跨越珠江口①丨從跨海隧道到地鐵：連接珠江東岸對中山為何如此重要？

2019年6月，投資超10億元、曾承接港珠澳大橋33節沉管隧道建造的世界最大規模沉管預製工廠，在全面完成“智慧化”改造後，開始肩負起深中通道項目其中22個沉管管節預製的使命——今年6月底，深中通道牛頭島沉管預製廠將迎來首個管節澆築，為年底首個管節浮運做好準備。目前，深中通道西人工島已成島，各項進展順利。

與深中通道施工現場隔海相望，深圳市內首條海底隧道——媽灣跨海通道即將開掘，這條水陸兩棲通道將將前海和寶安“龍頭”大鏟灣相連接，並通過沿江高速通達各城市。

與此同時，對外公示的《廣州市國土空間總體規劃（2018—2035年）》草案提出，將重點推進廣深港高鐵至廣州站連接線、廣中珠澳高鐵等建設；規劃與佛山、東莞、清遠、中山等周邊城市地鐵銜接通道。

從跨海隧道到地鐵連接，對接珠江東岸對中山來說為什麼這麼重要？對中山來說，這絕不僅僅是承接交通利好、轉變區位角色的一次機遇。

被忽視的“區位優勢”

從地圖上看，中山剛好處於珠江口西岸地理中心。但這個“先天優勢”並沒有發揮出來——由於沒有與東岸的直連通道，承擔兩岸資源流通樞紐的功能被弱化：

——受珠江口影響，中山市現有的高速公路主要側重於廣州、珠海、江門，缺乏與珠江東岸高速通道的直接對接，對外公路體系尚不完善；

——軌道交通比較薄弱，直到廣珠城際軌道的開通，才結束了該市沒有軌道交通的歷史。雖然近期廣珠城際可以開通國鐵長途列車，但是受廣珠城際鐵路通過能力的限制，目前的發車班次不多，國家長途客運鐵路的服務能力不強，難以達到區域性鐵路樞紐的要求；

——港口服務能力也有待提升，現有貨運港處於餵給港地位，客運港發展不足，缺乏與珠三角大部分城市的港口、機場以及澳門聯繫的水運航線。

從這個角度來說，錯過了珠三角的公路時代的中山，不能再錯過珠三角的大橋時代。

省“十三五”規劃對中山明確提出了“打造珠江西岸區域性綜合交通樞紐”的戰略定位。以此為目標，中山提出以深中通道和深茂鐵路等項目建成通車之年為目標年，以前所未有的力度推動交通建設，重塑珠江西岸區域性綜合交通樞紐的區位價值。

新交通樞紐“東進”

面對新的歷史性變革節點時代，中山已明顯感到推進珠三角一體化、融入粵港澳大灣區的迫切性。

可以看到，在這個過程中，中山市對交通基礎設施建設有三個維度的轉變：

第一是理念上的轉變，注重從“對內”疏通轉向“對外”延伸；

第二是空間規劃上的轉變，注重從單一的公路規劃，向兼顧軌道、港口、航空的綜合交通體系轉變；

第三是投入力度的轉變，“十二五”期間，中山五年共投入超過230億元交通基礎設施建設，是“十一五”的1.4倍；“十三五”期間，這個數字增加到1500億元。

梳理這兩年來的中山交通工程動態，可以發現一個明顯的趨勢是樞紐的“東移”計劃：

——中山港從火炬開發區的橫門水道向東部伶仃洋靠攏。當前，位於中山市翠亨新區馬鞍島的中山港新客運碼頭建設正如火如荼進行，項目預計今年完工。未來，待馬鞍島新客運碼頭投用後，“水上深中通道”的通航時間將從45分鐘壓縮至25分鐘。

——翠亨新區擬打造“一環四縱五橫”路網。除了協助推進深中通道、中開高速、中山東部外環高速（省濱海旅遊公路中山段）、中山港新客運碼頭等省市綜合交通樞紐建設的同時，翠亨新區先後投資190億元加快起步區83.37公里，共計30條道路、22座橋樑的“一環四縱五橫”基礎路網建設。

——公交接駁往東部片區開拓。去年年底，由中山公交集團運營的“中山-廣州”首條跨市公交中980路線正式開通，拉開了兩地市民工作、生活的雙城模式。中山市交通運輸局相關負責人透露，深中通道建成後，還將謀劃開通中山至深圳跨市公交線路。

——謀劃與珠江東岸城市的軌道交通對接。規劃與佛山、東莞、清遠、中山等周邊城市地鐵銜接通道。正在公示的《廣州市國土空間總體規劃（2018—2035年）》明確“規劃與佛山、東莞、清遠、中山等周邊城市地鐵銜接通道”。此前，兩市就廣州地鐵18號線延伸至中山項目達成共識，中山方面提出了廣州地鐵18號線從番禺廣場引出直線南下至中山市三角鎮、中山站的支線方案，以及從南沙引出至中山市民眾鎮、中山站的延長線方案。

跨越珠江口

世界著名工程諮詢集團——林同棪國際的專家羅伯特·薩金特認為，交通網絡對於鏈接灣區城市以及灣區城市內部的重要性是不可取代的。

以紐約灣區為例，核心區和新澤西之間隔著哈德遜河，河岸線有60公里，其間分佈有5條跨河通道、3條跨河鐵路通道。資料顯示，紐約灣區的通路間距是7.5公里，核心區通路間距僅為3.3公里。

在舊金山灣區5座灣區大橋修建以前，基本靠渡輪作為交通工具。隨著海灣大橋、金門大橋在內的灣區大橋的陸續建成，灣區城市的互動與發展明顯提速。可以發現，在舊金山灣區南灣地區硅谷公司集聚的地方，修建了一批輕軌後，一些大公司比如Google就傾向於把諸如Google學院這樣的機構，設在靠近交通輕軌樞紐和站點的地方。

交通的便利度將極大地改變要素流動的走向。

於2017年8月18日起正式開通的“中山-深圳”水路客運航線，翻開了中山與深圳水路客運的通航歷史。該航線連接中山港與深圳機場，航程時間只需45分鐘。統計顯示，航線開通的15個月內，該航班共運營旅客16萬人次，安全運行了3572個航班。經過一年多的市場開拓及宣傳推廣，該航班客運量逐月攀升，到2018年10月平均載客人數每班已達60多人次。從2018年11月30日起，中港客運計劃從原來“四進四出”增加至“七進七出”14個單航班。也就是從早上的7點30分，一直到晚上的20點30分，形成公交化模式。

今年1月8日，在“中山-廣州”跨市公交中980開通10天后，運送旅客逾萬餘人次。乘客以通勤族為主，多數為中山居住、南沙工作，也有部分是在南沙居住、中山工作。

上述兩個案例也從側面說明，中山、深圳兩地的出行需求在不斷提升，珠江東、西兩岸的公交化發展也越來越迫切。

以深中通道為代表的跨海大交通項目，極大地加速了珠江東、西兩岸交通路網工程進度。中山在東部片區佈局交通樞紐和重要節點，也是對這一趨勢的積極呼應。

從規劃圖上看，深中通道在翠亨馬鞍島登陸後，與中開高速對接形成向西走的大動脈，沿線途經新會區、臺山市、開平市、恩平市，在陽春市陂面鎮與汕湛高速公路相交；往南，與中山東部外環高速連接；往北，通過東部外環高速連接廣中江高速。也就是說，深中通道和中開高速對接後，翠亨新區將成為中山、珠海、江門及粵西等地區跨越珠江口的重要接駁點。

那麼，在迫切佈局、規劃、推進涵蓋高速路、軌道交通、水上航線等在內的與珠江東岸的交通網絡後，升級的“交通圈”將給中山“朋友圈”帶來哪些改變？敬請關注“跨越珠江口②”的詳細解讀。

【記者】羅麗娟 戴曉曉

【圖片】葉志文 王雲（資料圖除外）

【作者】 羅麗娟；葉志文；王雲

【來源】 南方報業傳媒集團南方+客戶端