'航司餐食縮水背後：三大航上半年淨賺68億，南航餐食成本最高'

8月的最後一週，南方航空、東方航空、中國國航等國內多家航司相繼發佈了2019年半年報。財報數據顯示，上半年三大航司營收總額合計達到1970億元，均以同比10%以內的幅度增長。其中，南航營收最高，東航營收增長最多，但歸屬於上市公司股東的淨利潤均出現負增長，延續航空業“增收不增利”的特點，南航、東航、國航分別下降20.92%、14.89%、9.49%，合計淨利潤67.72億元，資產負債率齊上升。

南都記者梳理三家數據發現，在機隊規模方面，截至2019年6月30日，南航機隊規模最大達849架，東航為719架，國航676架。據民航局發佈的數據，2019年上半年，中國民航運輸業完成運輸總週轉量627.6 億噸公里，運輸旅客3.2 億人次，實現客座率83.3%，與去年同期持平。三家航司客座率均超過了80%、同比小幅增長，但中國內地航線客座率均同比下降，而貨郵載運率相反、均有下降。此外，三家獲得的航線補貼累計超25億。

8月的最後一週，南方航空、東方航空、中國國航等國內多家航司相繼發佈了2019年半年報。財報數據顯示，上半年三大航司營收總額合計達到1970億元，均以同比10%以內的幅度增長。其中，南航營收最高，東航營收增長最多，但歸屬於上市公司股東的淨利潤均出現負增長，延續航空業“增收不增利”的特點，南航、東航、國航分別下降20.92%、14.89%、9.49%，合計淨利潤67.72億元，資產負債率齊上升。

南都記者梳理三家數據發現，在機隊規模方面，截至2019年6月30日，南航機隊規模最大達849架，東航為719架，國航676架。據民航局發佈的數據，2019年上半年，中國民航運輸業完成運輸總週轉量627.6 億噸公里，運輸旅客3.2 億人次，實現客座率83.3%，與去年同期持平。三家航司客座率均超過了80%、同比小幅增長，但中國內地航線客座率均同比下降，而貨郵載運率相反、均有下降。此外，三家獲得的航線補貼累計超25億。

餐飲供應、折舊費用同比增長 南航成本最高

依據南航半年報，今年上半年，得益於客運收入增加，南航集團實現營業收入729.39億元，同比增加7.97%，其中主營業務收入716.67億元，同比增加8.01%；其他業務收入同比增加5.73%，為酒店及旅遊收入增加所致。但同期，子公司汕頭航空、重慶航空、貴州航空和參股的四川航空都有不同程度的虧損。

國航上半年實現客運收入598.51 億元，同比增長29.57億元。半年報顯示，其中，因運力投入增加而增收33.71億元，因客座率上升而增加收入3.82億元，因收益水平下降而減少收入7.96億元。

客運依然是主要的收入來源。南都記者注意到，三大航司貨郵運載率在今年上半年繼續下滑，例如，國航在半年報中提到，本集團上半年貨郵運輸收入為28.30億元，同比減少22.45億元，剔除國貨航不再納入合併範圍的影響後，貨郵運輸收入同比減少0.67億元——其中，因運力投入增加而增加收入1億元，因載運率下降（42.16%，同比下降2.43個百分點）而減少收入1.63億元，因收益水平下降而減少收入0.04億元。不過，受剔除國貨航影響，國航“其他業務”成本同比下降32.55%。

東航在半年報中概括稱，隨著公司運營規模進一步擴大，旅客週轉量和旅客載運人次增長影響，公司起降費、餐食及供應品費用、職工薪酬、飛發修理費用、其他營運成本等多項成本同比增加。這一變化也適用於南航和國航。

相似的是，受報告期執行國家新租賃準則影響，三大航司的折舊費用都有較明顯增長，如南航上半年營業成本644.45億元，在三家中最高，航油成本佔比超過三成，折舊費用的增幅達到70.57%；東航上半年成本增幅最多，其中飛發及高周件折舊同比上年增長45.36%。

前不久有關“航空餐食縮水”的話題一度引發輿論關注，有聲音認為，此舉是航司通過減少運營服務來降低成本，但同時也影響了品牌形象與乘客體驗。南都記者梳理三大航發佈的財報留意到，上半年航司餐飲供應成本均有不同程度的增長。

8月的最後一週，南方航空、東方航空、中國國航等國內多家航司相繼發佈了2019年半年報。財報數據顯示，上半年三大航司營收總額合計達到1970億元，均以同比10%以內的幅度增長。其中，南航營收最高，東航營收增長最多，但歸屬於上市公司股東的淨利潤均出現負增長，延續航空業“增收不增利”的特點，南航、東航、國航分別下降20.92%、14.89%、9.49%，合計淨利潤67.72億元，資產負債率齊上升。

南都記者梳理三家數據發現，在機隊規模方面，截至2019年6月30日，南航機隊規模最大達849架，東航為719架，國航676架。據民航局發佈的數據，2019年上半年，中國民航運輸業完成運輸總週轉量627.6 億噸公里，運輸旅客3.2 億人次，實現客座率83.3%，與去年同期持平。三家航司客座率均超過了80%、同比小幅增長，但中國內地航線客座率均同比下降，而貨郵載運率相反、均有下降。此外，三家獲得的航線補貼累計超25億。

餐飲供應、折舊費用同比增長 南航成本最高

依據南航半年報，今年上半年，得益於客運收入增加，南航集團實現營業收入729.39億元，同比增加7.97%，其中主營業務收入716.67億元，同比增加8.01%；其他業務收入同比增加5.73%，為酒店及旅遊收入增加所致。但同期，子公司汕頭航空、重慶航空、貴州航空和參股的四川航空都有不同程度的虧損。

國航上半年實現客運收入598.51 億元，同比增長29.57億元。半年報顯示，其中，因運力投入增加而增收33.71億元，因客座率上升而增加收入3.82億元，因收益水平下降而減少收入7.96億元。

客運依然是主要的收入來源。南都記者注意到，三大航司貨郵運載率在今年上半年繼續下滑，例如，國航在半年報中提到，本集團上半年貨郵運輸收入為28.30億元，同比減少22.45億元，剔除國貨航不再納入合併範圍的影響後，貨郵運輸收入同比減少0.67億元——其中，因運力投入增加而增加收入1億元，因載運率下降（42.16%，同比下降2.43個百分點）而減少收入1.63億元，因收益水平下降而減少收入0.04億元。不過，受剔除國貨航影響，國航“其他業務”成本同比下降32.55%。

東航在半年報中概括稱，隨著公司運營規模進一步擴大，旅客週轉量和旅客載運人次增長影響，公司起降費、餐食及供應品費用、職工薪酬、飛發修理費用、其他營運成本等多項成本同比增加。這一變化也適用於南航和國航。

相似的是，受報告期執行國家新租賃準則影響，三大航司的折舊費用都有較明顯增長，如南航上半年營業成本644.45億元，在三家中最高，航油成本佔比超過三成，折舊費用的增幅達到70.57%；東航上半年成本增幅最多，其中飛發及高周件折舊同比上年增長45.36%。

前不久有關“航空餐食縮水”的話題一度引發輿論關注，有聲音認為，此舉是航司通過減少運營服務來降低成本，但同時也影響了品牌形象與乘客體驗。南都記者梳理三大航發佈的財報留意到，上半年航司餐飲供應成本均有不同程度的增長。

如南航餐食機供品費用同比增長12%，增幅僅次於起降和折舊費用；東航餐食及供應成本同比上升9.43%；國航航空餐飲費用增加6.73%，主要是由於載客人數增加，僅次於起降與停機費。總體來看，餐飲供應費用在航司總成本中佔比有所提升，但基本處於3%-4%之間。

有分析人士認為，航司餐飲成本佔比不高，但相對航油等其他成本更可控，所以易被壓縮，但作為全服務航司，乘客應該按照實際付費標準享受到應有權益。

高鐵替代效應加劇航空分流 未來或走向競合

匯率和航油依然是直接影響航司業績的兩大不確定因素。“美元兌人民幣匯率的變動對本公司財務費用的影響較大”，南航半年報提到，假定除匯率以外的其他風險變量不變，於今年6月30日人民幣兌美元匯率每升值（或貶值）1%，將導致本集團股東權益和淨利潤增加（或減少）5.17億元。國航半年報也提到，同種前提下，將導致本集團於今年6月30日的淨利潤和股東權益分別增加或減少4.80億元人民幣。

而航油方面，南航稱，假定下半年燃油的消耗量不變，燃油價格每上升或下降10%，將導致本集團全年營運成本上升或下降20.62億元。東航則表示，今年上半年，在不考慮燃油附加費等因素調整的情況下，如平均航油價格上升或下降5%，公司航油成本將上升或下降約人民幣8.31億元。

除此以外，航空公司還將長期持續面臨高鐵等交通方式的替代競爭、機場樞紐競爭、以及國內外同業競爭（航權時刻資源、市場份額等）、飛行安全風險。例如面對高鐵的替代效應，國航在半年報中寫道：“短期來看，高鐵既有線路的跨線經營、整體提速、增加頻次、延長運營時間等措施加劇了對航空的分流；長遠而言，高鐵與民航的競合關係將使空鐵聯運成為打造國際樞紐的有力支撐。本公司的國內中短程航線比重在同行業中佔比最低，雖然會受到高鐵的分流，但總體影響有限。”

“中國二線城市機場遠程航線發展迅速，去樞紐化現象明顯。”對於樞紐競爭，國航以通往美洲、歐洲、澳洲、非洲的國際遠程航線為例介紹稱，2009年國內僅3 個二線城市開通了國際遠程航線，截止今年6月已增至24個城市。隨著航線範圍的逐步擴大，國內擁有寬體飛機的航空公司均積極參與二線城市遠程市場的發展，也將對公司的樞紐化運營帶來分流影響。

借力大興機場投用契機 尋求多樞紐協同發展

下半年，南航、東航均視北京大興國際機場的建設和投用作為重要的契機。

8月的最後一週，南方航空、東方航空、中國國航等國內多家航司相繼發佈了2019年半年報。財報數據顯示，上半年三大航司營收總額合計達到1970億元，均以同比10%以內的幅度增長。其中，南航營收最高，東航營收增長最多，但歸屬於上市公司股東的淨利潤均出現負增長，延續航空業“增收不增利”的特點，南航、東航、國航分別下降20.92%、14.89%、9.49%，合計淨利潤67.72億元，資產負債率齊上升。

南都記者梳理三家數據發現，在機隊規模方面，截至2019年6月30日，南航機隊規模最大達849架，東航為719架，國航676架。據民航局發佈的數據，2019年上半年，中國民航運輸業完成運輸總週轉量627.6 億噸公里，運輸旅客3.2 億人次，實現客座率83.3%，與去年同期持平。三家航司客座率均超過了80%、同比小幅增長，但中國內地航線客座率均同比下降，而貨郵載運率相反、均有下降。此外，三家獲得的航線補貼累計超25億。

餐飲供應、折舊費用同比增長 南航成本最高

依據南航半年報，今年上半年，得益於客運收入增加，南航集團實現營業收入729.39億元，同比增加7.97%，其中主營業務收入716.67億元，同比增加8.01%；其他業務收入同比增加5.73%，為酒店及旅遊收入增加所致。但同期，子公司汕頭航空、重慶航空、貴州航空和參股的四川航空都有不同程度的虧損。

國航上半年實現客運收入598.51 億元，同比增長29.57億元。半年報顯示，其中，因運力投入增加而增收33.71億元，因客座率上升而增加收入3.82億元，因收益水平下降而減少收入7.96億元。

客運依然是主要的收入來源。南都記者注意到，三大航司貨郵運載率在今年上半年繼續下滑，例如，國航在半年報中提到，本集團上半年貨郵運輸收入為28.30億元，同比減少22.45億元，剔除國貨航不再納入合併範圍的影響後，貨郵運輸收入同比減少0.67億元——其中，因運力投入增加而增加收入1億元，因載運率下降（42.16%，同比下降2.43個百分點）而減少收入1.63億元，因收益水平下降而減少收入0.04億元。不過，受剔除國貨航影響，國航“其他業務”成本同比下降32.55%。

東航在半年報中概括稱，隨著公司運營規模進一步擴大，旅客週轉量和旅客載運人次增長影響，公司起降費、餐食及供應品費用、職工薪酬、飛發修理費用、其他營運成本等多項成本同比增加。這一變化也適用於南航和國航。

相似的是，受報告期執行國家新租賃準則影響，三大航司的折舊費用都有較明顯增長，如南航上半年營業成本644.45億元，在三家中最高，航油成本佔比超過三成，折舊費用的增幅達到70.57%；東航上半年成本增幅最多，其中飛發及高周件折舊同比上年增長45.36%。

前不久有關“航空餐食縮水”的話題一度引發輿論關注，有聲音認為，此舉是航司通過減少運營服務來降低成本，但同時也影響了品牌形象與乘客體驗。南都記者梳理三大航發佈的財報留意到，上半年航司餐飲供應成本均有不同程度的增長。

如南航餐食機供品費用同比增長12%，增幅僅次於起降和折舊費用；東航餐食及供應成本同比上升9.43%；國航航空餐飲費用增加6.73%，主要是由於載客人數增加，僅次於起降與停機費。總體來看，餐飲供應費用在航司總成本中佔比有所提升，但基本處於3%-4%之間。

有分析人士認為，航司餐飲成本佔比不高，但相對航油等其他成本更可控，所以易被壓縮，但作為全服務航司，乘客應該按照實際付費標準享受到應有權益。

高鐵替代效應加劇航空分流 未來或走向競合

匯率和航油依然是直接影響航司業績的兩大不確定因素。“美元兌人民幣匯率的變動對本公司財務費用的影響較大”，南航半年報提到，假定除匯率以外的其他風險變量不變，於今年6月30日人民幣兌美元匯率每升值（或貶值）1%，將導致本集團股東權益和淨利潤增加（或減少）5.17億元。國航半年報也提到，同種前提下，將導致本集團於今年6月30日的淨利潤和股東權益分別增加或減少4.80億元人民幣。

而航油方面，南航稱，假定下半年燃油的消耗量不變，燃油價格每上升或下降10%，將導致本集團全年營運成本上升或下降20.62億元。東航則表示，今年上半年，在不考慮燃油附加費等因素調整的情況下，如平均航油價格上升或下降5%，公司航油成本將上升或下降約人民幣8.31億元。

除此以外，航空公司還將長期持續面臨高鐵等交通方式的替代競爭、機場樞紐競爭、以及國內外同業競爭（航權時刻資源、市場份額等）、飛行安全風險。例如面對高鐵的替代效應，國航在半年報中寫道：“短期來看，高鐵既有線路的跨線經營、整體提速、增加頻次、延長運營時間等措施加劇了對航空的分流；長遠而言，高鐵與民航的競合關係將使空鐵聯運成為打造國際樞紐的有力支撐。本公司的國內中短程航線比重在同行業中佔比最低，雖然會受到高鐵的分流，但總體影響有限。”

“中國二線城市機場遠程航線發展迅速，去樞紐化現象明顯。”對於樞紐競爭，國航以通往美洲、歐洲、澳洲、非洲的國際遠程航線為例介紹稱，2009年國內僅3 個二線城市開通了國際遠程航線，截止今年6月已增至24個城市。隨著航線範圍的逐步擴大，國內擁有寬體飛機的航空公司均積極參與二線城市遠程市場的發展，也將對公司的樞紐化運營帶來分流影響。

借力大興機場投用契機 尋求多樞紐協同發展

下半年，南航、東航均視北京大興國際機場的建設和投用作為重要的契機。

依據南航計劃，大興機場將成為其全力打造廣州-北京“雙樞紐”的一大樞紐，有利於形成公司南北呼應、兩翼齊飛的“雙樞紐”格局。半年報提到，“（南航將）強化與廣州樞紐的聯動，通過國際合作支撐北京樞紐運營，優化航線網絡。做強廣州樞紐，把握粵港澳大灣區建設的機遇，持續加大運力投入，不斷完善航線網絡，提升中轉效率和服務水平。”

東航方面則稱，“未來，公司的北京樞紐將與上海核心樞紐協同呼應，形成‘雙龍出海’的航線網絡佈局；公司的全服務品牌東航和上航將重點發展國內幹線、周邊高收益航線（日韓、地區等）和國際遠程航線，低成本航空品牌中聯航將以國內二三線城市網絡為主，一線城市為輔，形成優勢互補、協同發展的市場佈局。公司重點打造的京滬快線（上海虹橋-北京首都）將繼續在北京首都國際機場運營。”

公開信息顯示，北京大興國際機場將於今年9月30日前正式投入運營。南航、東航、國航將分別擁有該機場40%、30%以及10%的時刻資源。按照發展規劃，到2025年，南航預計在北京大興國際機場投入飛機超過200架，日起降航班超過900班次。東航將在北京大興國際機場投入飛機180至200架，預計日均航班投放量將超過650班。

興業證券分析指出，波音737-8停飛後民航業的供給約束有望進一步加強，緊供給弱需求仍在改善通道中，從外圍因素看，今年油價均值大幅上漲概率較小，當前航空股位於業績預期和估值的低位，看好未來三年資本開支較低的國航，因私需求強勁支撐的上海基地公司東航，以及開啟雙樞紐戰略、未來彈性大的南航。

採寫：南都記者傅曉羚