同樣是1.5T發動機，技術和結構不同性能自然會有差異，判斷一臺車的性能看發動機排量只是第一步。

哈弗M6與宋max的發動機最大的差異在於噴油方式，M6搭載的4G15B-1.5T發動機為多點電噴，噴油嘴在進入發動機氣缸之前的進氣歧管上，噴油利用進入的空氣壓力帶入氣缸，混合效果不夠理想會導致進入氣缸後的燃燒效率不高。

同樣是1.5T發動機，技術和結構不同性能自然會有差異，判斷一臺車的性能看發動機排量只是第一步。

哈弗M6與宋max的發動機最大的差異在於噴油方式，M6搭載的4G15B-1.5T發動機為多點電噴，噴油嘴在進入發動機氣缸之前的進氣歧管上，噴油利用進入的空氣壓力帶入氣缸，混合效果不夠理想會導致進入氣缸後的燃燒效率不高。

所以這種噴油技術已經被淘汰了，取而代之的技術為缸內直噴，也就是將噴油器佈局在氣缸頂端直接向缸內噴油，燃油霧化後會環繞在火花塞周圍，進氣後空氣會環繞在燃油周圍；發動機壓縮過程壓縮的是空氣，因為空氣被壓縮後會產生高溫，高溫空氣能夠蒸發霧化噴射的汽油，充分蒸發後由火花塞點燃燃燒會更加充分和高效；燃燒後空氣中的氮氣能夠有效吸收熱量方式缸內高溫，但在吸收飽和後又能保護溫度穩定，燃燒產生的熱能在保護中以更高的比例轉化為動能，性能自然要比多點電噴強勁一些。

同樣是1.5T發動機，技術和結構不同性能自然會有差異，判斷一臺車的性能看發動機排量只是第一步。

哈弗M6與宋max的發動機最大的差異在於噴油方式，M6搭載的4G15B-1.5T發動機為多點電噴，噴油嘴在進入發動機氣缸之前的進氣歧管上，噴油利用進入的空氣壓力帶入氣缸，混合效果不夠理想會導致進入氣缸後的燃燒效率不高。

所以這種噴油技術已經被淘汰了，取而代之的技術為缸內直噴，也就是將噴油器佈局在氣缸頂端直接向缸內噴油，燃油霧化後會環繞在火花塞周圍，進氣後空氣會環繞在燃油周圍；發動機壓縮過程壓縮的是空氣，因為空氣被壓縮後會產生高溫，高溫空氣能夠蒸發霧化噴射的汽油，充分蒸發後由火花塞點燃燃燒會更加充分和高效；燃燒後空氣中的氮氣能夠有效吸收熱量方式缸內高溫，但在吸收飽和後又能保護溫度穩定，燃燒產生的熱能在保護中以更高的比例轉化為動能，性能自然要比多點電噴強勁一些。

技術決定了宋max的476ZQB發動機性能更強，參數則能更直觀的說明差距。

• 長城4G15B-1.5T最大功率110kw，峰值扭矩210N·m（2200-4500轉）。

• BYD476ZQB-1.5T最大功率118kw，峰值扭矩245N·m（1600-4000轉）。

功率中的參數可理解為極速，扭矩可以理解為起步加速的爆發力，轉速範圍指達到最高數值輸出的發動機轉速；宋max比哈弗M6多出35N·m，發力早600轉，兩車同步靜態起步加速自然是宋max有優勢。

同樣是1.5T發動機，技術和結構不同性能自然會有差異，判斷一臺車的性能看發動機排量只是第一步。

哈弗M6與宋max的發動機最大的差異在於噴油方式，M6搭載的4G15B-1.5T發動機為多點電噴，噴油嘴在進入發動機氣缸之前的進氣歧管上，噴油利用進入的空氣壓力帶入氣缸，混合效果不夠理想會導致進入氣缸後的燃燒效率不高。

所以這種噴油技術已經被淘汰了，取而代之的技術為缸內直噴，也就是將噴油器佈局在氣缸頂端直接向缸內噴油，燃油霧化後會環繞在火花塞周圍，進氣後空氣會環繞在燃油周圍；發動機壓縮過程壓縮的是空氣，因為空氣被壓縮後會產生高溫，高溫空氣能夠蒸發霧化噴射的汽油，充分蒸發後由火花塞點燃燃燒會更加充分和高效；燃燒後空氣中的氮氣能夠有效吸收熱量方式缸內高溫，但在吸收飽和後又能保護溫度穩定，燃燒產生的熱能在保護中以更高的比例轉化為動能，性能自然要比多點電噴強勁一些。

技術決定了宋max的476ZQB發動機性能更強，參數則能更直觀的說明差距。

• 長城4G15B-1.5T最大功率110kw，峰值扭矩210N·m（2200-4500轉）。

• BYD476ZQB-1.5T最大功率118kw，峰值扭矩245N·m（1600-4000轉）。

功率中的參數可理解為極速，扭矩可以理解為起步加速的爆發力，轉速範圍指達到最高數值輸出的發動機轉速；宋max比哈弗M6多出35N·m，發力早600轉，兩車同步靜態起步加速自然是宋max有優勢。

至於推重比兩車也是相當，M6整備質量1580KG推重比94.94Hp/T，宋max整備質量1665KG推重比96.1Hp/T，由於宋max更重所以理論上兩車性能應該相同，不過宋max破百在9秒但哈弗M6破百卻在12秒，所以影響性能的還有一個重要因素：變速箱。

同樣是1.5T發動機，技術和結構不同性能自然會有差異，判斷一臺車的性能看發動機排量只是第一步。

哈弗M6與宋max的發動機最大的差異在於噴油方式，M6搭載的4G15B-1.5T發動機為多點電噴，噴油嘴在進入發動機氣缸之前的進氣歧管上，噴油利用進入的空氣壓力帶入氣缸，混合效果不夠理想會導致進入氣缸後的燃燒效率不高。

所以這種噴油技術已經被淘汰了，取而代之的技術為缸內直噴，也就是將噴油器佈局在氣缸頂端直接向缸內噴油，燃油霧化後會環繞在火花塞周圍，進氣後空氣會環繞在燃油周圍；發動機壓縮過程壓縮的是空氣，因為空氣被壓縮後會產生高溫，高溫空氣能夠蒸發霧化噴射的汽油，充分蒸發後由火花塞點燃燃燒會更加充分和高效；燃燒後空氣中的氮氣能夠有效吸收熱量方式缸內高溫，但在吸收飽和後又能保護溫度穩定，燃燒產生的熱能在保護中以更高的比例轉化為動能，性能自然要比多點電噴強勁一些。

技術決定了宋max的476ZQB發動機性能更強，參數則能更直觀的說明差距。

• 長城4G15B-1.5T最大功率110kw，峰值扭矩210N·m（2200-4500轉）。

• BYD476ZQB-1.5T最大功率118kw，峰值扭矩245N·m（1600-4000轉）。

功率中的參數可理解為極速，扭矩可以理解為起步加速的爆發力，轉速範圍指達到最高數值輸出的發動機轉速；宋max比哈弗M6多出35N·m，發力早600轉，兩車同步靜態起步加速自然是宋max有優勢。

至於推重比兩車也是相當，M6整備質量1580KG推重比94.94Hp/T，宋max整備質量1665KG推重比96.1Hp/T，由於宋max更重所以理論上兩車性能應該相同，不過宋max破百在9秒但哈弗M6破百卻在12秒，所以影響性能的還有一個重要因素：變速箱。

宋max匹配的是比亞迪自主研發的6DCT35六檔溼式雙離合，這臺機器的特點為低速為體現平順降低了換擋效率，但中高速時換擋和降檔相當積極；比亞迪作為國產車企中比較早研發雙離合變速箱的車企，在技術和調教方面要比長城更理想。哈弗M6匹配的七檔溼式雙離合質量不差，參數也相當理想，但是TCU的優化匹配並不算水平很高，所以長城哈弗的特點哈斯以質量穩定為主要亮點，其次是價格非常合理。

同樣是1.5T發動機，技術和結構不同性能自然會有差異，判斷一臺車的性能看發動機排量只是第一步。

哈弗M6與宋max的發動機最大的差異在於噴油方式，M6搭載的4G15B-1.5T發動機為多點電噴，噴油嘴在進入發動機氣缸之前的進氣歧管上，噴油利用進入的空氣壓力帶入氣缸，混合效果不夠理想會導致進入氣缸後的燃燒效率不高。

所以這種噴油技術已經被淘汰了，取而代之的技術為缸內直噴，也就是將噴油器佈局在氣缸頂端直接向缸內噴油，燃油霧化後會環繞在火花塞周圍，進氣後空氣會環繞在燃油周圍；發動機壓縮過程壓縮的是空氣，因為空氣被壓縮後會產生高溫，高溫空氣能夠蒸發霧化噴射的汽油，充分蒸發後由火花塞點燃燃燒會更加充分和高效；燃燒後空氣中的氮氣能夠有效吸收熱量方式缸內高溫，但在吸收飽和後又能保護溫度穩定，燃燒產生的熱能在保護中以更高的比例轉化為動能，性能自然要比多點電噴強勁一些。

技術決定了宋max的476ZQB發動機性能更強，參數則能更直觀的說明差距。

• 長城4G15B-1.5T最大功率110kw，峰值扭矩210N·m（2200-4500轉）。

• BYD476ZQB-1.5T最大功率118kw，峰值扭矩245N·m（1600-4000轉）。

功率中的參數可理解為極速，扭矩可以理解為起步加速的爆發力，轉速範圍指達到最高數值輸出的發動機轉速；宋max比哈弗M6多出35N·m，發力早600轉，兩車同步靜態起步加速自然是宋max有優勢。

至於推重比兩車也是相當，M6整備質量1580KG推重比94.94Hp/T，宋max整備質量1665KG推重比96.1Hp/T，由於宋max更重所以理論上兩車性能應該相同，不過宋max破百在9秒但哈弗M6破百卻在12秒，所以影響性能的還有一個重要因素：變速箱。

宋max匹配的是比亞迪自主研發的6DCT35六檔溼式雙離合，這臺機器的特點為低速為體現平順降低了換擋效率，但中高速時換擋和降檔相當積極；比亞迪作為國產車企中比較早研發雙離合變速箱的車企，在技術和調教方面要比長城更理想。哈弗M6匹配的七檔溼式雙離合質量不差，參數也相當理想，但是TCU的優化匹配並不算水平很高，所以長城哈弗的特點哈斯以質量穩定為主要亮點，其次是價格非常合理。

哈弗M6指導價僅為6.6~8.6萬，宋max指導價為7.99~12.99萬，兩車價格跨度較大所以沒有可比性，一分錢一分貨總會體現在技術方面，不過兩車都是不錯的國產車。

同樣是1.5T發動機，技術和結構不同性能自然會有差異，判斷一臺車的性能看發動機排量只是第一步。

哈弗M6與宋max的發動機最大的差異在於噴油方式，M6搭載的4G15B-1.5T發動機為多點電噴，噴油嘴在進入發動機氣缸之前的進氣歧管上，噴油利用進入的空氣壓力帶入氣缸，混合效果不夠理想會導致進入氣缸後的燃燒效率不高。

所以這種噴油技術已經被淘汰了，取而代之的技術為缸內直噴，也就是將噴油器佈局在氣缸頂端直接向缸內噴油，燃油霧化後會環繞在火花塞周圍，進氣後空氣會環繞在燃油周圍；發動機壓縮過程壓縮的是空氣，因為空氣被壓縮後會產生高溫，高溫空氣能夠蒸發霧化噴射的汽油，充分蒸發後由火花塞點燃燃燒會更加充分和高效；燃燒後空氣中的氮氣能夠有效吸收熱量方式缸內高溫，但在吸收飽和後又能保護溫度穩定，燃燒產生的熱能在保護中以更高的比例轉化為動能，性能自然要比多點電噴強勁一些。

技術決定了宋max的476ZQB發動機性能更強，參數則能更直觀的說明差距。

• 長城4G15B-1.5T最大功率110kw，峰值扭矩210N·m（2200-4500轉）。

• BYD476ZQB-1.5T最大功率118kw，峰值扭矩245N·m（1600-4000轉）。

功率中的參數可理解為極速，扭矩可以理解為起步加速的爆發力，轉速範圍指達到最高數值輸出的發動機轉速；宋max比哈弗M6多出35N·m，發力早600轉，兩車同步靜態起步加速自然是宋max有優勢。

至於推重比兩車也是相當，M6整備質量1580KG推重比94.94Hp/T，宋max整備質量1665KG推重比96.1Hp/T，由於宋max更重所以理論上兩車性能應該相同，不過宋max破百在9秒但哈弗M6破百卻在12秒，所以影響性能的還有一個重要因素：變速箱。

宋max匹配的是比亞迪自主研發的6DCT35六檔溼式雙離合，這臺機器的特點為低速為體現平順降低了換擋效率，但中高速時換擋和降檔相當積極；比亞迪作為國產車企中比較早研發雙離合變速箱的車企，在技術和調教方面要比長城更理想。哈弗M6匹配的七檔溼式雙離合質量不差，參數也相當理想，但是TCU的優化匹配並不算水平很高，所以長城哈弗的特點哈斯以質量穩定為主要亮點，其次是價格非常合理。

哈弗M6指導價僅為6.6~8.6萬，宋max指導價為7.99~12.99萬，兩車價格跨度較大所以沒有可比性，一分錢一分貨總會體現在技術方面，不過兩車都是不錯的國產車。

（上文由天和Auto撰寫，禁止站外轉載，平臺內歡迎轉發留言。）

長城抄襲豐田雅力士小車的發動機配的山寨渦輪，裝在山寨本田的車身裡，但本田是給自己按Mm理念設計的車身，發動機艙塞自己的自吸發動機都滿滿的，長城自己有苦說不出，甚至一些管路都在車身機艙框架外，只能硬塞個直角排氣引流渦輪，活活憋死自己感覺，帶來的問題就是低扭奇差，只得在搞個尺比怪異的變速箱，不但掛檔難而且油耗高，按業內人士的說法是長城膽子真大啥都敢抄，這是胎裡帶的隱患根本無解。所以長城抄本田新能源就上心了，只敢抄本田的外觀設計。其實長城就是一個大點的拼裝廠，靠造假銷售數字和水軍活著。

一臺車的提速快慢主要體現在3個方面。

1發動機的動力和動力特性。

2車重和推動比

3變速箱方式和齒比

第一，車重M6是1.58噸，馬力150，宋Max1.66噸，馬力160。推動比m6是每噸94匹左右，每匹馬力要推10.4公斤車重，宋Max是每噸96匹左右，每匹馬力要推動10.3公斤車重。推動比是相差小小。

第二，兩款車都是1.5T發動機，M6發動機技術老舊的日本三菱發動機，是4G15B系列，進氣歧管電噴供油，5600轉輸出馬力150，2200轉到4500轉輸出最大扭矩210。宋Max的發動機技術比較新，BYD476ZQB-1.5T型號，缸內直噴，連續進排氣可變。5200輸出最大馬力160，1600轉到4000轉輸出240扭矩。

宋Max的發動機動力更大，輸出轉數更低，而且輸出轉數範圍是日常使用的大部分時候，不管是市區（1500到2000）還是高速（2500左右120公里巡航）都是在發動機的一個舒適轉數就能輸出全部扭矩和百分之七八十的馬力。

而M6的發動機在1500轉起步的時候渦輪還沒有介入，沒有動力輸出，起步感覺無力，而到兩千多轉的時候，渦輪剛介入開始發力你又該換擋了。所以很多人都反應起步無力，要加速要深踩油門才能延遲換擋轉數到2500以上，所以是一臺感覺沒力又耗油的車。

第三，兩臺車都是雙離合，M6是7速，宋Max是溼式6速，他們的齒比，和兩車在各個車速，檔位，發動機的轉速我都不知道，所以也不作評論，希望有這兩款車的朋友可以分享一下。

所以不管是日常駕駛還是零百加速都是比亞迪宋Max快得多。（圖片裡面我加入了奇瑞瑞虎8的1.5T發動機，大家可以看看參數，是歧管噴射發動機裡面非常優秀的發動機，雖然沒有缸內直噴但是他的動力水平和動力曲線和其他廠家的直噴發動機的動力特性差不多。吃得少力量大，低扭特別好，這臺發動機在瑞虎7上油耗只有7升左右，有點經驗的司機都能開到6點幾升，我覺得是所有1.5T發動機裡油耗表現相當優秀的）

最後和小部分對車不太瞭解的朋友說說缸內直噴，在其它條件一樣的話，其實歧管噴射的方式油氣混合更充分，更有利於燃燒。但是現在為什麼缸內直噴是趨勢呢？主要還是為了提高壓縮比。因為現在發動機技術沒有大的突破的情況下要提高效率只有在提高壓縮比和精確混合比兩方面努力。車用發動機是活塞往復式發動機，使用汽油作為燃料，汽油的燃點溫度只有四百度左右，因為空氣在發動機裡壓縮會產生高溫，如果壓縮比太大，歧管噴射發動機因為進氣的時候就已經噴射有汽油，汽缸裡的汽油會因為壓縮空氣產生的高溫點燃，而不是可控的火花塞（這種情況就是我們平時說的爆震）。所以目前歧管噴射發動機的壓縮比一般最高9到11左右（如果壓縮比都11了就需要用到95號以上的汽油），渦輪增壓發動機在9左右，直噴可以做到10左右，直噴增壓的10相對於自吸的13以上。

而缸內直噴發動機因為進氣的時候吸入的只是單純的空氣，所以在超高壓縮比的壓縮行程中沒有可以壓燃的燃料，就不會產生爆震。只有在壓縮行程終了的時候才噴入汽油，所以直噴發動機的燃燒時間在很高的壓縮比的情況下也是可控制的。所以缸內直噴技術可以大幅提高發動機的壓縮比，還有噴油精度，好處就是動力好，低轉速爆發高動力，效率更高，省油。雖然汽油和空氣混合均勻度是弱點，但是可以通過改善進氣和噴油嘴的配合角度，二次噴油，壓縮室的形狀等等方式來改善。

一臺車的提速快慢主要體現在3個方面。

1發動機的動力和動力特性。

2車重和推動比

3變速箱方式和齒比

第一，車重M6是1.58噸，馬力150，宋Max1.66噸，馬力160。推動比m6是每噸94匹左右，每匹馬力要推10.4公斤車重，宋Max是每噸96匹左右，每匹馬力要推動10.3公斤車重。推動比是相差小小。

第二，兩款車都是1.5T發動機，M6發動機技術老舊的日本三菱發動機，是4G15B系列，進氣歧管電噴供油，5600轉輸出馬力150，2200轉到4500轉輸出最大扭矩210。宋Max的發動機技術比較新，BYD476ZQB-1.5T型號，缸內直噴，連續進排氣可變。5200輸出最大馬力160，1600轉到4000轉輸出240扭矩。

宋Max的發動機動力更大，輸出轉數更低，而且輸出轉數範圍是日常使用的大部分時候，不管是市區（1500到2000）還是高速（2500左右120公里巡航）都是在發動機的一個舒適轉數就能輸出全部扭矩和百分之七八十的馬力。

而M6的發動機在1500轉起步的時候渦輪還沒有介入，沒有動力輸出，起步感覺無力，而到兩千多轉的時候，渦輪剛介入開始發力你又該換擋了。所以很多人都反應起步無力，要加速要深踩油門才能延遲換擋轉數到2500以上，所以是一臺感覺沒力又耗油的車。

第三，兩臺車都是雙離合，M6是7速，宋Max是溼式6速，他們的齒比，和兩車在各個車速，檔位，發動機的轉速我都不知道，所以也不作評論，希望有這兩款車的朋友可以分享一下。

所以不管是日常駕駛還是零百加速都是比亞迪宋Max快得多。（圖片裡面我加入了奇瑞瑞虎8的1.5T發動機，大家可以看看參數，是歧管噴射發動機裡面非常優秀的發動機，雖然沒有缸內直噴但是他的動力水平和動力曲線和其他廠家的直噴發動機的動力特性差不多。吃得少力量大，低扭特別好，這臺發動機在瑞虎7上油耗只有7升左右，有點經驗的司機都能開到6點幾升，我覺得是所有1.5T發動機裡油耗表現相當優秀的）

最後和小部分對車不太瞭解的朋友說說缸內直噴，在其它條件一樣的話，其實歧管噴射的方式油氣混合更充分，更有利於燃燒。但是現在為什麼缸內直噴是趨勢呢？主要還是為了提高壓縮比。因為現在發動機技術沒有大的突破的情況下要提高效率只有在提高壓縮比和精確混合比兩方面努力。車用發動機是活塞往復式發動機，使用汽油作為燃料，汽油的燃點溫度只有四百度左右，因為空氣在發動機裡壓縮會產生高溫，如果壓縮比太大，歧管噴射發動機因為進氣的時候就已經噴射有汽油，汽缸裡的汽油會因為壓縮空氣產生的高溫點燃，而不是可控的火花塞（這種情況就是我們平時說的爆震）。所以目前歧管噴射發動機的壓縮比一般最高9到11左右（如果壓縮比都11了就需要用到95號以上的汽油），渦輪增壓發動機在9左右，直噴可以做到10左右，直噴增壓的10相對於自吸的13以上。

而缸內直噴發動機因為進氣的時候吸入的只是單純的空氣，所以在超高壓縮比的壓縮行程中沒有可以壓燃的燃料，就不會產生爆震。只有在壓縮行程終了的時候才噴入汽油，所以直噴發動機的燃燒時間在很高的壓縮比的情況下也是可控制的。所以缸內直噴技術可以大幅提高發動機的壓縮比，還有噴油精度，好處就是動力好，低轉速爆發高動力，效率更高，省油。雖然汽油和空氣混合均勻度是弱點，但是可以通過改善進氣和噴油嘴的配合角度，二次噴油，壓縮室的形狀等等方式來改善。

一臺車的提速快慢主要體現在3個方面。

1發動機的動力和動力特性。

2車重和推動比

3變速箱方式和齒比

第一，車重M6是1.58噸，馬力150，宋Max1.66噸，馬力160。推動比m6是每噸94匹左右，每匹馬力要推10.4公斤車重，宋Max是每噸96匹左右，每匹馬力要推動10.3公斤車重。推動比是相差小小。

第二，兩款車都是1.5T發動機，M6發動機技術老舊的日本三菱發動機，是4G15B系列，進氣歧管電噴供油，5600轉輸出馬力150，2200轉到4500轉輸出最大扭矩210。宋Max的發動機技術比較新，BYD476ZQB-1.5T型號，缸內直噴，連續進排氣可變。5200輸出最大馬力160，1600轉到4000轉輸出240扭矩。

宋Max的發動機動力更大，輸出轉數更低，而且輸出轉數範圍是日常使用的大部分時候，不管是市區（1500到2000）還是高速（2500左右120公里巡航）都是在發動機的一個舒適轉數就能輸出全部扭矩和百分之七八十的馬力。

而M6的發動機在1500轉起步的時候渦輪還沒有介入，沒有動力輸出，起步感覺無力，而到兩千多轉的時候，渦輪剛介入開始發力你又該換擋了。所以很多人都反應起步無力，要加速要深踩油門才能延遲換擋轉數到2500以上，所以是一臺感覺沒力又耗油的車。

第三，兩臺車都是雙離合，M6是7速，宋Max是溼式6速，他們的齒比，和兩車在各個車速，檔位，發動機的轉速我都不知道，所以也不作評論，希望有這兩款車的朋友可以分享一下。

所以不管是日常駕駛還是零百加速都是比亞迪宋Max快得多。（圖片裡面我加入了奇瑞瑞虎8的1.5T發動機，大家可以看看參數，是歧管噴射發動機裡面非常優秀的發動機，雖然沒有缸內直噴但是他的動力水平和動力曲線和其他廠家的直噴發動機的動力特性差不多。吃得少力量大，低扭特別好，這臺發動機在瑞虎7上油耗只有7升左右，有點經驗的司機都能開到6點幾升，我覺得是所有1.5T發動機裡油耗表現相當優秀的）

最後和小部分對車不太瞭解的朋友說說缸內直噴，在其它條件一樣的話，其實歧管噴射的方式油氣混合更充分，更有利於燃燒。但是現在為什麼缸內直噴是趨勢呢？主要還是為了提高壓縮比。因為現在發動機技術沒有大的突破的情況下要提高效率只有在提高壓縮比和精確混合比兩方面努力。車用發動機是活塞往復式發動機，使用汽油作為燃料，汽油的燃點溫度只有四百度左右，因為空氣在發動機裡壓縮會產生高溫，如果壓縮比太大，歧管噴射發動機因為進氣的時候就已經噴射有汽油，汽缸裡的汽油會因為壓縮空氣產生的高溫點燃，而不是可控的火花塞（這種情況就是我們平時說的爆震）。所以目前歧管噴射發動機的壓縮比一般最高9到11左右（如果壓縮比都11了就需要用到95號以上的汽油），渦輪增壓發動機在9左右，直噴可以做到10左右，直噴增壓的10相對於自吸的13以上。

而缸內直噴發動機因為進氣的時候吸入的只是單純的空氣，所以在超高壓縮比的壓縮行程中沒有可以壓燃的燃料，就不會產生爆震。只有在壓縮行程終了的時候才噴入汽油，所以直噴發動機的燃燒時間在很高的壓縮比的情況下也是可控制的。所以缸內直噴技術可以大幅提高發動機的壓縮比，還有噴油精度，好處就是動力好，低轉速爆發高動力，效率更高，省油。雖然汽油和空氣混合均勻度是弱點，但是可以通過改善進氣和噴油嘴的配合角度，二次噴油，壓縮室的形狀等等方式來改善。

多點電噴和缸內直噴的區別，比亞迪的是缸內直噴，肯定動力好一些

長城的7dct起步真心難受，不管是m6，h6，f6都是一個德行

M6車身重，用的都是超強度綱

一個缸內直噴一個電噴肯定不一樣

體重都不一樣，你說呢？

1.5T和1.5T也不一樣啊！功率可能不一樣，最大扭矩可能不一樣，最大扭矩的轉速區間也不一樣，再說還有變速箱的調教呢。綜合起來就沒那麼簡單了！

不是一個時代的車，帶什麼節奏啊！