'一汽東風長安推出“T3出行”進軍網約車:當下合作比合並更現實'
對於一汽、東風、長安三大“中央集團軍”之間的合併,我們無需再作過多的意淫和猜想。在一些領域,實實在在先做好協同合作,更現實。融通的時間不會短,至於什麼時候三歸一,留給時間吧!
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7月22日,網約車領域的“國家隊”和新勢力——T3出行正式在南京上線,同時對外發布了VDR system安全防護系統。
這預示著網約車領域新一輪的群雄爭霸局面正在開啟。
幾年前,滴滴憑藉擊敗優步一戰基本上宣告,一度戰火紛飛的網約車市場第一輪大規模“諸侯混戰”落下帷幕。自此,滴滴算是穩固了國內網約車市場的龍頭地位,其它諸如曹操出行、首汽約車等平臺,則更多的只是扮演了不同細分市場的“陪練和補充”角色。
對於一汽、東風、長安三大“中央集團軍”之間的合併,我們無需再作過多的意淫和猜想。在一些領域,實實在在先做好協同合作,更現實。融通的時間不會短,至於什麼時候三歸一,留給時間吧!
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7月22日,網約車領域的“國家隊”和新勢力——T3出行正式在南京上線,同時對外發布了VDR system安全防護系統。
這預示著網約車領域新一輪的群雄爭霸局面正在開啟。
幾年前,滴滴憑藉擊敗優步一戰基本上宣告,一度戰火紛飛的網約車市場第一輪大規模“諸侯混戰”落下帷幕。自此,滴滴算是穩固了國內網約車市場的龍頭地位,其它諸如曹操出行、首汽約車等平臺,則更多的只是扮演了不同細分市場的“陪練和補充”角色。
如今,在滴滴“割韭菜”沒兩年功夫之後,網約車江湖再度燃起熊熊戰火。
沒記錯的話,僅僅是最近一個月以來,先後就有廣汽集團聯手騰訊發佈了“如祺出行”,造車新勢力新特汽車發佈了“新電出行”。時間線拉的稍長點來看,可以說無數新舊勢力的目光,集中瞄向了萬億級的移動出行市場。
只是,此次出擊的T3出行身份比較特殊,因為其背後不僅聚齊了一汽、東風、長安三家大型汽車央企,還拉來了包括阿里、騰訊、蘇寧等一眾互聯網和零售巨頭。網約車領域的“國家隊”一說,由此而來。
既然聊到了T3出行,我們就不可避免地要來談談一汽、東風、長安著三大汽車央企(汽車界的“國家隊”)之間的合作,乃至業界多次盛傳的“合併”一事。
對於一汽、東風、長安三大“中央集團軍”之間的合併,我們無需再作過多的意淫和猜想。在一些領域,實實在在先做好協同合作,更現實。融通的時間不會短,至於什麼時候三歸一,留給時間吧!
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7月22日,網約車領域的“國家隊”和新勢力——T3出行正式在南京上線,同時對外發布了VDR system安全防護系統。
這預示著網約車領域新一輪的群雄爭霸局面正在開啟。
幾年前,滴滴憑藉擊敗優步一戰基本上宣告,一度戰火紛飛的網約車市場第一輪大規模“諸侯混戰”落下帷幕。自此,滴滴算是穩固了國內網約車市場的龍頭地位,其它諸如曹操出行、首汽約車等平臺,則更多的只是扮演了不同細分市場的“陪練和補充”角色。
如今,在滴滴“割韭菜”沒兩年功夫之後,網約車江湖再度燃起熊熊戰火。
沒記錯的話,僅僅是最近一個月以來,先後就有廣汽集團聯手騰訊發佈了“如祺出行”,造車新勢力新特汽車發佈了“新電出行”。時間線拉的稍長點來看,可以說無數新舊勢力的目光,集中瞄向了萬億級的移動出行市場。
只是,此次出擊的T3出行身份比較特殊,因為其背後不僅聚齊了一汽、東風、長安三家大型汽車央企,還拉來了包括阿里、騰訊、蘇寧等一眾互聯網和零售巨頭。網約車領域的“國家隊”一說,由此而來。
既然聊到了T3出行,我們就不可避免地要來談談一汽、東風、長安著三大汽車央企(汽車界的“國家隊”)之間的合作,乃至業界多次盛傳的“合併”一事。
眾所周知,隨著我國宏觀經濟社會的發展到了一定階段,從前幾年開始大型國企間的“兼併重組”一度形成了一股潮流。其中,南北車合併為中車集團、寶鋼和武鋼合併為寶武鋼鐵集團等,可以說是此輪大型國企改革與兼併重組的典型案例。
從汽車行業來看,在經歷了過去多年的中高速增長之後,近年來中低速緩增長、甚至負增長,日益成為了中國車市的“新常態”。在此背景下,有關上述三大央企汽車集團間的兼併重組,一度在坊間甚囂塵上。
尤其是在近兩年,伴隨著以徐留平、竺延風、徐平為核心的三大車企集團掌門人及系列中高層領導的人事調動,更是屢屢攪動外界敏感的神經。
2017年12月1日,上述三大車企集團在武漢高調舉行戰略合作簽約儀式,將共同組建國家級智能網聯創新中心,並在全產業鏈多層次展開合作。此舉,更是一度讓外界普遍認為,是在為三大車企集團間的合併鋪路。雖說其後三家企業相繼對外進行了“闢謠”,但始終未能徹底打消外界對於這場中國汽車界的“大合併”展開種種猜想。
對於一汽、東風、長安三大“中央集團軍”之間的合併,我們無需再作過多的意淫和猜想。在一些領域,實實在在先做好協同合作,更現實。融通的時間不會短,至於什麼時候三歸一,留給時間吧!
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7月22日,網約車領域的“國家隊”和新勢力——T3出行正式在南京上線,同時對外發布了VDR system安全防護系統。
這預示著網約車領域新一輪的群雄爭霸局面正在開啟。
幾年前,滴滴憑藉擊敗優步一戰基本上宣告,一度戰火紛飛的網約車市場第一輪大規模“諸侯混戰”落下帷幕。自此,滴滴算是穩固了國內網約車市場的龍頭地位,其它諸如曹操出行、首汽約車等平臺,則更多的只是扮演了不同細分市場的“陪練和補充”角色。
如今,在滴滴“割韭菜”沒兩年功夫之後,網約車江湖再度燃起熊熊戰火。
沒記錯的話,僅僅是最近一個月以來,先後就有廣汽集團聯手騰訊發佈了“如祺出行”,造車新勢力新特汽車發佈了“新電出行”。時間線拉的稍長點來看,可以說無數新舊勢力的目光,集中瞄向了萬億級的移動出行市場。
只是,此次出擊的T3出行身份比較特殊,因為其背後不僅聚齊了一汽、東風、長安三家大型汽車央企,還拉來了包括阿里、騰訊、蘇寧等一眾互聯網和零售巨頭。網約車領域的“國家隊”一說,由此而來。
既然聊到了T3出行,我們就不可避免地要來談談一汽、東風、長安著三大汽車央企(汽車界的“國家隊”)之間的合作,乃至業界多次盛傳的“合併”一事。
眾所周知,隨著我國宏觀經濟社會的發展到了一定階段,從前幾年開始大型國企間的“兼併重組”一度形成了一股潮流。其中,南北車合併為中車集團、寶鋼和武鋼合併為寶武鋼鐵集團等,可以說是此輪大型國企改革與兼併重組的典型案例。
從汽車行業來看,在經歷了過去多年的中高速增長之後,近年來中低速緩增長、甚至負增長,日益成為了中國車市的“新常態”。在此背景下,有關上述三大央企汽車集團間的兼併重組,一度在坊間甚囂塵上。
尤其是在近兩年,伴隨著以徐留平、竺延風、徐平為核心的三大車企集團掌門人及系列中高層領導的人事調動,更是屢屢攪動外界敏感的神經。
2017年12月1日,上述三大車企集團在武漢高調舉行戰略合作簽約儀式,將共同組建國家級智能網聯創新中心,並在全產業鏈多層次展開合作。此舉,更是一度讓外界普遍認為,是在為三大車企集團間的合併鋪路。雖說其後三家企業相繼對外進行了“闢謠”,但始終未能徹底打消外界對於這場中國汽車界的“大合併”展開種種猜想。
去年7月,三家企業正式簽署T3物流戰略合作協議,正式推動其各自在物流領域的深度合作與融合。
今年3月,三家車企及阿里、騰訊、蘇寧等又共同在南京宣佈,T3出行項目正式啟動,各方將聯手打造“國家隊”進軍潛力巨大的網約車市場。如今,伴隨著T3出行APP在南京的率先上線,外界看到一汽、東風、長安在出行領域的合作終於有了重大成果。
按照官方說法,進軍網約車市場還只是T3出行的中短期階段性目標,更長遠來看,未來各方將以此為基礎進一步探討和參與構建智慧出行和智慧城市。這無不給人以巨大的想象空間,甚至又不乏有人將其與“合併”聯想到一起。
需要指出的是,從前兩年開始,有關三大車企將會“合併”的傳聞,無論是坊間還是業界一直未曾停息。最近的一次,是在今年的五月份,由於有關自媒體將一篇舊文重提,並灌之以聳人聽聞的標題,一度引發行業廣泛關注。事後,當事車企也不由地出來再次“闢謠”。
對於一汽、東風、長安三大“中央集團軍”之間的合併,我們無需再作過多的意淫和猜想。在一些領域,實實在在先做好協同合作,更現實。融通的時間不會短,至於什麼時候三歸一,留給時間吧!
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7月22日,網約車領域的“國家隊”和新勢力——T3出行正式在南京上線,同時對外發布了VDR system安全防護系統。
這預示著網約車領域新一輪的群雄爭霸局面正在開啟。
幾年前,滴滴憑藉擊敗優步一戰基本上宣告,一度戰火紛飛的網約車市場第一輪大規模“諸侯混戰”落下帷幕。自此,滴滴算是穩固了國內網約車市場的龍頭地位,其它諸如曹操出行、首汽約車等平臺,則更多的只是扮演了不同細分市場的“陪練和補充”角色。
如今,在滴滴“割韭菜”沒兩年功夫之後,網約車江湖再度燃起熊熊戰火。
沒記錯的話,僅僅是最近一個月以來,先後就有廣汽集團聯手騰訊發佈了“如祺出行”,造車新勢力新特汽車發佈了“新電出行”。時間線拉的稍長點來看,可以說無數新舊勢力的目光,集中瞄向了萬億級的移動出行市場。
只是,此次出擊的T3出行身份比較特殊,因為其背後不僅聚齊了一汽、東風、長安三家大型汽車央企,還拉來了包括阿里、騰訊、蘇寧等一眾互聯網和零售巨頭。網約車領域的“國家隊”一說,由此而來。
既然聊到了T3出行,我們就不可避免地要來談談一汽、東風、長安著三大汽車央企(汽車界的“國家隊”)之間的合作,乃至業界多次盛傳的“合併”一事。
眾所周知,隨著我國宏觀經濟社會的發展到了一定階段,從前幾年開始大型國企間的“兼併重組”一度形成了一股潮流。其中,南北車合併為中車集團、寶鋼和武鋼合併為寶武鋼鐵集團等,可以說是此輪大型國企改革與兼併重組的典型案例。
從汽車行業來看,在經歷了過去多年的中高速增長之後,近年來中低速緩增長、甚至負增長,日益成為了中國車市的“新常態”。在此背景下,有關上述三大央企汽車集團間的兼併重組,一度在坊間甚囂塵上。
尤其是在近兩年,伴隨著以徐留平、竺延風、徐平為核心的三大車企集團掌門人及系列中高層領導的人事調動,更是屢屢攪動外界敏感的神經。
2017年12月1日,上述三大車企集團在武漢高調舉行戰略合作簽約儀式,將共同組建國家級智能網聯創新中心,並在全產業鏈多層次展開合作。此舉,更是一度讓外界普遍認為,是在為三大車企集團間的合併鋪路。雖說其後三家企業相繼對外進行了“闢謠”,但始終未能徹底打消外界對於這場中國汽車界的“大合併”展開種種猜想。
去年7月,三家企業正式簽署T3物流戰略合作協議,正式推動其各自在物流領域的深度合作與融合。
今年3月,三家車企及阿里、騰訊、蘇寧等又共同在南京宣佈,T3出行項目正式啟動,各方將聯手打造“國家隊”進軍潛力巨大的網約車市場。如今,伴隨著T3出行APP在南京的率先上線,外界看到一汽、東風、長安在出行領域的合作終於有了重大成果。
按照官方說法,進軍網約車市場還只是T3出行的中短期階段性目標,更長遠來看,未來各方將以此為基礎進一步探討和參與構建智慧出行和智慧城市。這無不給人以巨大的想象空間,甚至又不乏有人將其與“合併”聯想到一起。
需要指出的是,從前兩年開始,有關三大車企將會“合併”的傳聞,無論是坊間還是業界一直未曾停息。最近的一次,是在今年的五月份,由於有關自媒體將一篇舊文重提,並灌之以聳人聽聞的標題,一度引發行業廣泛關注。事後,當事車企也不由地出來再次“闢謠”。
在筆者看來,縱然考慮到汽車行業正面臨的大變革、淘汰賽急速加劇等現實因素,在自主板塊依舊較為羸弱的一汽、東風、長安(尤其前二者),確實不乏有很大的“合併”動機。
但是從實際情況來看,三者要想實現“兼併重組”,難度不是一般的大,可以說中短期內來看,幾無可能。
一則,諸如南北車和寶鋼武鋼這些已經成功合併的大型國有企業,雖說攤子也很大,但各自旗下的結構相對來說並不複雜,更多的就是國有體制。反觀一汽、東風、長安,旗下除了各自的自主板塊外,合資板塊更是佔了大頭,如此繁雜的組織結構,合併起來難度不可等同視之。更別說,三者同樣存在的地域、文化、以及巨大員工數量等系列問題。
二則,不同於高鐵、鋼鐵等基本上屬於國有企業壟斷性行業,經過幾十年的發展,目前我國的汽車行業開放度已經非常之高、並且開放度還會進一步提高,這將是一個充分競爭型行業。南北車和寶武鋼的合併,更大的意義在於減少內耗、集中對外,但一汽、東風、長安的情形完全不同,至少較長一段時期內它們的目標市場均還主要是國內,合併與否對全球產業格局影響不大。
實際上,放眼全球汽車產業來看,在過去數十年間諸如此類的大型車企間的併購/聯盟,並不少見。但實踐證明,除了極少數(譬如早前的雷諾-日產聯盟)的案例取得了成功之外,大多數最終並未取得理想效果。
況且隨著汽車界一代“梟雄”戈恩的倒臺,雷諾-日產聯盟的命運走向也已經岌岌可危。
對於一汽、東風、長安三大“中央集團軍”之間的合併,我們無需再作過多的意淫和猜想。在一些領域,實實在在先做好協同合作,更現實。融通的時間不會短,至於什麼時候三歸一,留給時間吧!
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7月22日,網約車領域的“國家隊”和新勢力——T3出行正式在南京上線,同時對外發布了VDR system安全防護系統。
這預示著網約車領域新一輪的群雄爭霸局面正在開啟。
幾年前,滴滴憑藉擊敗優步一戰基本上宣告,一度戰火紛飛的網約車市場第一輪大規模“諸侯混戰”落下帷幕。自此,滴滴算是穩固了國內網約車市場的龍頭地位,其它諸如曹操出行、首汽約車等平臺,則更多的只是扮演了不同細分市場的“陪練和補充”角色。
如今,在滴滴“割韭菜”沒兩年功夫之後,網約車江湖再度燃起熊熊戰火。
沒記錯的話,僅僅是最近一個月以來,先後就有廣汽集團聯手騰訊發佈了“如祺出行”,造車新勢力新特汽車發佈了“新電出行”。時間線拉的稍長點來看,可以說無數新舊勢力的目光,集中瞄向了萬億級的移動出行市場。
只是,此次出擊的T3出行身份比較特殊,因為其背後不僅聚齊了一汽、東風、長安三家大型汽車央企,還拉來了包括阿里、騰訊、蘇寧等一眾互聯網和零售巨頭。網約車領域的“國家隊”一說,由此而來。
既然聊到了T3出行,我們就不可避免地要來談談一汽、東風、長安著三大汽車央企(汽車界的“國家隊”)之間的合作,乃至業界多次盛傳的“合併”一事。
眾所周知,隨著我國宏觀經濟社會的發展到了一定階段,從前幾年開始大型國企間的“兼併重組”一度形成了一股潮流。其中,南北車合併為中車集團、寶鋼和武鋼合併為寶武鋼鐵集團等,可以說是此輪大型國企改革與兼併重組的典型案例。
從汽車行業來看,在經歷了過去多年的中高速增長之後,近年來中低速緩增長、甚至負增長,日益成為了中國車市的“新常態”。在此背景下,有關上述三大央企汽車集團間的兼併重組,一度在坊間甚囂塵上。
尤其是在近兩年,伴隨著以徐留平、竺延風、徐平為核心的三大車企集團掌門人及系列中高層領導的人事調動,更是屢屢攪動外界敏感的神經。
2017年12月1日,上述三大車企集團在武漢高調舉行戰略合作簽約儀式,將共同組建國家級智能網聯創新中心,並在全產業鏈多層次展開合作。此舉,更是一度讓外界普遍認為,是在為三大車企集團間的合併鋪路。雖說其後三家企業相繼對外進行了“闢謠”,但始終未能徹底打消外界對於這場中國汽車界的“大合併”展開種種猜想。
去年7月,三家企業正式簽署T3物流戰略合作協議,正式推動其各自在物流領域的深度合作與融合。
今年3月,三家車企及阿里、騰訊、蘇寧等又共同在南京宣佈,T3出行項目正式啟動,各方將聯手打造“國家隊”進軍潛力巨大的網約車市場。如今,伴隨著T3出行APP在南京的率先上線,外界看到一汽、東風、長安在出行領域的合作終於有了重大成果。
按照官方說法,進軍網約車市場還只是T3出行的中短期階段性目標,更長遠來看,未來各方將以此為基礎進一步探討和參與構建智慧出行和智慧城市。這無不給人以巨大的想象空間,甚至又不乏有人將其與“合併”聯想到一起。
需要指出的是,從前兩年開始,有關三大車企將會“合併”的傳聞,無論是坊間還是業界一直未曾停息。最近的一次,是在今年的五月份,由於有關自媒體將一篇舊文重提,並灌之以聳人聽聞的標題,一度引發行業廣泛關注。事後,當事車企也不由地出來再次“闢謠”。
在筆者看來,縱然考慮到汽車行業正面臨的大變革、淘汰賽急速加劇等現實因素,在自主板塊依舊較為羸弱的一汽、東風、長安(尤其前二者),確實不乏有很大的“合併”動機。
但是從實際情況來看,三者要想實現“兼併重組”,難度不是一般的大,可以說中短期內來看,幾無可能。
一則,諸如南北車和寶鋼武鋼這些已經成功合併的大型國有企業,雖說攤子也很大,但各自旗下的結構相對來說並不複雜,更多的就是國有體制。反觀一汽、東風、長安,旗下除了各自的自主板塊外,合資板塊更是佔了大頭,如此繁雜的組織結構,合併起來難度不可等同視之。更別說,三者同樣存在的地域、文化、以及巨大員工數量等系列問題。
二則,不同於高鐵、鋼鐵等基本上屬於國有企業壟斷性行業,經過幾十年的發展,目前我國的汽車行業開放度已經非常之高、並且開放度還會進一步提高,這將是一個充分競爭型行業。南北車和寶武鋼的合併,更大的意義在於減少內耗、集中對外,但一汽、東風、長安的情形完全不同,至少較長一段時期內它們的目標市場均還主要是國內,合併與否對全球產業格局影響不大。
實際上,放眼全球汽車產業來看,在過去數十年間諸如此類的大型車企間的併購/聯盟,並不少見。但實踐證明,除了極少數(譬如早前的雷諾-日產聯盟)的案例取得了成功之外,大多數最終並未取得理想效果。
況且隨著汽車界一代“梟雄”戈恩的倒臺,雷諾-日產聯盟的命運走向也已經岌岌可危。
就國內汽車圈來看,此前廣汽兼併吉奧、廣汽重組長豐、長安重組哈飛和昌河,以及北汽收購昌河等,回過頭來看也幾乎無一成功。車企間的兼併重組之艱難,可見一斑。這些小的合併尚且如此,別說體量龐大的一汽、東風和長安了。
“不要高估了協同合作的效率,也不要低谷了協同合作的成本”,這是蔚來汽車董事長李斌在今年接受媒體採訪時說過的一句話。在筆者看來,在與江淮汽車一兩年的合作下來,這是李斌對於車企間協同合作的一種實操之後的感嘆,也算得上是金玉良言。
所以說,對於一汽、東風、長安三大“中央集團軍”之間的合併,我們真的無需再作過多的意淫和猜想。能夠在一些領域,實實在在先做好協同合作,就已經是善莫大焉!