也別想在操控領域和寶馬一拼，看似競爭卻河水不犯井水，大概這就是他們的君子協議吧。