在美國東南部的喬治亞州,有一個港口城市,名叫薩凡納(Savannah)。對於中國人來說,這個城市非常陌生,但是,這座建於1733年的城市被美國《旅行&休閒Travel+Leisure》雜誌評選為“美國最受歡迎的旅行目的地城市”,以及“最佳生活質量及旅行體驗旅遊目的地”。
就在最近,一個龐然大物突然出現在薩凡納河上,成為當地的一個大事件。
5月11日,美國喬治亞州薩凡納港迎來了,一艘名為“中遠發展”(COSCO Development)的貨輪抵達薩凡納港,當地市民紛紛來到河邊圍觀,驚呼“活久見”!
“它佔了整條河!”
據美聯社報道,這次“中遠發展”的美國東海岸之旅,標誌著美國港口迎來了一個新時代。
“它佔了整個一條河!”上世紀60年代擔任高級船員的安德魯·埃文斯向他的妻子驚呼道,船慢慢駛來,甲板上堆滿的集裝箱遠遠高過了岸上的樹木。埃文斯說:“這是我所服役過的最大的船,那艘船能放下10艘船,也許更多。”
報道稱,這艘“中遠發展”貨輪從船首到船尾長1201英尺(約合366米),比“傑拉爾德·福特”號航空母艦還要長。該貨輪可搭載1.3萬個20英尺(約合6米)長的集裝箱。它比去年夏天駛抵薩凡納港的上一艘破紀錄的巨輪的負載量還大出30%。
圖片來源:Youtube截圖
這艘大型集裝箱船由中國遠洋運輸總公司所有,也是去年巴拿馬運河完成大規模擴建後通過該運河的最大船隻。儘管多年來,這個港口一直期待超級輪船來港,但在沒有大規模改善基礎設施的情況下,美國的港口仍將難以接納這樣的巨輪。2015年,政府投資9.73億美元加深薩凡納航道,這項工程預計耗時5年才完工。
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在河道深度不夠的情況下,為了順利通過,“中遠發展”貨輪必須趕在5月11日上午河水漲潮時經過薩凡納河。最終該船隻停靠在了薩凡納港口。
5月12日,運載著5500個集裝箱的“中遠發展”巨輪停靠薩凡納港,這一數量創下喬治亞州的歷史紀錄。據喬治亞港口管理局(Georgia Ports Authority)官方消息,當天,喬治亞州州長內森·迪爾(NathanDeal)出席了“中遠發展”巨輪的歡迎儀式。
喬治亞港口管理局官網
佐治亞州港務局執行董事格里夫·林奇說,該貨輪的集裝箱甲板的滿載程度約為80%。林奇說:“大型貨輪相繼來港,將在未來成為一種常態。”
中國已經成為海洋大國
目前,中國的高鐵、火箭、衛星逐漸替代襪子、玩具、代工手機等,成為中國製造的新標誌。而中國也在悄悄地成為海上大國,這體現在中國的集裝箱運輸量、造船產能、港口數量及吞吐量等多個方面。
據英國《金融時報》今年1月報道,航運諮詢公司德魯裡(Drewry)的數據顯示,中國航運公司的集裝箱運輸量已經超過任何國家。2015年,中國前五大航運公司共計控制了全球前20大航運公司經手的集裝箱運輸的18%,第二名是丹麥,後者擁有世界最大集裝箱航運集團馬士基航運(Maersk Line)。
圖片來源:英國《金融時報》
據《經濟參考報》今年3月報道,工信部公佈的最新數據顯示,2016年,我國造船三大指標市場份額總體保持世界領先,造船完工量、新接訂單量、手持訂單量分別佔世界市場份額的35.6%、65.2%和43.9%,其中完工量居第二位,新接訂單和手持訂單均位居第一。
從集裝箱港口的數量來看,根據英國《金融時報》的調查,截至2015年,在全球前50大集裝箱港口中,近三分之二都或多或少有中國的投資,而2010年時的比例只有五分之一左右。
圖片來源:英國《金融時報》
根據海事與貿易數據專門機構勞氏情報(Lloyd’s List Intelligence)的數據,這些港口經手的集裝箱數量佔全球的比例已從2010年的42%上升至67%。如果只計算由中國港口運營商直接經手的集裝箱數量,中國的優勢水平會有所降低,但仍很顯著。
德魯裡的數據顯示,在全球前十大港口運營商中,中國企業經手的集裝箱數量佔總量的39%,幾乎是第二名國家港口運營商的兩倍。
2016世界集裝箱港口前10名(數據來源:勞氏新聞)
繁榮背後的煩惱
從港口、船塢到遼闊的大洋,中國企業的身影隨處可見。但在一片繁榮的背後,我們也有諸多的煩惱需要正視。
2016年以來,全球造船業冷酷異常。韓國造船業遭遇“斷崖式下跌”,韓國最大航運企業韓進海運破產,日本造船業復興之路也漫漫無期。大環境不佳,中國也必然受到影響。
2008年6月以來BDI(波羅的海乾散貨運指數,衡量航運業景氣度的指標)走勢
去年全年,我國造船業三大指標無一獨善其身,均出現大幅下滑。其中,造船完工量為3532萬載重噸,同比下降15.6%;新承接船舶訂單量2107萬載重噸,同比下降32.6%;手持船舶訂單量9961萬載重噸,同比下降19%。
行業低迷,一些知名造船企業,如熔盛重工、明德重工的造船業務均深陷泥潭。
造船業本應是“去產能”的重要陣地,但如今“殭屍”船企“僵而不死”,與化解過剩產能的矛盾越發突出。我國此前通過淘汰、消化、整合、轉移過剩產能,已將2012年的8000萬載重噸的產能削減至2015年底的6500萬載重噸,然而仍然存在無效產能。業內估計,我國至少還需要去除近2000萬載重噸的造船產能。
航運企業的日子同樣不好過。根據興業證券的統計,國內航運上市公司在2016年的整體淨利潤虧損54億元,其中中遠海控一家就虧損了99億元。儘管這一狀況在今年一季度得以好轉(盈利16億元),但相比規模龐大的營收,效率還遠遠不夠,靠天吃飯的尷尬局面仍未完全打破。
每經編輯 王嘉琦