​編譯 | 楊玉科

編輯 | 宋家婷

來源 | Bloomberg

來自幫寧工作室（gbngzs）的報道

2019年5月22日上午11時21分。德國柏林。戴姆勒2019年度股東大會。

66歲的蔡澈博士（Dr. Dieter Zetsche）最後一次以戴姆勒股份公司董事會主席、梅賽德斯-奔馳汽車集團全球總裁的身份致辭，並向5000名股東彙報工作。

同樣的身份，同樣的場合，在做完第13次演講後，他在戴姆勒43年職業生涯亦宣告結束。

之後，蔡澈將成為戴姆勒監事會成員。2年後，當2021年戴姆勒股東大會結束時，他將接任曼弗雷德·畢肖夫（Dr. Manfred Bischoff）成為戴姆勒監事會主席。

時間定格在這一刻。

他曾經許下的承諾——削減成本，提高效率，以恢復利潤率仍言猶在耳，他將這些承諾以及這個前所未有的行業劇變一起留給他的繼任者。

權杖交至康林松（Ola Källenius）手上。作為戴姆勒股份公司董事會成員，康林松負責集團研發及梅賽德斯-奔馳汽車研發，任期為5年。

“我們不能也不會滿足於目前盈利水平。一切成本都在評估之中：包括固定成本和可變成本、物料和人員成本、投資項目、垂直整合和產品範圍成本。”蔡澈在戴姆勒股東大會上表示，這為公司未來發展方向定下基調。

戴姆勒的目標仍保持不變。到2021年，將梅賽德斯-奔馳轎車(包括梅賽德斯品牌和smart品牌)和梅賽德斯-奔馳廂式貨車的利潤率恢復至8%~10%。

重型卡車和客車分部的目標是，實現8%的可持續回報，並“進一步挖掘潛力”。

​01.

成就與缺憾

“白鬍子老頭”蔡澈，在戴姆勒集團工作已經超過40年。

1953年5月5日，蔡澈出生於土耳其伊斯坦布爾，1976年畢業後即進入戴姆勒研發部，歷任總工程師助理、總工程師，也曾作為集團董事負責銷售，2006年成為董事會主席兼總裁。同時，蔡澈也是執掌奔馳時間最長的領導人——2005年以來，其一直擔任梅賽德斯-奔馳汽車部門負責人。

​現年66歲的蔡澈和現年59歲的首席財務官Bodo Uebber（也將離開戴姆勒），兩人曾協同主導，將戴姆勒從一家包括航空控股在內的工業集團轉變為一家專注於高檔乘用車和商用車的公司。

他們的主要決定之一是在2007年將克萊斯勒(Chrysler)出售給瑟伯羅斯資本管理公司（Cerberus Capital Management），當時金融危機尚未將這家美國汽車製造商（克萊斯勒）推向破產境地。

與克萊斯勒合併之後，由於質量問題影響了銷售，奔馳曾於2005年、2011年先後被寶馬、奧迪超越，痛失全球豪華車銷量冠軍之位，並淪為第三。

此後在蔡澈的力主下，兩方夥伴對梅賽德斯進行了痛苦的重組。重組措施包括裁員數千人，重組設計，擴展該品牌的緊湊型汽車產品等，最終梅賽德斯於2016年從寶馬手中奪回全球豪華車銷量桂冠。

蔡澈的另一成就是，成功重整中國市場業務，並在2017年使之上升為梅賽德斯-奔馳全球最大單一市場。中國市場權重的升級，也是其連續三年穩坐全球銷冠的最有力支撐。

“蔡澈在塑造戴姆勒股份公司的過程中發揮了不可或缺的作用，確保了企業在未來出行方面的戰略領先地位。他也充分證明了其有能力在低谷時期領導公司，並激勵員工為實現宏偉目標而不懈努力。”對這位執掌奔馳時間最長的領導人，畢肖夫給予了中肯評價。

​

​不過，“登頂易，堅守難”。誠如其在2016年戴姆勒巔峰時刻所言，榮光謝幕的蔡澈仍有不少遺憾。

其一便是，此前“分開”後的兩家汽車製造商現在都面臨著一項艱鉅的任務，即如何分配不斷萎縮的利潤，並節約資源，投入到電動汽車和數字服務中，而且，而這種轉型的回報還遙遙無期。

其二則是，全球行業裂變下的戴姆勒如何保持霸主地位。

為此，蔡澈主導並見證戴姆勒啟動了公司歷史上最大的變革，包含“產品、技術以及商業模式和公司文化”。

2018年7月，戴姆勒正式公佈史上最大的組織架構調整之一：將原有的五個單元“瘦身”至三個子股份公司。

即將梅賽德斯-奔馳乘用車、戴姆勒卡車、梅賽德斯-奔馳輕型商務車、戴姆勒客車和戴姆勒金融服務整合為梅賽德斯-奔馳股份公司（Mercedes-Benz AG）、戴姆勒卡車股份公司（Daimler Truck AG）和戴姆勒出行股份公司（Daimler Mobility AG），員工人數分別達到175000人、100000人和13000人。

在此次股東大會上，戴姆勒給出了更加明確的新組織架構施行的時間表：股東們將對新的組織架構做出投票。新的架構或將在2019年11月1日開始生效。

其中，梅賽德斯-奔馳股份公司將負責梅賽德斯-奔馳乘用車以及梅賽德斯-奔馳輕型商務車業務；戴姆勒卡車股份公司將負責戴姆勒卡車和客車業務；戴姆勒金融服務股份公司將在2019年7月24日正式更名為戴姆勒出行股份公司。

三家公司都將成為註冊於斯圖加特的德國股份公司。戴姆勒在德國的大約13萬名員工將被分配到梅賽德斯-奔馳股份公司和戴姆勒卡車股份公司。

02.

繼任者的難題

當天的會議結束時，蔡澈將權杖交給了49歲的康林松。值得注意的是，康林松也是梅賽德斯-奔馳首位非德國籍CEO。

1970年出生的康林松，於1993年加入戴姆勒集團，在戴姆勒集團工作已有26年，先後在採購、銷售、研發等部門擔任領導人，2017年1月被蔡澈擢升為研發總監，全面負責戴姆勒集團研發業務。

​

​二者的交集還在於，在蔡澈任職期間，“硅谷管理模式”倡導者康林松曾全力支持蔡澈改變戴姆勒原有的嚴格等級制度。

蔡澈對這位繼任者顯然很滿意。在寫給員工的公開信中，蔡澈表示，康林松的才能和國際視野贏得了他的尊重，並獲得了不同領域同事的認可。

不過，當下康林松肩上的擔子並不輕。這位瑞典籍高管上週首次透露了他的戰略，即承諾讓戴姆勒更加環保。

蔡澈曾於本月對記者表示，汽車製造商有責任去證明，他們能夠從電動汽車中獲得足夠的利潤率，從而提振股價。此前，股價一直受到擠壓，是由於投資者認為，傳統汽車製造商對採用新技術準備不足。

雪上加霜的是，不斷加劇的貿易困境威脅著汽車出口；同時，關鍵市場實施的越來越嚴格的排放限制。明年將在歐洲生效的更嚴格的碳排放法規，將是最大的障礙，許多汽車製造商可能因此面臨鉅額罰款。

美國投行Evercore ISI公司分析師Arndt Ellinghorst上週在一份報告中表示:“在我的職業生涯中，我從未見過如此重大的事件風險。”

戴姆勒還在努力應對對其柴油車尾氣排放問題的調查，以及德國當局強令的召回。據彭博行業研究評估分析，該公司在美國的柴油車訴訟風險可能超過40億美元。

戴姆勒的大部分利潤來自大型SUV和轎車。該公司預計，到2030年，全球超過一半的汽車將是全電動或插電式混合動力汽車，戴姆勒計劃到2039年將其全線車型實現碳中和。

康林松還需要扭轉因梅賽德斯核心模塊下滑而導致的利潤下滑，第一季度，這些核心模塊收入下滑37%。

股東們將投票表決一項重大企業改革方案，這是自與克萊斯勒合併以來最大規模的企業改革。戴姆勒集團將被拆分為三個在法律上獨立的實體，包括汽車、卡車和金融服務。

雖然，這種新結構改革將帶來巨大的成本壓力，但其目的是加快決策速度，讓各個模塊更通暢地建立合作關係。然而，投資者卻認為該做法不是長遠之計，他們主張將卡車業務單獨上市，類似於大眾集團(Volkswagen Group)對Traton的方式。

到2022年，戴姆勒將花費100億歐元(112億美元)開發10多款全電動汽車，其中包括微型汽車品牌Smart。這家汽車製造商本月已經啟動銷售梅賽德斯-奔馳EQC，以此來挑戰特斯拉的Model X。

為了降低成本，釋放資金投入到新技術中，蔡澈三個月前宣佈了“全面”的應對措施，但至今尚未提供細節。

​

​戴姆勒最近與之前的勁敵寶馬在移動服務和自動駕駛方面建立了合作關係，移動服務合作包括短期租賃和叫車服務。這是行業轉型的一個跡象。

康林松上週的言論透露著與同行、供應商和科技公司的關係將進一步加深。

他的新任首席財務官哈羅德·韋赫姆（Harald Wilhelm），上月剛剛從空客公司(Airbus)離職，將在此次年度股東大會之後正式履職。此前，哈羅德曾一直負責戴姆勒克萊斯勒航空航天公司(DaimlerChrysler Aerospace)的併購業務。