中國汽車工業發展三十年（二）

3、一汽的合資傳奇

中國第二個合資企業是一汽與奧迪的合資企業。

“耿半城”的努力

耿半城名字叫耿紹傑，1985年6月開始任一汽總廠廠長。

當時一汽已經購買了美國克萊斯勒公司一條閒置發動機生產線，這是70年代從大眾引進的專門生產2.2升薩迪諾488發動機，年生產能力30萬臺。同時想將克萊斯勒即將淘汰的一條道奇600型轎車生產線引進生產，想以此為基礎恢復紅旗轎車的生產做準備。

為此一汽進行了大量準備工作。首先徵地1萬畝開始大張旗鼓的進行廠房建設，同時通過聯營，將輕型車外放到吉林市、哈爾濱等地方企業去幹，騰出廠房準備生產轎車。

談判時間很長，中間發生了變故。

1987年5月，中國汽車戰略研討會在湖北十堰召開。會議級別很高，國家經委、計委、科委、經濟權威人士、汽車界元老等甚至原材料、機械、石油、電子等部門均有代表參加。會議得出結論：建議當局立即決策，開始建立自己的汽車工業。這次會議，標誌著中國汽車工業從政策層面進入積極發展階段。

當年秋天，正在海外度假的大眾董事長哈恩博士，收到在中國的朋友瓦爾特·基普發來的緊急傳真：據可靠消息，中國一汽即將建設一個15萬輛轎車項目。哈恩於10月20日專程帶領他的團隊去了吉林長春對耿紹傑進行拜訪。針對哈恩的行程，政府方面還是比較警覺的，專門從北京給耿紹傑打電話：哈恩只是禮節性拜訪，不能做實質性談判。但是這個電話並沒有起到作用。

當哈恩看到一汽車間和正在建設的新廠房的時候，他感到大吃一驚。1985年上海拖汽公司提議在上海生產大眾旗下的頂尖產品奧迪100型。雙方採用半散件方式，在上海大眾共組裝了100輛，專供中央政府部門和上海市官員乘坐。但是，由於上海大眾廠房狹小，採用的協議組裝的形式，奧迪方面人員無法控制質量，導致產品質量很不穩定。於是，哈恩當即提議將奧迪從上海搬到長春，從組裝奧迪100開始，進行合作生產。

對於哈恩的熱情提議，耿紹傑不禁喜上心頭。原來此時的耿紹傑正在騎虎難下：克萊斯勒公司已經知道中國政府批准了一汽的計劃，就立即提高了那條生產線的報價，提出轉讓費1760萬美元，且拒絕讓步。克萊斯勒吃準了一汽已經購買了克萊斯勒的發動機生產線，似乎只能購買道奇生產線，否則將損失巨大。耿紹傑應該怎麼辦？

哈恩清楚瞭解了耿紹傑的兩難處境，在詳細的瞭解克萊斯勒488發動機的技術參數後，告訴耿紹傑這款發動機用的就是奧迪的技術，奧迪對這款發動機很熟悉。這個問題由他們來解決。希望耿紹傑給他四周的時間，到時候請他到沃爾斯堡去看新樣車。哈恩給了耿紹傑巨大的信心。

那個年代，引進哪個生產線不是一汽廠長能決定的。耿紹傑緊急將情況彙報給主持機械工業的鄒家華，領導經過深思熟慮後，當即拍板：兵分兩路一起談。

一個月後耿紹傑坐鎮長春，一汽總工林敢為、總經濟師呂富源帶隊分別飛往德國沃爾斯堡和美國底特律。

哈恩的誠意

好戲開場了！

在德國沃爾斯堡哈恩將一輛經過改裝，安裝了克萊斯勒488發動機的奧迪轎車展現在林敢為的面前。所有的連接件都是鍛造出來的，整個裝配質量非常好。唯一不足之處是發動機比較高，所以發動機罩前面鼓起來一塊。試車是速度達到了200公里每小時以上，各種指標均讓人滿意。

在底特律，克萊斯勒態度很傲慢根本不屑於和中國人談。當年的拯救克萊斯勒的美國傳奇人物艾克卡是CEO，甚至沒有意識到這是克萊斯勒的一次騰飛的機遇，拒絕會見專程促成談判的朱鎔基。

談判中中方出價100萬美元。直言不諱的告訴對方：這是一條要拆掉的生產線，我買了對我有利對你們更有利。甚至朱鎔基暗示，我們已經在和大眾公司進行了談判。但是克萊斯勒公司就像裝睡的人永遠叫不醒一樣，把中國人的誠意當成了耳旁風。導致中國人拂袖而去。

最後當中國人選擇與大眾合資的消息傳到了克萊斯勒那裡的時候，緊急聯繫中方將轉讓費降低為1美元，希望達成合作。但是此時已經是在中德雙方合同簽字後了。

奧迪試水中國

1988年，一汽與奧迪正式開始合資生產。至此大眾佔據中國“三大三小”轎車生產中的兩大廠的合資生產，是這次中國車企合資浪潮中不折不扣的大贏家，其對中國汽車的影響持續至今，仍有愈演愈烈之勢。

奧迪前身是霍希公司，1932年6月，奧迪、霍希、漫遊者、DKW四個品牌組建了汽車聯盟，公司的標誌就是四個套在一起的圓圈。二戰結束後，汽車聯盟的工廠北蘇軍洗劫一空，後又在西德慕尼黑附近的小城市英格施塔特白手起家。1968年設計出第一款新車型，1984年第三代奧迪100被評為“全球年度最佳轎車”。

在剛剛開始的時候，為了解決資金不足的問題，有關部門給出了支持性政策：先裝配3萬輛奧迪，今早出車，國家只收稅金，利潤留給企業。待資金充足後上馬年產15萬輛高爾夫等普及型轎車。為此大眾也做出讓步：組裝3萬套奧迪的1900萬技術轉讓費先行擱置，如果1991年雙方達成高爾夫轎車的長期合作協議，這筆錢免收；2100萬磨具先付1000萬馬克，其餘算今後建立合資企業的投資。

1989年8月1日，首批散件組裝的奧迪100新車就成功下線。當年共組裝完成1922輛。

1990年，國內經濟形勢嚴重，中央決定中央部門人員一律使用國產用車。而國產車中，只有奧迪車夠檔次。

奧迪這次要發啦！

到1997年，累計生產10萬輛、小紅旗2.3萬輛，國產化率分別達到82%和93%；銷售收入311億元利稅66億元。

一汽大眾的誕生

如果說一汽奧迪的聯姻有一些讓人感到出其不意，那麼捷達的產生更是一個相當傳奇的故事。

大眾在美國的威斯敏斯特州有一座已經停產的高爾夫生產廠，一汽經過考察後決定進行收購。大眾要價3900萬美元，一汽囊中羞澀只能出價2000萬美元，最後大眾讓價到2500萬美元，仍然是無法成交，一汽只好悵然而歸。

在送別晚宴上，中方精通德語人員聽到德方人員在閒聊的時候，談到奧迪正因為產量達不到保本平衡點而被迫裁員。中方領導記起來在出國前國家計委計劃進口2萬輛奧迪散裝件提供給公務用車市場。心中一動，在餐桌上向大眾領導提出：如果我能夠大量買你的奧迪散裝件，你們能不能將威斯敏斯特廠的設備送給一汽？德國大眾的領導沒想到會有這樣一個機會，於是他們建議中方人員再停留幾日，等回覆。

幾天後，事件發生神反轉：一汽購買14500輛奧迪散件；大眾方面講威斯敏斯特州年產30萬輛高爾夫的全套設備贈送給一汽。平心而論，此條生產線已經在國際上屬於過時，但是對於剛剛起步的一汽確實先進的，因此一汽方面收穫更大。於是，一汽組織員工100多人飛赴美國，把上萬噸的設備標記、拆卸、裝箱，運回一汽工廠重建。

注意：在這100多號人中有一位安徽人，他是當時一汽總裝車間主任。後來他回到自己的家鄉，在省市兩級政府的支持下，建立了中國的紅頂車企--奇瑞汽車。他的名字叫尹明善。這是後話。

後來這個工廠又作為一汽資產的一部分，作價進入一汽大眾。1990年11月20日一汽和大眾合資儀式在北京人民大會堂舉行，次年一汽大眾公司成立。1995年奧迪併入一汽大眾公司，股權比一汽、大眾、奧迪為60:40:10。

“官車”奧迪

1996年開始，奧迪公司開始全面介入國產奧迪的生產管理等所有環節，雙方正式開始研製全球最新車型奧迪A6。這款車至今仍是中國汽車的一個標杆一樣的存在，是一個真正針對中國顧客需求而研製的豪華品牌汽車。

在研製開始的時候，面對中方提出“加長版”的要求，德方進行實際調研，發現中國與德國有很大區別。在行政級別的轎車中，德國有90%的人是自己買車自己開，而中國往往是90%轎車擁有者是坐後座的。因此德方對原設計進行了全面的變更，設計形象完全一新，完全不同於其他廠家，將汽車從中間鋸開，然後加長而已。

1999年9月6日，奧迪A6正式下線。此後五年多的時間，銷售了二十多萬輛，獲得了巨大的市場成功。同時，為國家提供了防彈轎車得到了政府高層的人口，確保了奧迪作為高端行政級別用車的地位。