'歐尚科賽GT首試：2.0T+8AT，就問問同級還有誰'
只有有點兒能耐的車，才能被冠上“GT”名號。
科賽是歐尚成為獨立品牌的第一個作品，身上揹負了許多的希望。之前曾開著科賽做大路試，從廣州一路開到到重慶，自然無法對這款車說陌生。作為一臺8到14萬多的中型7座SUV，充足的空間、獨具一格的內飾氛圍和紮實的底盤都是科賽的強項。1.5T的聲線、動力水平以及愛信6AT的響應程度，雖然稱不上有什麼大問題，但始終無法讓人產生愉悅。歐尚的反應很快，科賽GT來了。
先看清科賽GT與科賽間的關係與變化
只有有點兒能耐的車，才能被冠上“GT”名號。
科賽是歐尚成為獨立品牌的第一個作品，身上揹負了許多的希望。之前曾開著科賽做大路試，從廣州一路開到到重慶，自然無法對這款車說陌生。作為一臺8到14萬多的中型7座SUV，充足的空間、獨具一格的內飾氛圍和紮實的底盤都是科賽的強項。1.5T的聲線、動力水平以及愛信6AT的響應程度，雖然稱不上有什麼大問題，但始終無法讓人產生愉悅。歐尚的反應很快，科賽GT來了。
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只有有點兒能耐的車，才能被冠上“GT”名號。
科賽是歐尚成為獨立品牌的第一個作品，身上揹負了許多的希望。之前曾開著科賽做大路試，從廣州一路開到到重慶，自然無法對這款車說陌生。作為一臺8到14萬多的中型7座SUV，充足的空間、獨具一格的內飾氛圍和紮實的底盤都是科賽的強項。1.5T的聲線、動力水平以及愛信6AT的響應程度，雖然稱不上有什麼大問題，但始終無法讓人產生愉悅。歐尚的反應很快，科賽GT來了。
先看清科賽GT與科賽間的關係與變化
只有有點兒能耐的車，才能被冠上“GT”名號。
科賽是歐尚成為獨立品牌的第一個作品，身上揹負了許多的希望。之前曾開著科賽做大路試，從廣州一路開到到重慶，自然無法對這款車說陌生。作為一臺8到14萬多的中型7座SUV，充足的空間、獨具一格的內飾氛圍和紮實的底盤都是科賽的強項。1.5T的聲線、動力水平以及愛信6AT的響應程度，雖然稱不上有什麼大問題，但始終無法讓人產生愉悅。歐尚的反應很快，科賽GT來了。
先看清科賽GT與科賽間的關係與變化
中期改款？性能版？說實話，這兩個詞來形容科賽GT，都有道理。科賽GT採用了和科賽不同的全新的前臉。老款平面化的前臉消失不見，取而代之的是更有立體感的曲面鋼琴漆星空格柵，使得科賽GT的車長比起科賽有了一定的增長。前槓的造型變得更加立體化，啞光噴塗的弧形前槓讓車頭更有看點。如果從中期改款的標準來看，這個新造型是能拿高分的。
只有有點兒能耐的車，才能被冠上“GT”名號。
科賽是歐尚成為獨立品牌的第一個作品，身上揹負了許多的希望。之前曾開著科賽做大路試，從廣州一路開到到重慶，自然無法對這款車說陌生。作為一臺8到14萬多的中型7座SUV，充足的空間、獨具一格的內飾氛圍和紮實的底盤都是科賽的強項。1.5T的聲線、動力水平以及愛信6AT的響應程度，雖然稱不上有什麼大問題，但始終無法讓人產生愉悅。歐尚的反應很快，科賽GT來了。
先看清科賽GT與科賽間的關係與變化
中期改款？性能版？說實話，這兩個詞來形容科賽GT，都有道理。科賽GT採用了和科賽不同的全新的前臉。老款平面化的前臉消失不見，取而代之的是更有立體感的曲面鋼琴漆星空格柵，使得科賽GT的車長比起科賽有了一定的增長。前槓的造型變得更加立體化，啞光噴塗的弧形前槓讓車頭更有看點。如果從中期改款的標準來看，這個新造型是能拿高分的。
車裡的變化雖不明顯，但引起了質變。初看科賽GT的中控，你會產生“和科賽沒啥區別”的第一印象。仔細再看，會發現變化都集中在了扶手箱前方的功能區上。除了換裝了更精緻的電子檔杆，原本擋杆兩邊左右對稱排布的功能按鍵，比如駕駛模式選擇、360影像等按鈕也被更有邏輯地集中在了扶手箱前方的區域，這有效解決了科賽上某些功能鍵被擋杆遮擋的情況，同時也讓這些功能鍵更集中，用起來是更加順手了。
只有有點兒能耐的車，才能被冠上“GT”名號。
科賽是歐尚成為獨立品牌的第一個作品，身上揹負了許多的希望。之前曾開著科賽做大路試，從廣州一路開到到重慶，自然無法對這款車說陌生。作為一臺8到14萬多的中型7座SUV，充足的空間、獨具一格的內飾氛圍和紮實的底盤都是科賽的強項。1.5T的聲線、動力水平以及愛信6AT的響應程度，雖然稱不上有什麼大問題，但始終無法讓人產生愉悅。歐尚的反應很快，科賽GT來了。
先看清科賽GT與科賽間的關係與變化
中期改款？性能版？說實話，這兩個詞來形容科賽GT，都有道理。科賽GT採用了和科賽不同的全新的前臉。老款平面化的前臉消失不見，取而代之的是更有立體感的曲面鋼琴漆星空格柵，使得科賽GT的車長比起科賽有了一定的增長。前槓的造型變得更加立體化，啞光噴塗的弧形前槓讓車頭更有看點。如果從中期改款的標準來看，這個新造型是能拿高分的。
車裡的變化雖不明顯，但引起了質變。初看科賽GT的中控，你會產生“和科賽沒啥區別”的第一印象。仔細再看，會發現變化都集中在了扶手箱前方的功能區上。除了換裝了更精緻的電子檔杆，原本擋杆兩邊左右對稱排布的功能按鍵，比如駕駛模式選擇、360影像等按鈕也被更有邏輯地集中在了扶手箱前方的區域，這有效解決了科賽上某些功能鍵被擋杆遮擋的情況，同時也讓這些功能鍵更集中，用起來是更加順手了。
如果再對照科賽的內飾設計，你會發現科賽GT去掉了科賽車內那些土豪金的飾條。取而代之的，是我們更常見的銀色啞光飾條，或者鋼琴黑飾條。這個變化，不對比來看很容易遺漏，卻又很顯著地提升了科賽GT的車內視覺和諧感，比起以前的“土豪金”更容易讓人接受。還有一點值得稱讚，就是以前科賽只要一經過隧道就會用語音提示“即將經過隧道，已為您打開車燈”，在科賽GT上這個雞肋的功能是給去掉了。
只有有點兒能耐的車，才能被冠上“GT”名號。
科賽是歐尚成為獨立品牌的第一個作品，身上揹負了許多的希望。之前曾開著科賽做大路試，從廣州一路開到到重慶，自然無法對這款車說陌生。作為一臺8到14萬多的中型7座SUV，充足的空間、獨具一格的內飾氛圍和紮實的底盤都是科賽的強項。1.5T的聲線、動力水平以及愛信6AT的響應程度，雖然稱不上有什麼大問題，但始終無法讓人產生愉悅。歐尚的反應很快，科賽GT來了。
先看清科賽GT與科賽間的關係與變化
中期改款？性能版？說實話，這兩個詞來形容科賽GT，都有道理。科賽GT採用了和科賽不同的全新的前臉。老款平面化的前臉消失不見，取而代之的是更有立體感的曲面鋼琴漆星空格柵，使得科賽GT的車長比起科賽有了一定的增長。前槓的造型變得更加立體化，啞光噴塗的弧形前槓讓車頭更有看點。如果從中期改款的標準來看，這個新造型是能拿高分的。
車裡的變化雖不明顯，但引起了質變。初看科賽GT的中控，你會產生“和科賽沒啥區別”的第一印象。仔細再看，會發現變化都集中在了扶手箱前方的功能區上。除了換裝了更精緻的電子檔杆，原本擋杆兩邊左右對稱排布的功能按鍵，比如駕駛模式選擇、360影像等按鈕也被更有邏輯地集中在了扶手箱前方的區域，這有效解決了科賽上某些功能鍵被擋杆遮擋的情況，同時也讓這些功能鍵更集中，用起來是更加順手了。
如果再對照科賽的內飾設計，你會發現科賽GT去掉了科賽車內那些土豪金的飾條。取而代之的，是我們更常見的銀色啞光飾條，或者鋼琴黑飾條。這個變化，不對比來看很容易遺漏，卻又很顯著地提升了科賽GT的車內視覺和諧感，比起以前的“土豪金”更容易讓人接受。還有一點值得稱讚，就是以前科賽只要一經過隧道就會用語音提示“即將經過隧道，已為您打開車燈”，在科賽GT上這個雞肋的功能是給去掉了。
科賽GT和科賽靜態層面除了以上提到的變化，就沒別的了。車內空間、座椅樣式、儲物空間等表現均一致，像是車內乘坐空間充足、USB接口多等優勢，科賽GT還是保留了下來。而之前我們提到過的座椅偏硬以及包裹性不太足的問題依然存在，這點希望日後可以改進。
動力總成不強，何能稱“GT”
只有有點兒能耐的車，才能被冠上“GT”名號。
科賽是歐尚成為獨立品牌的第一個作品，身上揹負了許多的希望。之前曾開著科賽做大路試，從廣州一路開到到重慶，自然無法對這款車說陌生。作為一臺8到14萬多的中型7座SUV，充足的空間、獨具一格的內飾氛圍和紮實的底盤都是科賽的強項。1.5T的聲線、動力水平以及愛信6AT的響應程度，雖然稱不上有什麼大問題，但始終無法讓人產生愉悅。歐尚的反應很快，科賽GT來了。
先看清科賽GT與科賽間的關係與變化
中期改款？性能版？說實話，這兩個詞來形容科賽GT，都有道理。科賽GT採用了和科賽不同的全新的前臉。老款平面化的前臉消失不見，取而代之的是更有立體感的曲面鋼琴漆星空格柵，使得科賽GT的車長比起科賽有了一定的增長。前槓的造型變得更加立體化，啞光噴塗的弧形前槓讓車頭更有看點。如果從中期改款的標準來看，這個新造型是能拿高分的。
車裡的變化雖不明顯，但引起了質變。初看科賽GT的中控，你會產生“和科賽沒啥區別”的第一印象。仔細再看，會發現變化都集中在了扶手箱前方的功能區上。除了換裝了更精緻的電子檔杆，原本擋杆兩邊左右對稱排布的功能按鍵，比如駕駛模式選擇、360影像等按鈕也被更有邏輯地集中在了扶手箱前方的區域，這有效解決了科賽上某些功能鍵被擋杆遮擋的情況，同時也讓這些功能鍵更集中，用起來是更加順手了。
如果再對照科賽的內飾設計，你會發現科賽GT去掉了科賽車內那些土豪金的飾條。取而代之的，是我們更常見的銀色啞光飾條，或者鋼琴黑飾條。這個變化，不對比來看很容易遺漏，卻又很顯著地提升了科賽GT的車內視覺和諧感，比起以前的“土豪金”更容易讓人接受。還有一點值得稱讚，就是以前科賽只要一經過隧道就會用語音提示“即將經過隧道，已為您打開車燈”，在科賽GT上這個雞肋的功能是給去掉了。
科賽GT和科賽靜態層面除了以上提到的變化，就沒別的了。車內空間、座椅樣式、儲物空間等表現均一致，像是車內乘坐空間充足、USB接口多等優勢，科賽GT還是保留了下來。而之前我們提到過的座椅偏硬以及包裹性不太足的問題依然存在，這點希望日後可以改進。
動力總成不強，何能稱“GT”
真正把科賽GT和科賽區分開來的，無疑是動力總成。相比起過去的1.5T+6AT，如今的2.0T+8AT才是科賽GT能被稱為GT的主要原因。在我們面前的這套動力總成正來自長安的CS85 Coupe，長安自主研發的藍鯨2.0T發動機動力參數很漂亮，最大功率171千瓦，最大扭矩360牛米，搭配上來自愛信的8AT變速箱，體驗可圈可點。
只有有點兒能耐的車，才能被冠上“GT”名號。
科賽是歐尚成為獨立品牌的第一個作品，身上揹負了許多的希望。之前曾開著科賽做大路試，從廣州一路開到到重慶，自然無法對這款車說陌生。作為一臺8到14萬多的中型7座SUV，充足的空間、獨具一格的內飾氛圍和紮實的底盤都是科賽的強項。1.5T的聲線、動力水平以及愛信6AT的響應程度，雖然稱不上有什麼大問題，但始終無法讓人產生愉悅。歐尚的反應很快，科賽GT來了。
先看清科賽GT與科賽間的關係與變化
中期改款？性能版？說實話，這兩個詞來形容科賽GT，都有道理。科賽GT採用了和科賽不同的全新的前臉。老款平面化的前臉消失不見，取而代之的是更有立體感的曲面鋼琴漆星空格柵，使得科賽GT的車長比起科賽有了一定的增長。前槓的造型變得更加立體化，啞光噴塗的弧形前槓讓車頭更有看點。如果從中期改款的標準來看，這個新造型是能拿高分的。
車裡的變化雖不明顯，但引起了質變。初看科賽GT的中控，你會產生“和科賽沒啥區別”的第一印象。仔細再看，會發現變化都集中在了扶手箱前方的功能區上。除了換裝了更精緻的電子檔杆，原本擋杆兩邊左右對稱排布的功能按鍵，比如駕駛模式選擇、360影像等按鈕也被更有邏輯地集中在了扶手箱前方的區域，這有效解決了科賽上某些功能鍵被擋杆遮擋的情況，同時也讓這些功能鍵更集中，用起來是更加順手了。
如果再對照科賽的內飾設計，你會發現科賽GT去掉了科賽車內那些土豪金的飾條。取而代之的，是我們更常見的銀色啞光飾條，或者鋼琴黑飾條。這個變化，不對比來看很容易遺漏，卻又很顯著地提升了科賽GT的車內視覺和諧感，比起以前的“土豪金”更容易讓人接受。還有一點值得稱讚，就是以前科賽只要一經過隧道就會用語音提示“即將經過隧道，已為您打開車燈”，在科賽GT上這個雞肋的功能是給去掉了。
科賽GT和科賽靜態層面除了以上提到的變化，就沒別的了。車內空間、座椅樣式、儲物空間等表現均一致，像是車內乘坐空間充足、USB接口多等優勢，科賽GT還是保留了下來。而之前我們提到過的座椅偏硬以及包裹性不太足的問題依然存在，這點希望日後可以改進。
動力總成不強，何能稱“GT”
真正把科賽GT和科賽區分開來的，無疑是動力總成。相比起過去的1.5T+6AT，如今的2.0T+8AT才是科賽GT能被稱為GT的主要原因。在我們面前的這套動力總成正來自長安的CS85 Coupe，長安自主研發的藍鯨2.0T發動機動力參數很漂亮，最大功率171千瓦，最大扭矩360牛米，搭配上來自愛信的8AT變速箱，體驗可圈可點。
首先是動力水平，從起步那一刻就能感覺出比起1.5T多出來的那份從容。最顯著的提升出現在了高速公路上，120km/h以內能夠憑藉充沛的扭矩隨意調取動力，給人主觀的加速感受與一般8秒破百的車相近。以前的1.5T講究的是夠用，新換裝的2.0T已經可以和大家談論動力是否充沛、源源不斷了。
只有有點兒能耐的車，才能被冠上“GT”名號。
科賽是歐尚成為獨立品牌的第一個作品，身上揹負了許多的希望。之前曾開著科賽做大路試，從廣州一路開到到重慶，自然無法對這款車說陌生。作為一臺8到14萬多的中型7座SUV，充足的空間、獨具一格的內飾氛圍和紮實的底盤都是科賽的強項。1.5T的聲線、動力水平以及愛信6AT的響應程度，雖然稱不上有什麼大問題，但始終無法讓人產生愉悅。歐尚的反應很快，科賽GT來了。
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中期改款？性能版？說實話，這兩個詞來形容科賽GT，都有道理。科賽GT採用了和科賽不同的全新的前臉。老款平面化的前臉消失不見，取而代之的是更有立體感的曲面鋼琴漆星空格柵，使得科賽GT的車長比起科賽有了一定的增長。前槓的造型變得更加立體化，啞光噴塗的弧形前槓讓車頭更有看點。如果從中期改款的標準來看，這個新造型是能拿高分的。
車裡的變化雖不明顯，但引起了質變。初看科賽GT的中控，你會產生“和科賽沒啥區別”的第一印象。仔細再看，會發現變化都集中在了扶手箱前方的功能區上。除了換裝了更精緻的電子檔杆，原本擋杆兩邊左右對稱排布的功能按鍵，比如駕駛模式選擇、360影像等按鈕也被更有邏輯地集中在了扶手箱前方的區域，這有效解決了科賽上某些功能鍵被擋杆遮擋的情況，同時也讓這些功能鍵更集中，用起來是更加順手了。
如果再對照科賽的內飾設計，你會發現科賽GT去掉了科賽車內那些土豪金的飾條。取而代之的，是我們更常見的銀色啞光飾條，或者鋼琴黑飾條。這個變化，不對比來看很容易遺漏，卻又很顯著地提升了科賽GT的車內視覺和諧感，比起以前的“土豪金”更容易讓人接受。還有一點值得稱讚，就是以前科賽只要一經過隧道就會用語音提示“即將經過隧道，已為您打開車燈”，在科賽GT上這個雞肋的功能是給去掉了。
科賽GT和科賽靜態層面除了以上提到的變化，就沒別的了。車內空間、座椅樣式、儲物空間等表現均一致，像是車內乘坐空間充足、USB接口多等優勢，科賽GT還是保留了下來。而之前我們提到過的座椅偏硬以及包裹性不太足的問題依然存在，這點希望日後可以改進。
動力總成不強，何能稱“GT”
真正把科賽GT和科賽區分開來的，無疑是動力總成。相比起過去的1.5T+6AT，如今的2.0T+8AT才是科賽GT能被稱為GT的主要原因。在我們面前的這套動力總成正來自長安的CS85 Coupe，長安自主研發的藍鯨2.0T發動機動力參數很漂亮，最大功率171千瓦，最大扭矩360牛米，搭配上來自愛信的8AT變速箱，體驗可圈可點。
首先是動力水平，從起步那一刻就能感覺出比起1.5T多出來的那份從容。最顯著的提升出現在了高速公路上，120km/h以內能夠憑藉充沛的扭矩隨意調取動力，給人主觀的加速感受與一般8秒破百的車相近。以前的1.5T講究的是夠用，新換裝的2.0T已經可以和大家談論動力是否充沛、源源不斷了。
8AT變速箱總是能在你踩下油門後的頃刻間從8到4連續降4擋開始加速，響應速度經得起挑逗。在平順性和換擋邏輯的表現上，這臺8AT沒有什麼問題，對油門指令的服從性很高，特別是考慮到科賽GT的定位以及大致的價格區間後，這樣的動力總成調校就更值得點讚了。我還特意留意了一下120km/h巡航掛上8擋後的轉速，維持在了1900轉左右，是一個比較理想的轉速。
只有有點兒能耐的車，才能被冠上“GT”名號。
科賽是歐尚成為獨立品牌的第一個作品，身上揹負了許多的希望。之前曾開著科賽做大路試，從廣州一路開到到重慶，自然無法對這款車說陌生。作為一臺8到14萬多的中型7座SUV，充足的空間、獨具一格的內飾氛圍和紮實的底盤都是科賽的強項。1.5T的聲線、動力水平以及愛信6AT的響應程度，雖然稱不上有什麼大問題，但始終無法讓人產生愉悅。歐尚的反應很快，科賽GT來了。
先看清科賽GT與科賽間的關係與變化
中期改款？性能版？說實話，這兩個詞來形容科賽GT，都有道理。科賽GT採用了和科賽不同的全新的前臉。老款平面化的前臉消失不見，取而代之的是更有立體感的曲面鋼琴漆星空格柵，使得科賽GT的車長比起科賽有了一定的增長。前槓的造型變得更加立體化，啞光噴塗的弧形前槓讓車頭更有看點。如果從中期改款的標準來看，這個新造型是能拿高分的。
車裡的變化雖不明顯，但引起了質變。初看科賽GT的中控，你會產生“和科賽沒啥區別”的第一印象。仔細再看，會發現變化都集中在了扶手箱前方的功能區上。除了換裝了更精緻的電子檔杆，原本擋杆兩邊左右對稱排布的功能按鍵，比如駕駛模式選擇、360影像等按鈕也被更有邏輯地集中在了扶手箱前方的區域，這有效解決了科賽上某些功能鍵被擋杆遮擋的情況，同時也讓這些功能鍵更集中，用起來是更加順手了。
如果再對照科賽的內飾設計，你會發現科賽GT去掉了科賽車內那些土豪金的飾條。取而代之的，是我們更常見的銀色啞光飾條，或者鋼琴黑飾條。這個變化，不對比來看很容易遺漏，卻又很顯著地提升了科賽GT的車內視覺和諧感，比起以前的“土豪金”更容易讓人接受。還有一點值得稱讚，就是以前科賽只要一經過隧道就會用語音提示“即將經過隧道，已為您打開車燈”，在科賽GT上這個雞肋的功能是給去掉了。
科賽GT和科賽靜態層面除了以上提到的變化，就沒別的了。車內空間、座椅樣式、儲物空間等表現均一致，像是車內乘坐空間充足、USB接口多等優勢，科賽GT還是保留了下來。而之前我們提到過的座椅偏硬以及包裹性不太足的問題依然存在，這點希望日後可以改進。
動力總成不強，何能稱“GT”
真正把科賽GT和科賽區分開來的，無疑是動力總成。相比起過去的1.5T+6AT，如今的2.0T+8AT才是科賽GT能被稱為GT的主要原因。在我們面前的這套動力總成正來自長安的CS85 Coupe，長安自主研發的藍鯨2.0T發動機動力參數很漂亮，最大功率171千瓦，最大扭矩360牛米，搭配上來自愛信的8AT變速箱，體驗可圈可點。
首先是動力水平，從起步那一刻就能感覺出比起1.5T多出來的那份從容。最顯著的提升出現在了高速公路上，120km/h以內能夠憑藉充沛的扭矩隨意調取動力，給人主觀的加速感受與一般8秒破百的車相近。以前的1.5T講究的是夠用，新換裝的2.0T已經可以和大家談論動力是否充沛、源源不斷了。
8AT變速箱總是能在你踩下油門後的頃刻間從8到4連續降4擋開始加速，響應速度經得起挑逗。在平順性和換擋邏輯的表現上，這臺8AT沒有什麼問題，對油門指令的服從性很高，特別是考慮到科賽GT的定位以及大致的價格區間後，這樣的動力總成調校就更值得點讚了。我還特意留意了一下120km/h巡航掛上8擋後的轉速，維持在了1900轉左右，是一個比較理想的轉速。
因為整體的框架未做大調整，科賽GT的隔音、底盤濾震和轉向手感的表現和科賽是很相似的。科賽GT依舊採用多連桿後獨立懸掛，估計是因為彈簧硬度較高，底盤的韌性很足。避震器的吸震效率很高，面對震動總是能很快地完成動作收住車身，特別是在滿載或者懸掛行程被壓縮到底後，車輛過彎時對側傾的抑制是很到位的。我本以為換裝了比以往尺寸更大的輪轂（19寸）後，科賽GT車內會比科賽多很多細碎震動，實際的道路試駕後則發現科賽GT的底盤感受依舊和科賽很像，依舊穩打穩紮。
只有有點兒能耐的車，才能被冠上“GT”名號。
科賽是歐尚成為獨立品牌的第一個作品，身上揹負了許多的希望。之前曾開著科賽做大路試，從廣州一路開到到重慶，自然無法對這款車說陌生。作為一臺8到14萬多的中型7座SUV，充足的空間、獨具一格的內飾氛圍和紮實的底盤都是科賽的強項。1.5T的聲線、動力水平以及愛信6AT的響應程度，雖然稱不上有什麼大問題，但始終無法讓人產生愉悅。歐尚的反應很快，科賽GT來了。
先看清科賽GT與科賽間的關係與變化
中期改款？性能版？說實話，這兩個詞來形容科賽GT，都有道理。科賽GT採用了和科賽不同的全新的前臉。老款平面化的前臉消失不見，取而代之的是更有立體感的曲面鋼琴漆星空格柵，使得科賽GT的車長比起科賽有了一定的增長。前槓的造型變得更加立體化，啞光噴塗的弧形前槓讓車頭更有看點。如果從中期改款的標準來看，這個新造型是能拿高分的。
車裡的變化雖不明顯，但引起了質變。初看科賽GT的中控，你會產生“和科賽沒啥區別”的第一印象。仔細再看，會發現變化都集中在了扶手箱前方的功能區上。除了換裝了更精緻的電子檔杆，原本擋杆兩邊左右對稱排布的功能按鍵，比如駕駛模式選擇、360影像等按鈕也被更有邏輯地集中在了扶手箱前方的區域，這有效解決了科賽上某些功能鍵被擋杆遮擋的情況，同時也讓這些功能鍵更集中，用起來是更加順手了。
如果再對照科賽的內飾設計，你會發現科賽GT去掉了科賽車內那些土豪金的飾條。取而代之的，是我們更常見的銀色啞光飾條，或者鋼琴黑飾條。這個變化，不對比來看很容易遺漏，卻又很顯著地提升了科賽GT的車內視覺和諧感，比起以前的“土豪金”更容易讓人接受。還有一點值得稱讚，就是以前科賽只要一經過隧道就會用語音提示“即將經過隧道，已為您打開車燈”，在科賽GT上這個雞肋的功能是給去掉了。
科賽GT和科賽靜態層面除了以上提到的變化，就沒別的了。車內空間、座椅樣式、儲物空間等表現均一致，像是車內乘坐空間充足、USB接口多等優勢，科賽GT還是保留了下來。而之前我們提到過的座椅偏硬以及包裹性不太足的問題依然存在，這點希望日後可以改進。
動力總成不強，何能稱“GT”
真正把科賽GT和科賽區分開來的，無疑是動力總成。相比起過去的1.5T+6AT，如今的2.0T+8AT才是科賽GT能被稱為GT的主要原因。在我們面前的這套動力總成正來自長安的CS85 Coupe，長安自主研發的藍鯨2.0T發動機動力參數很漂亮，最大功率171千瓦，最大扭矩360牛米，搭配上來自愛信的8AT變速箱，體驗可圈可點。
首先是動力水平，從起步那一刻就能感覺出比起1.5T多出來的那份從容。最顯著的提升出現在了高速公路上，120km/h以內能夠憑藉充沛的扭矩隨意調取動力，給人主觀的加速感受與一般8秒破百的車相近。以前的1.5T講究的是夠用，新換裝的2.0T已經可以和大家談論動力是否充沛、源源不斷了。
8AT變速箱總是能在你踩下油門後的頃刻間從8到4連續降4擋開始加速，響應速度經得起挑逗。在平順性和換擋邏輯的表現上，這臺8AT沒有什麼問題，對油門指令的服從性很高，特別是考慮到科賽GT的定位以及大致的價格區間後，這樣的動力總成調校就更值得點讚了。我還特意留意了一下120km/h巡航掛上8擋後的轉速，維持在了1900轉左右，是一個比較理想的轉速。
因為整體的框架未做大調整，科賽GT的隔音、底盤濾震和轉向手感的表現和科賽是很相似的。科賽GT依舊採用多連桿後獨立懸掛，估計是因為彈簧硬度較高，底盤的韌性很足。避震器的吸震效率很高，面對震動總是能很快地完成動作收住車身，特別是在滿載或者懸掛行程被壓縮到底後，車輛過彎時對側傾的抑制是很到位的。我本以為換裝了比以往尺寸更大的輪轂（19寸）後，科賽GT車內會比科賽多很多細碎震動，實際的道路試駕後則發現科賽GT的底盤感受依舊和科賽很像，依舊穩打穩紮。
至於隔音和轉向手感的表現，科賽GT則表現合格。像這種7座SUV，拖家帶口去周邊自駕遊應該是常事。我分別在高速上置身過第一和第二排，其噪音上的表現均是中規中矩的，其車廂內部噪音的組成很平均，不會有某一種噪音特別突出，從而明顯影響到乘員的舒適性。這和我當時對科賽的印象是高度一致的，幾個人在車內正常交流並不會收到什麼明顯的噪音滋擾。轉向手感一直不是自主品牌的強項，科賽GT能做到的就是日常駕駛時很輕鬆，也不會把路面的信息傳遞到轉向上，安守本分做好代步的工作就好。
以“GT”之名
只有有點兒能耐的車，才能被冠上“GT”名號。
科賽是歐尚成為獨立品牌的第一個作品，身上揹負了許多的希望。之前曾開著科賽做大路試，從廣州一路開到到重慶，自然無法對這款車說陌生。作為一臺8到14萬多的中型7座SUV，充足的空間、獨具一格的內飾氛圍和紮實的底盤都是科賽的強項。1.5T的聲線、動力水平以及愛信6AT的響應程度，雖然稱不上有什麼大問題，但始終無法讓人產生愉悅。歐尚的反應很快，科賽GT來了。
先看清科賽GT與科賽間的關係與變化
中期改款？性能版？說實話，這兩個詞來形容科賽GT，都有道理。科賽GT採用了和科賽不同的全新的前臉。老款平面化的前臉消失不見，取而代之的是更有立體感的曲面鋼琴漆星空格柵，使得科賽GT的車長比起科賽有了一定的增長。前槓的造型變得更加立體化，啞光噴塗的弧形前槓讓車頭更有看點。如果從中期改款的標準來看，這個新造型是能拿高分的。
車裡的變化雖不明顯，但引起了質變。初看科賽GT的中控，你會產生“和科賽沒啥區別”的第一印象。仔細再看，會發現變化都集中在了扶手箱前方的功能區上。除了換裝了更精緻的電子檔杆，原本擋杆兩邊左右對稱排布的功能按鍵，比如駕駛模式選擇、360影像等按鈕也被更有邏輯地集中在了扶手箱前方的區域，這有效解決了科賽上某些功能鍵被擋杆遮擋的情況，同時也讓這些功能鍵更集中，用起來是更加順手了。
如果再對照科賽的內飾設計，你會發現科賽GT去掉了科賽車內那些土豪金的飾條。取而代之的，是我們更常見的銀色啞光飾條，或者鋼琴黑飾條。這個變化，不對比來看很容易遺漏，卻又很顯著地提升了科賽GT的車內視覺和諧感，比起以前的“土豪金”更容易讓人接受。還有一點值得稱讚，就是以前科賽只要一經過隧道就會用語音提示“即將經過隧道，已為您打開車燈”，在科賽GT上這個雞肋的功能是給去掉了。
科賽GT和科賽靜態層面除了以上提到的變化，就沒別的了。車內空間、座椅樣式、儲物空間等表現均一致，像是車內乘坐空間充足、USB接口多等優勢，科賽GT還是保留了下來。而之前我們提到過的座椅偏硬以及包裹性不太足的問題依然存在，這點希望日後可以改進。
動力總成不強，何能稱“GT”
真正把科賽GT和科賽區分開來的，無疑是動力總成。相比起過去的1.5T+6AT，如今的2.0T+8AT才是科賽GT能被稱為GT的主要原因。在我們面前的這套動力總成正來自長安的CS85 Coupe，長安自主研發的藍鯨2.0T發動機動力參數很漂亮，最大功率171千瓦，最大扭矩360牛米，搭配上來自愛信的8AT變速箱，體驗可圈可點。
首先是動力水平，從起步那一刻就能感覺出比起1.5T多出來的那份從容。最顯著的提升出現在了高速公路上，120km/h以內能夠憑藉充沛的扭矩隨意調取動力，給人主觀的加速感受與一般8秒破百的車相近。以前的1.5T講究的是夠用，新換裝的2.0T已經可以和大家談論動力是否充沛、源源不斷了。
8AT變速箱總是能在你踩下油門後的頃刻間從8到4連續降4擋開始加速，響應速度經得起挑逗。在平順性和換擋邏輯的表現上，這臺8AT沒有什麼問題，對油門指令的服從性很高，特別是考慮到科賽GT的定位以及大致的價格區間後，這樣的動力總成調校就更值得點讚了。我還特意留意了一下120km/h巡航掛上8擋後的轉速，維持在了1900轉左右，是一個比較理想的轉速。
因為整體的框架未做大調整，科賽GT的隔音、底盤濾震和轉向手感的表現和科賽是很相似的。科賽GT依舊採用多連桿後獨立懸掛，估計是因為彈簧硬度較高，底盤的韌性很足。避震器的吸震效率很高，面對震動總是能很快地完成動作收住車身，特別是在滿載或者懸掛行程被壓縮到底後，車輛過彎時對側傾的抑制是很到位的。我本以為換裝了比以往尺寸更大的輪轂（19寸）後，科賽GT車內會比科賽多很多細碎震動，實際的道路試駕後則發現科賽GT的底盤感受依舊和科賽很像，依舊穩打穩紮。
至於隔音和轉向手感的表現，科賽GT則表現合格。像這種7座SUV，拖家帶口去周邊自駕遊應該是常事。我分別在高速上置身過第一和第二排，其噪音上的表現均是中規中矩的，其車廂內部噪音的組成很平均，不會有某一種噪音特別突出，從而明顯影響到乘員的舒適性。這和我當時對科賽的印象是高度一致的，幾個人在車內正常交流並不會收到什麼明顯的噪音滋擾。轉向手感一直不是自主品牌的強項，科賽GT能做到的就是日常駕駛時很輕鬆，也不會把路面的信息傳遞到轉向上，安守本分做好代步的工作就好。
以“GT”之名
從產品力的角度來看，科賽GT真的拿出了誠意和實力。多種佈局7座、2.0T+8AT、SUV，想來想去也很難在同級中找到和它旗鼓相當的對手。“GT”這個詞語在汽車界是一個舉足輕重的名字，能把這樣的稱號都都放上賭檯，相信歐尚也是掂量過這款車的實力的。就仗著同級獨一份的2.0T+愛信8AT，“GT”二字加身，貌似並不過分。
【歐尚科賽GT首試印象】
突出優點：動力總成規格很高，匹配到位；內外形象得到提升；側傾抑制較強。
主要短板：底盤彈簧較硬朗；座椅包裹感不足；轉向缺乏溝通感。