西科斯基X2是由西科斯基飛機公司開發的具有同軸旋翼的實驗性高速複合直升機。
西科斯基X2是由西科斯基飛機公司開發的具有同軸旋翼的實驗性高速複合直升機。
設計和開發
西科斯基以5000萬美元的預算開發了X2直升機。該設計包括從幾個早期設計項目中收集到的專門知識。S-69/XH-59A“前行槳葉概念”驗證機已經證明，使用輔助推進裝置（兩臺噴氣發動機）的同軸直升機可以實現高速，但振動和油耗過高；“密碼”無人機通過電傳操縱飛機擴展了公司對同軸飛行控制律獨特特性的瞭解；RAH-66“科曼奇”開發了複合材料旋翼和先進傳動裝置設計方面的專門知識。其他特徵包括相隔兩英尺緩慢“反向旋轉”的剛性旋翼，受“黑鷹”啟發的主動力抵消振動，以及推進螺旋槳而不是旋翼使用大部分向前飛行的動力。將試驗飛行和飛行模擬相結合，以改進試驗程序。電傳操縱系統由霍尼韋爾公司提供，雄鷹航空技術公司提供轉子，穆格公司提供防振技術，航空複合材料公司提供螺旋槳。旋翼轂的阻力可達到槳葉阻力的10-20倍。西科斯基打算測試轂整流罩以減少40%的阻力，並測試轂本身的飛行整流罩，而不是轂中間的中央轂整流罩(“航空帆”)。西科斯基自此獲得了適用於中央轂整流罩的“豎管”（旋轉旋翼軸之間的固定管）專利。
2009年5月4日，西科斯基公佈了X2“輕型戰術直升機”衍生的實體模型，並於2014年10月公佈了原型機。
2014年6月，西科斯基/波音公司提交了基於X2原理的“未來垂直升降飛行器”計劃的SB-1 Defiant“藐視”直升機設計，該設計於10月獲得陸軍批准。
西科斯基X2是由西科斯基飛機公司開發的具有同軸旋翼的實驗性高速複合直升機。
設計和開發
西科斯基以5000萬美元的預算開發了X2直升機。該設計包括從幾個早期設計項目中收集到的專門知識。S-69/XH-59A“前行槳葉概念”驗證機已經證明，使用輔助推進裝置（兩臺噴氣發動機）的同軸直升機可以實現高速，但振動和油耗過高；“密碼”無人機通過電傳操縱飛機擴展了公司對同軸飛行控制律獨特特性的瞭解；RAH-66“科曼奇”開發了複合材料旋翼和先進傳動裝置設計方面的專門知識。其他特徵包括相隔兩英尺緩慢“反向旋轉”的剛性旋翼，受“黑鷹”啟發的主動力抵消振動，以及推進螺旋槳而不是旋翼使用大部分向前飛行的動力。將試驗飛行和飛行模擬相結合，以改進試驗程序。電傳操縱系統由霍尼韋爾公司提供，雄鷹航空技術公司提供轉子，穆格公司提供防振技術，航空複合材料公司提供螺旋槳。旋翼轂的阻力可達到槳葉阻力的10-20倍。西科斯基打算測試轂整流罩以減少40%的阻力，並測試轂本身的飛行整流罩，而不是轂中間的中央轂整流罩(“航空帆”)。西科斯基自此獲得了適用於中央轂整流罩的“豎管”（旋轉旋翼軸之間的固定管）專利。
2009年5月4日，西科斯基公佈了X2“輕型戰術直升機”衍生的實體模型，並於2014年10月公佈了原型機。
2014年6月，西科斯基/波音公司提交了基於X2原理的“未來垂直升降飛行器”計劃的SB-1 Defiant“藐視”直升機設計，該設計於10月獲得陸軍批准。
西科斯基X2是由西科斯基飛機公司開發的具有同軸旋翼的實驗性高速複合直升機。
設計和開發
西科斯基以5000萬美元的預算開發了X2直升機。該設計包括從幾個早期設計項目中收集到的專門知識。S-69/XH-59A“前行槳葉概念”驗證機已經證明，使用輔助推進裝置（兩臺噴氣發動機）的同軸直升機可以實現高速，但振動和油耗過高；“密碼”無人機通過電傳操縱飛機擴展了公司對同軸飛行控制律獨特特性的瞭解；RAH-66“科曼奇”開發了複合材料旋翼和先進傳動裝置設計方面的專門知識。其他特徵包括相隔兩英尺緩慢“反向旋轉”的剛性旋翼，受“黑鷹”啟發的主動力抵消振動，以及推進螺旋槳而不是旋翼使用大部分向前飛行的動力。將試驗飛行和飛行模擬相結合，以改進試驗程序。電傳操縱系統由霍尼韋爾公司提供，雄鷹航空技術公司提供轉子，穆格公司提供防振技術，航空複合材料公司提供螺旋槳。旋翼轂的阻力可達到槳葉阻力的10-20倍。西科斯基打算測試轂整流罩以減少40%的阻力，並測試轂本身的飛行整流罩，而不是轂中間的中央轂整流罩(“航空帆”)。西科斯基自此獲得了適用於中央轂整流罩的“豎管”（旋轉旋翼軸之間的固定管）專利。
2009年5月4日，西科斯基公佈了X2“輕型戰術直升機”衍生的實體模型，並於2014年10月公佈了原型機。
2014年6月，西科斯基/波音公司提交了基於X2原理的“未來垂直升降飛行器”計劃的SB-1 Defiant“藐視”直升機設計，該設計於10月獲得陸軍批准。
西科斯基X2是由西科斯基飛機公司開發的具有同軸旋翼的實驗性高速複合直升機。
設計和開發
西科斯基以5000萬美元的預算開發了X2直升機。該設計包括從幾個早期設計項目中收集到的專門知識。S-69/XH-59A“前行槳葉概念”驗證機已經證明，使用輔助推進裝置（兩臺噴氣發動機）的同軸直升機可以實現高速，但振動和油耗過高；“密碼”無人機通過電傳操縱飛機擴展了公司對同軸飛行控制律獨特特性的瞭解；RAH-66“科曼奇”開發了複合材料旋翼和先進傳動裝置設計方面的專門知識。其他特徵包括相隔兩英尺緩慢“反向旋轉”的剛性旋翼，受“黑鷹”啟發的主動力抵消振動，以及推進螺旋槳而不是旋翼使用大部分向前飛行的動力。將試驗飛行和飛行模擬相結合，以改進試驗程序。電傳操縱系統由霍尼韋爾公司提供，雄鷹航空技術公司提供轉子，穆格公司提供防振技術，航空複合材料公司提供螺旋槳。旋翼轂的阻力可達到槳葉阻力的10-20倍。西科斯基打算測試轂整流罩以減少40%的阻力，並測試轂本身的飛行整流罩，而不是轂中間的中央轂整流罩(“航空帆”)。西科斯基自此獲得了適用於中央轂整流罩的“豎管”（旋轉旋翼軸之間的固定管）專利。
2009年5月4日，西科斯基公佈了X2“輕型戰術直升機”衍生的實體模型，並於2014年10月公佈了原型機。
2014年6月，西科斯基/波音公司提交了基於X2原理的“未來垂直升降飛行器”計劃的SB-1 Defiant“藐視”直升機設計，該設計於10月獲得陸軍批准。
運營歷史
X2於2008年8月27日在位於紐約霍斯黑茲的施瓦澤飛機公司（西科斯基飛機公司的一個部門）工廠首飛。 這次飛行持續了30分鐘。這開始了一個四階段的飛行試驗計劃，達到計劃的250節最高速度的高潮。X2於2009年7月完成了配備其螺旋槳完全投入使用的飛行。西科斯基完成了測試的第三階段，X2在2010年5月下旬的試飛中達到了181節。
2010年7月26日，西科斯基宣佈X2在佛羅里達州西棕櫚灘的飛行試驗中超過225節（259英里/小時；417公里/小時），非正式地超過了由改進後的韋斯特蘭“山貓”於1986年創造的216節（249英里/小時；400公里/小時）的當前FAI旋翼機世界速度記錄。
2010年9月15日，試飛員凱文·布萊登貝克在水平飛行中以250節（290英里/小時；460公里/小時）的速度飛行時，實現了西科斯基對X2的設計目標，這是一個直升機的非官方速度記錄。隨後，在2˚到3˚的淺俯衝中，驗證機達到了260節(300英里/小時；480公里/小時)的新紀錄速度，僅僅少於西科斯基S-69技術驗證直升機實現的303英里/小時。西科斯基表示，X2在200節時具有與常規直升機在100節時相同的噪音水平。超過200節，旋翼轉速從446轉/分降至360轉/分以保持槳尖速度低於0.9馬赫，旋翼盤稍微上仰，升阻比約為常規直升機的兩倍。在飛行試驗期間也成功進行了放手飛行。
2011年7月14日，X2完成了最後一次飛行，在經過23次試飛累計22小時後正式退役。隨著開發的結束，X2之後將是它的首次應用，S-97 Raider“襲擊者”高速偵察和攻擊直升機。它於2016年10月捐贈給國家航空航天博物館，並在弗吉尼亞州尚蒂利的史蒂文•F•烏德沃爾-哈齊中心展出。
西科斯基X2是由西科斯基飛機公司開發的具有同軸旋翼的實驗性高速複合直升機。
設計和開發
西科斯基以5000萬美元的預算開發了X2直升機。該設計包括從幾個早期設計項目中收集到的專門知識。S-69/XH-59A“前行槳葉概念”驗證機已經證明，使用輔助推進裝置（兩臺噴氣發動機）的同軸直升機可以實現高速，但振動和油耗過高；“密碼”無人機通過電傳操縱飛機擴展了公司對同軸飛行控制律獨特特性的瞭解；RAH-66“科曼奇”開發了複合材料旋翼和先進傳動裝置設計方面的專門知識。其他特徵包括相隔兩英尺緩慢“反向旋轉”的剛性旋翼，受“黑鷹”啟發的主動力抵消振動，以及推進螺旋槳而不是旋翼使用大部分向前飛行的動力。將試驗飛行和飛行模擬相結合，以改進試驗程序。電傳操縱系統由霍尼韋爾公司提供，雄鷹航空技術公司提供轉子，穆格公司提供防振技術，航空複合材料公司提供螺旋槳。旋翼轂的阻力可達到槳葉阻力的10-20倍。西科斯基打算測試轂整流罩以減少40%的阻力，並測試轂本身的飛行整流罩，而不是轂中間的中央轂整流罩(“航空帆”)。西科斯基自此獲得了適用於中央轂整流罩的“豎管”（旋轉旋翼軸之間的固定管）專利。
2009年5月4日，西科斯基公佈了X2“輕型戰術直升機”衍生的實體模型，並於2014年10月公佈了原型機。
2014年6月，西科斯基/波音公司提交了基於X2原理的“未來垂直升降飛行器”計劃的SB-1 Defiant“藐視”直升機設計，該設計於10月獲得陸軍批准。
運營歷史
X2於2008年8月27日在位於紐約霍斯黑茲的施瓦澤飛機公司（西科斯基飛機公司的一個部門）工廠首飛。 這次飛行持續了30分鐘。這開始了一個四階段的飛行試驗計劃，達到計劃的250節最高速度的高潮。X2於2009年7月完成了配備其螺旋槳完全投入使用的飛行。西科斯基完成了測試的第三階段，X2在2010年5月下旬的試飛中達到了181節。
2010年7月26日，西科斯基宣佈X2在佛羅里達州西棕櫚灘的飛行試驗中超過225節（259英里/小時；417公里/小時），非正式地超過了由改進後的韋斯特蘭“山貓”於1986年創造的216節（249英里/小時；400公里/小時）的當前FAI旋翼機世界速度記錄。
2010年9月15日，試飛員凱文·布萊登貝克在水平飛行中以250節（290英里/小時；460公里/小時）的速度飛行時，實現了西科斯基對X2的設計目標，這是一個直升機的非官方速度記錄。隨後，在2˚到3˚的淺俯衝中，驗證機達到了260節(300英里/小時；480公里/小時)的新紀錄速度，僅僅少於西科斯基S-69技術驗證直升機實現的303英里/小時。西科斯基表示，X2在200節時具有與常規直升機在100節時相同的噪音水平。超過200節，旋翼轉速從446轉/分降至360轉/分以保持槳尖速度低於0.9馬赫，旋翼盤稍微上仰，升阻比約為常規直升機的兩倍。在飛行試驗期間也成功進行了放手飛行。
2011年7月14日，X2完成了最後一次飛行，在經過23次試飛累計22小時後正式退役。隨著開發的結束，X2之後將是它的首次應用，S-97 Raider“襲擊者”高速偵察和攻擊直升機。它於2016年10月捐贈給國家航空航天博物館，並在弗吉尼亞州尚蒂利的史蒂文•F•烏德沃爾-哈齊中心展出。
西科斯基X2是由西科斯基飛機公司開發的具有同軸旋翼的實驗性高速複合直升機。
設計和開發
西科斯基以5000萬美元的預算開發了X2直升機。該設計包括從幾個早期設計項目中收集到的專門知識。S-69/XH-59A“前行槳葉概念”驗證機已經證明，使用輔助推進裝置（兩臺噴氣發動機）的同軸直升機可以實現高速，但振動和油耗過高；“密碼”無人機通過電傳操縱飛機擴展了公司對同軸飛行控制律獨特特性的瞭解；RAH-66“科曼奇”開發了複合材料旋翼和先進傳動裝置設計方面的專門知識。其他特徵包括相隔兩英尺緩慢“反向旋轉”的剛性旋翼，受“黑鷹”啟發的主動力抵消振動，以及推進螺旋槳而不是旋翼使用大部分向前飛行的動力。將試驗飛行和飛行模擬相結合，以改進試驗程序。電傳操縱系統由霍尼韋爾公司提供，雄鷹航空技術公司提供轉子，穆格公司提供防振技術，航空複合材料公司提供螺旋槳。旋翼轂的阻力可達到槳葉阻力的10-20倍。西科斯基打算測試轂整流罩以減少40%的阻力，並測試轂本身的飛行整流罩，而不是轂中間的中央轂整流罩(“航空帆”)。西科斯基自此獲得了適用於中央轂整流罩的“豎管”（旋轉旋翼軸之間的固定管）專利。
2009年5月4日，西科斯基公佈了X2“輕型戰術直升機”衍生的實體模型，並於2014年10月公佈了原型機。
2014年6月，西科斯基/波音公司提交了基於X2原理的“未來垂直升降飛行器”計劃的SB-1 Defiant“藐視”直升機設計，該設計於10月獲得陸軍批准。
運營歷史
X2於2008年8月27日在位於紐約霍斯黑茲的施瓦澤飛機公司（西科斯基飛機公司的一個部門）工廠首飛。 這次飛行持續了30分鐘。這開始了一個四階段的飛行試驗計劃，達到計劃的250節最高速度的高潮。X2於2009年7月完成了配備其螺旋槳完全投入使用的飛行。西科斯基完成了測試的第三階段，X2在2010年5月下旬的試飛中達到了181節。
2010年7月26日，西科斯基宣佈X2在佛羅里達州西棕櫚灘的飛行試驗中超過225節（259英里/小時；417公里/小時），非正式地超過了由改進後的韋斯特蘭“山貓”於1986年創造的216節（249英里/小時；400公里/小時）的當前FAI旋翼機世界速度記錄。
2010年9月15日，試飛員凱文·布萊登貝克在水平飛行中以250節（290英里/小時；460公里/小時）的速度飛行時，實現了西科斯基對X2的設計目標，這是一個直升機的非官方速度記錄。隨後，在2˚到3˚的淺俯衝中，驗證機達到了260節(300英里/小時；480公里/小時)的新紀錄速度，僅僅少於西科斯基S-69技術驗證直升機實現的303英里/小時。西科斯基表示，X2在200節時具有與常規直升機在100節時相同的噪音水平。超過200節，旋翼轉速從446轉/分降至360轉/分以保持槳尖速度低於0.9馬赫，旋翼盤稍微上仰，升阻比約為常規直升機的兩倍。在飛行試驗期間也成功進行了放手飛行。
2011年7月14日，X2完成了最後一次飛行，在經過23次試飛累計22小時後正式退役。隨著開發的結束，X2之後將是它的首次應用，S-97 Raider“襲擊者”高速偵察和攻擊直升機。它於2016年10月捐贈給國家航空航天博物館，並在弗吉尼亞州尚蒂利的史蒂文•F•烏德沃爾-哈齊中心展出。
西科斯基X2是由西科斯基飛機公司開發的具有同軸旋翼的實驗性高速複合直升機。
設計和開發
西科斯基以5000萬美元的預算開發了X2直升機。該設計包括從幾個早期設計項目中收集到的專門知識。S-69/XH-59A“前行槳葉概念”驗證機已經證明，使用輔助推進裝置（兩臺噴氣發動機）的同軸直升機可以實現高速，但振動和油耗過高；“密碼”無人機通過電傳操縱飛機擴展了公司對同軸飛行控制律獨特特性的瞭解；RAH-66“科曼奇”開發了複合材料旋翼和先進傳動裝置設計方面的專門知識。其他特徵包括相隔兩英尺緩慢“反向旋轉”的剛性旋翼，受“黑鷹”啟發的主動力抵消振動，以及推進螺旋槳而不是旋翼使用大部分向前飛行的動力。將試驗飛行和飛行模擬相結合，以改進試驗程序。電傳操縱系統由霍尼韋爾公司提供，雄鷹航空技術公司提供轉子，穆格公司提供防振技術，航空複合材料公司提供螺旋槳。旋翼轂的阻力可達到槳葉阻力的10-20倍。西科斯基打算測試轂整流罩以減少40%的阻力，並測試轂本身的飛行整流罩，而不是轂中間的中央轂整流罩(“航空帆”)。西科斯基自此獲得了適用於中央轂整流罩的“豎管”（旋轉旋翼軸之間的固定管）專利。
2009年5月4日，西科斯基公佈了X2“輕型戰術直升機”衍生的實體模型，並於2014年10月公佈了原型機。
2014年6月，西科斯基/波音公司提交了基於X2原理的“未來垂直升降飛行器”計劃的SB-1 Defiant“藐視”直升機設計，該設計於10月獲得陸軍批准。
運營歷史
X2於2008年8月27日在位於紐約霍斯黑茲的施瓦澤飛機公司（西科斯基飛機公司的一個部門）工廠首飛。 這次飛行持續了30分鐘。這開始了一個四階段的飛行試驗計劃，達到計劃的250節最高速度的高潮。X2於2009年7月完成了配備其螺旋槳完全投入使用的飛行。西科斯基完成了測試的第三階段，X2在2010年5月下旬的試飛中達到了181節。
2010年7月26日，西科斯基宣佈X2在佛羅里達州西棕櫚灘的飛行試驗中超過225節（259英里/小時；417公里/小時），非正式地超過了由改進後的韋斯特蘭“山貓”於1986年創造的216節（249英里/小時；400公里/小時）的當前FAI旋翼機世界速度記錄。
2010年9月15日，試飛員凱文·布萊登貝克在水平飛行中以250節（290英里/小時；460公里/小時）的速度飛行時，實現了西科斯基對X2的設計目標，這是一個直升機的非官方速度記錄。隨後，在2˚到3˚的淺俯衝中，驗證機達到了260節(300英里/小時；480公里/小時)的新紀錄速度，僅僅少於西科斯基S-69技術驗證直升機實現的303英里/小時。西科斯基表示，X2在200節時具有與常規直升機在100節時相同的噪音水平。超過200節，旋翼轉速從446轉/分降至360轉/分以保持槳尖速度低於0.9馬赫，旋翼盤稍微上仰，升阻比約為常規直升機的兩倍。在飛行試驗期間也成功進行了放手飛行。
2011年7月14日，X2完成了最後一次飛行，在經過23次試飛累計22小時後正式退役。隨著開發的結束，X2之後將是它的首次應用，S-97 Raider“襲擊者”高速偵察和攻擊直升機。它於2016年10月捐贈給國家航空航天博物館，並在弗吉尼亞州尚蒂利的史蒂文•F•烏德沃爾-哈齊中心展出。
獎項
西科斯基飛機公司和X2技術驗證團隊被美國國家航空協會授予2010年度羅伯特·科利爾獎盃“……驗證了一款革命性的250節直升機，它通過大幅提高直升機的速度、機動性和通用性，標示著直升機未來發展的一個經過驗證的出發點。”
2011年，X2團隊獲得了霍華德·休斯獎（美國直升機協會）。
西科斯基X2是由西科斯基飛機公司開發的具有同軸旋翼的實驗性高速複合直升機。
設計和開發
西科斯基以5000萬美元的預算開發了X2直升機。該設計包括從幾個早期設計項目中收集到的專門知識。S-69/XH-59A“前行槳葉概念”驗證機已經證明，使用輔助推進裝置（兩臺噴氣發動機）的同軸直升機可以實現高速，但振動和油耗過高；“密碼”無人機通過電傳操縱飛機擴展了公司對同軸飛行控制律獨特特性的瞭解；RAH-66“科曼奇”開發了複合材料旋翼和先進傳動裝置設計方面的專門知識。其他特徵包括相隔兩英尺緩慢“反向旋轉”的剛性旋翼，受“黑鷹”啟發的主動力抵消振動，以及推進螺旋槳而不是旋翼使用大部分向前飛行的動力。將試驗飛行和飛行模擬相結合，以改進試驗程序。電傳操縱系統由霍尼韋爾公司提供，雄鷹航空技術公司提供轉子，穆格公司提供防振技術，航空複合材料公司提供螺旋槳。旋翼轂的阻力可達到槳葉阻力的10-20倍。西科斯基打算測試轂整流罩以減少40%的阻力，並測試轂本身的飛行整流罩，而不是轂中間的中央轂整流罩(“航空帆”)。西科斯基自此獲得了適用於中央轂整流罩的“豎管”（旋轉旋翼軸之間的固定管）專利。
2009年5月4日，西科斯基公佈了X2“輕型戰術直升機”衍生的實體模型，並於2014年10月公佈了原型機。
2014年6月，西科斯基/波音公司提交了基於X2原理的“未來垂直升降飛行器”計劃的SB-1 Defiant“藐視”直升機設計，該設計於10月獲得陸軍批准。
運營歷史
X2於2008年8月27日在位於紐約霍斯黑茲的施瓦澤飛機公司（西科斯基飛機公司的一個部門）工廠首飛。 這次飛行持續了30分鐘。這開始了一個四階段的飛行試驗計劃，達到計劃的250節最高速度的高潮。X2於2009年7月完成了配備其螺旋槳完全投入使用的飛行。西科斯基完成了測試的第三階段，X2在2010年5月下旬的試飛中達到了181節。
2010年7月26日，西科斯基宣佈X2在佛羅里達州西棕櫚灘的飛行試驗中超過225節（259英里/小時；417公里/小時），非正式地超過了由改進後的韋斯特蘭“山貓”於1986年創造的216節（249英里/小時；400公里/小時）的當前FAI旋翼機世界速度記錄。
2010年9月15日，試飛員凱文·布萊登貝克在水平飛行中以250節（290英里/小時；460公里/小時）的速度飛行時，實現了西科斯基對X2的設計目標，這是一個直升機的非官方速度記錄。隨後，在2˚到3˚的淺俯衝中，驗證機達到了260節(300英里/小時；480公里/小時)的新紀錄速度，僅僅少於西科斯基S-69技術驗證直升機實現的303英里/小時。西科斯基表示，X2在200節時具有與常規直升機在100節時相同的噪音水平。超過200節，旋翼轉速從446轉/分降至360轉/分以保持槳尖速度低於0.9馬赫，旋翼盤稍微上仰，升阻比約為常規直升機的兩倍。在飛行試驗期間也成功進行了放手飛行。
2011年7月14日，X2完成了最後一次飛行，在經過23次試飛累計22小時後正式退役。隨著開發的結束，X2之後將是它的首次應用，S-97 Raider“襲擊者”高速偵察和攻擊直升機。它於2016年10月捐贈給國家航空航天博物館，並在弗吉尼亞州尚蒂利的史蒂文•F•烏德沃爾-哈齊中心展出。
獎項
西科斯基飛機公司和X2技術驗證團隊被美國國家航空協會授予2010年度羅伯特·科利爾獎盃“……驗證了一款革命性的250節直升機，它通過大幅提高直升機的速度、機動性和通用性，標示著直升機未來發展的一個經過驗證的出發點。”
2011年，X2團隊獲得了霍華德·休斯獎（美國直升機協會）。
西科斯基X2是由西科斯基飛機公司開發的具有同軸旋翼的實驗性高速複合直升機。
設計和開發
西科斯基以5000萬美元的預算開發了X2直升機。該設計包括從幾個早期設計項目中收集到的專門知識。S-69/XH-59A“前行槳葉概念”驗證機已經證明，使用輔助推進裝置（兩臺噴氣發動機）的同軸直升機可以實現高速，但振動和油耗過高；“密碼”無人機通過電傳操縱飛機擴展了公司對同軸飛行控制律獨特特性的瞭解；RAH-66“科曼奇”開發了複合材料旋翼和先進傳動裝置設計方面的專門知識。其他特徵包括相隔兩英尺緩慢“反向旋轉”的剛性旋翼，受“黑鷹”啟發的主動力抵消振動，以及推進螺旋槳而不是旋翼使用大部分向前飛行的動力。將試驗飛行和飛行模擬相結合，以改進試驗程序。電傳操縱系統由霍尼韋爾公司提供，雄鷹航空技術公司提供轉子，穆格公司提供防振技術，航空複合材料公司提供螺旋槳。旋翼轂的阻力可達到槳葉阻力的10-20倍。西科斯基打算測試轂整流罩以減少40%的阻力，並測試轂本身的飛行整流罩，而不是轂中間的中央轂整流罩(“航空帆”)。西科斯基自此獲得了適用於中央轂整流罩的“豎管”（旋轉旋翼軸之間的固定管）專利。
2009年5月4日，西科斯基公佈了X2“輕型戰術直升機”衍生的實體模型，並於2014年10月公佈了原型機。
2014年6月，西科斯基/波音公司提交了基於X2原理的“未來垂直升降飛行器”計劃的SB-1 Defiant“藐視”直升機設計，該設計於10月獲得陸軍批准。
運營歷史
X2於2008年8月27日在位於紐約霍斯黑茲的施瓦澤飛機公司（西科斯基飛機公司的一個部門）工廠首飛。 這次飛行持續了30分鐘。這開始了一個四階段的飛行試驗計劃，達到計劃的250節最高速度的高潮。X2於2009年7月完成了配備其螺旋槳完全投入使用的飛行。西科斯基完成了測試的第三階段，X2在2010年5月下旬的試飛中達到了181節。
2010年7月26日，西科斯基宣佈X2在佛羅里達州西棕櫚灘的飛行試驗中超過225節（259英里/小時；417公里/小時），非正式地超過了由改進後的韋斯特蘭“山貓”於1986年創造的216節（249英里/小時；400公里/小時）的當前FAI旋翼機世界速度記錄。
2010年9月15日，試飛員凱文·布萊登貝克在水平飛行中以250節（290英里/小時；460公里/小時）的速度飛行時，實現了西科斯基對X2的設計目標，這是一個直升機的非官方速度記錄。隨後，在2˚到3˚的淺俯衝中，驗證機達到了260節(300英里/小時；480公里/小時)的新紀錄速度，僅僅少於西科斯基S-69技術驗證直升機實現的303英里/小時。西科斯基表示，X2在200節時具有與常規直升機在100節時相同的噪音水平。超過200節，旋翼轉速從446轉/分降至360轉/分以保持槳尖速度低於0.9馬赫，旋翼盤稍微上仰，升阻比約為常規直升機的兩倍。在飛行試驗期間也成功進行了放手飛行。
2011年7月14日，X2完成了最後一次飛行，在經過23次試飛累計22小時後正式退役。隨著開發的結束，X2之後將是它的首次應用，S-97 Raider“襲擊者”高速偵察和攻擊直升機。它於2016年10月捐贈給國家航空航天博物館，並在弗吉尼亞州尚蒂利的史蒂文•F•烏德沃爾-哈齊中心展出。
獎項
西科斯基飛機公司和X2技術驗證團隊被美國國家航空協會授予2010年度羅伯特·科利爾獎盃“……驗證了一款革命性的250節直升機，它通過大幅提高直升機的速度、機動性和通用性，標示著直升機未來發展的一個經過驗證的出發點。”
2011年，X2團隊獲得了霍華德·休斯獎（美國直升機協會）。
西科斯基X2是由西科斯基飛機公司開發的具有同軸旋翼的實驗性高速複合直升機。
設計和開發
西科斯基以5000萬美元的預算開發了X2直升機。該設計包括從幾個早期設計項目中收集到的專門知識。S-69/XH-59A“前行槳葉概念”驗證機已經證明，使用輔助推進裝置（兩臺噴氣發動機）的同軸直升機可以實現高速，但振動和油耗過高；“密碼”無人機通過電傳操縱飛機擴展了公司對同軸飛行控制律獨特特性的瞭解；RAH-66“科曼奇”開發了複合材料旋翼和先進傳動裝置設計方面的專門知識。其他特徵包括相隔兩英尺緩慢“反向旋轉”的剛性旋翼，受“黑鷹”啟發的主動力抵消振動，以及推進螺旋槳而不是旋翼使用大部分向前飛行的動力。將試驗飛行和飛行模擬相結合，以改進試驗程序。電傳操縱系統由霍尼韋爾公司提供，雄鷹航空技術公司提供轉子，穆格公司提供防振技術，航空複合材料公司提供螺旋槳。旋翼轂的阻力可達到槳葉阻力的10-20倍。西科斯基打算測試轂整流罩以減少40%的阻力，並測試轂本身的飛行整流罩，而不是轂中間的中央轂整流罩(“航空帆”)。西科斯基自此獲得了適用於中央轂整流罩的“豎管”（旋轉旋翼軸之間的固定管）專利。
2009年5月4日，西科斯基公佈了X2“輕型戰術直升機”衍生的實體模型，並於2014年10月公佈了原型機。
2014年6月，西科斯基/波音公司提交了基於X2原理的“未來垂直升降飛行器”計劃的SB-1 Defiant“藐視”直升機設計，該設計於10月獲得陸軍批准。
運營歷史
X2於2008年8月27日在位於紐約霍斯黑茲的施瓦澤飛機公司（西科斯基飛機公司的一個部門）工廠首飛。 這次飛行持續了30分鐘。這開始了一個四階段的飛行試驗計劃，達到計劃的250節最高速度的高潮。X2於2009年7月完成了配備其螺旋槳完全投入使用的飛行。西科斯基完成了測試的第三階段，X2在2010年5月下旬的試飛中達到了181節。
2010年7月26日，西科斯基宣佈X2在佛羅里達州西棕櫚灘的飛行試驗中超過225節（259英里/小時；417公里/小時），非正式地超過了由改進後的韋斯特蘭“山貓”於1986年創造的216節（249英里/小時；400公里/小時）的當前FAI旋翼機世界速度記錄。
2010年9月15日，試飛員凱文·布萊登貝克在水平飛行中以250節（290英里/小時；460公里/小時）的速度飛行時，實現了西科斯基對X2的設計目標，這是一個直升機的非官方速度記錄。隨後，在2˚到3˚的淺俯衝中，驗證機達到了260節(300英里/小時；480公里/小時)的新紀錄速度，僅僅少於西科斯基S-69技術驗證直升機實現的303英里/小時。西科斯基表示，X2在200節時具有與常規直升機在100節時相同的噪音水平。超過200節，旋翼轉速從446轉/分降至360轉/分以保持槳尖速度低於0.9馬赫，旋翼盤稍微上仰，升阻比約為常規直升機的兩倍。在飛行試驗期間也成功進行了放手飛行。
2011年7月14日，X2完成了最後一次飛行，在經過23次試飛累計22小時後正式退役。隨著開發的結束，X2之後將是它的首次應用，S-97 Raider“襲擊者”高速偵察和攻擊直升機。它於2016年10月捐贈給國家航空航天博物館，並在弗吉尼亞州尚蒂利的史蒂文•F•烏德沃爾-哈齊中心展出。
獎項
西科斯基飛機公司和X2技術驗證團隊被美國國家航空協會授予2010年度羅伯特·科利爾獎盃“……驗證了一款革命性的250節直升機，它通過大幅提高直升機的速度、機動性和通用性，標示著直升機未來發展的一個經過驗證的出發點。”
2011年，X2團隊獲得了霍華德·休斯獎（美國直升機協會）。
用途：實驗性複合直升機
製造商：西科斯基飛機/施瓦澤飛機公司
首飛：2008年8月27日
退役：2011年7月14日
狀態：退役
製造數量：1架
計劃成本：5000萬美元
開發成：西科斯基S-97 Raider“侵襲者”
西科斯基X2是由西科斯基飛機公司開發的具有同軸旋翼的實驗性高速複合直升機。
設計和開發
西科斯基以5000萬美元的預算開發了X2直升機。該設計包括從幾個早期設計項目中收集到的專門知識。S-69/XH-59A“前行槳葉概念”驗證機已經證明，使用輔助推進裝置（兩臺噴氣發動機）的同軸直升機可以實現高速，但振動和油耗過高；“密碼”無人機通過電傳操縱飛機擴展了公司對同軸飛行控制律獨特特性的瞭解；RAH-66“科曼奇”開發了複合材料旋翼和先進傳動裝置設計方面的專門知識。其他特徵包括相隔兩英尺緩慢“反向旋轉”的剛性旋翼，受“黑鷹”啟發的主動力抵消振動，以及推進螺旋槳而不是旋翼使用大部分向前飛行的動力。將試驗飛行和飛行模擬相結合，以改進試驗程序。電傳操縱系統由霍尼韋爾公司提供，雄鷹航空技術公司提供轉子，穆格公司提供防振技術，航空複合材料公司提供螺旋槳。旋翼轂的阻力可達到槳葉阻力的10-20倍。西科斯基打算測試轂整流罩以減少40%的阻力，並測試轂本身的飛行整流罩，而不是轂中間的中央轂整流罩(“航空帆”)。西科斯基自此獲得了適用於中央轂整流罩的“豎管”（旋轉旋翼軸之間的固定管）專利。
2009年5月4日，西科斯基公佈了X2“輕型戰術直升機”衍生的實體模型，並於2014年10月公佈了原型機。
2014年6月，西科斯基/波音公司提交了基於X2原理的“未來垂直升降飛行器”計劃的SB-1 Defiant“藐視”直升機設計，該設計於10月獲得陸軍批准。
運營歷史
X2於2008年8月27日在位於紐約霍斯黑茲的施瓦澤飛機公司（西科斯基飛機公司的一個部門）工廠首飛。 這次飛行持續了30分鐘。這開始了一個四階段的飛行試驗計劃，達到計劃的250節最高速度的高潮。X2於2009年7月完成了配備其螺旋槳完全投入使用的飛行。西科斯基完成了測試的第三階段，X2在2010年5月下旬的試飛中達到了181節。
2010年7月26日，西科斯基宣佈X2在佛羅里達州西棕櫚灘的飛行試驗中超過225節（259英里/小時；417公里/小時），非正式地超過了由改進後的韋斯特蘭“山貓”於1986年創造的216節（249英里/小時；400公里/小時）的當前FAI旋翼機世界速度記錄。
2010年9月15日，試飛員凱文·布萊登貝克在水平飛行中以250節（290英里/小時；460公里/小時）的速度飛行時，實現了西科斯基對X2的設計目標，這是一個直升機的非官方速度記錄。隨後，在2˚到3˚的淺俯衝中，驗證機達到了260節(300英里/小時；480公里/小時)的新紀錄速度，僅僅少於西科斯基S-69技術驗證直升機實現的303英里/小時。西科斯基表示，X2在200節時具有與常規直升機在100節時相同的噪音水平。超過200節，旋翼轉速從446轉/分降至360轉/分以保持槳尖速度低於0.9馬赫，旋翼盤稍微上仰，升阻比約為常規直升機的兩倍。在飛行試驗期間也成功進行了放手飛行。
2011年7月14日，X2完成了最後一次飛行，在經過23次試飛累計22小時後正式退役。隨著開發的結束，X2之後將是它的首次應用，S-97 Raider“襲擊者”高速偵察和攻擊直升機。它於2016年10月捐贈給國家航空航天博物館，並在弗吉尼亞州尚蒂利的史蒂文•F•烏德沃爾-哈齊中心展出。
獎項
西科斯基飛機公司和X2技術驗證團隊被美國國家航空協會授予2010年度羅伯特·科利爾獎盃“……驗證了一款革命性的250節直升機，它通過大幅提高直升機的速度、機動性和通用性，標示著直升機未來發展的一個經過驗證的出發點。”
2011年，X2團隊獲得了霍華德·休斯獎（美國直升機協會）。
用途：實驗性複合直升機
製造商：西科斯基飛機/施瓦澤飛機公司
首飛：2008年8月27日
退役：2011年7月14日
狀態：退役
製造數量：1架
計劃成本：5000萬美元
開發成：西科斯基S-97 Raider“侵襲者”
西科斯基X2是由西科斯基飛機公司開發的具有同軸旋翼的實驗性高速複合直升機。
設計和開發
西科斯基以5000萬美元的預算開發了X2直升機。該設計包括從幾個早期設計項目中收集到的專門知識。S-69/XH-59A“前行槳葉概念”驗證機已經證明，使用輔助推進裝置（兩臺噴氣發動機）的同軸直升機可以實現高速，但振動和油耗過高；“密碼”無人機通過電傳操縱飛機擴展了公司對同軸飛行控制律獨特特性的瞭解；RAH-66“科曼奇”開發了複合材料旋翼和先進傳動裝置設計方面的專門知識。其他特徵包括相隔兩英尺緩慢“反向旋轉”的剛性旋翼，受“黑鷹”啟發的主動力抵消振動，以及推進螺旋槳而不是旋翼使用大部分向前飛行的動力。將試驗飛行和飛行模擬相結合，以改進試驗程序。電傳操縱系統由霍尼韋爾公司提供，雄鷹航空技術公司提供轉子，穆格公司提供防振技術，航空複合材料公司提供螺旋槳。旋翼轂的阻力可達到槳葉阻力的10-20倍。西科斯基打算測試轂整流罩以減少40%的阻力，並測試轂本身的飛行整流罩，而不是轂中間的中央轂整流罩(“航空帆”)。西科斯基自此獲得了適用於中央轂整流罩的“豎管”（旋轉旋翼軸之間的固定管）專利。
2009年5月4日，西科斯基公佈了X2“輕型戰術直升機”衍生的實體模型，並於2014年10月公佈了原型機。
2014年6月，西科斯基/波音公司提交了基於X2原理的“未來垂直升降飛行器”計劃的SB-1 Defiant“藐視”直升機設計，該設計於10月獲得陸軍批准。
運營歷史
X2於2008年8月27日在位於紐約霍斯黑茲的施瓦澤飛機公司（西科斯基飛機公司的一個部門）工廠首飛。 這次飛行持續了30分鐘。這開始了一個四階段的飛行試驗計劃，達到計劃的250節最高速度的高潮。X2於2009年7月完成了配備其螺旋槳完全投入使用的飛行。西科斯基完成了測試的第三階段，X2在2010年5月下旬的試飛中達到了181節。
2010年7月26日，西科斯基宣佈X2在佛羅里達州西棕櫚灘的飛行試驗中超過225節（259英里/小時；417公里/小時），非正式地超過了由改進後的韋斯特蘭“山貓”於1986年創造的216節（249英里/小時；400公里/小時）的當前FAI旋翼機世界速度記錄。
2010年9月15日，試飛員凱文·布萊登貝克在水平飛行中以250節（290英里/小時；460公里/小時）的速度飛行時，實現了西科斯基對X2的設計目標，這是一個直升機的非官方速度記錄。隨後，在2˚到3˚的淺俯衝中，驗證機達到了260節(300英里/小時；480公里/小時)的新紀錄速度，僅僅少於西科斯基S-69技術驗證直升機實現的303英里/小時。西科斯基表示，X2在200節時具有與常規直升機在100節時相同的噪音水平。超過200節，旋翼轉速從446轉/分降至360轉/分以保持槳尖速度低於0.9馬赫，旋翼盤稍微上仰，升阻比約為常規直升機的兩倍。在飛行試驗期間也成功進行了放手飛行。
2011年7月14日，X2完成了最後一次飛行，在經過23次試飛累計22小時後正式退役。隨著開發的結束，X2之後將是它的首次應用，S-97 Raider“襲擊者”高速偵察和攻擊直升機。它於2016年10月捐贈給國家航空航天博物館，並在弗吉尼亞州尚蒂利的史蒂文•F•烏德沃爾-哈齊中心展出。
獎項
西科斯基飛機公司和X2技術驗證團隊被美國國家航空協會授予2010年度羅伯特·科利爾獎盃“……驗證了一款革命性的250節直升機，它通過大幅提高直升機的速度、機動性和通用性，標示著直升機未來發展的一個經過驗證的出發點。”
2011年，X2團隊獲得了霍華德·休斯獎（美國直升機協會）。
用途：實驗性複合直升機
製造商：西科斯基飛機/施瓦澤飛機公司
首飛：2008年8月27日
退役：2011年7月14日
狀態：退役
製造數量：1架
計劃成本：5000萬美元
開發成：西科斯基S-97 Raider“侵襲者”
西科斯基X2是由西科斯基飛機公司開發的具有同軸旋翼的實驗性高速複合直升機。
設計和開發
西科斯基以5000萬美元的預算開發了X2直升機。該設計包括從幾個早期設計項目中收集到的專門知識。S-69/XH-59A“前行槳葉概念”驗證機已經證明，使用輔助推進裝置（兩臺噴氣發動機）的同軸直升機可以實現高速，但振動和油耗過高；“密碼”無人機通過電傳操縱飛機擴展了公司對同軸飛行控制律獨特特性的瞭解；RAH-66“科曼奇”開發了複合材料旋翼和先進傳動裝置設計方面的專門知識。其他特徵包括相隔兩英尺緩慢“反向旋轉”的剛性旋翼，受“黑鷹”啟發的主動力抵消振動，以及推進螺旋槳而不是旋翼使用大部分向前飛行的動力。將試驗飛行和飛行模擬相結合，以改進試驗程序。電傳操縱系統由霍尼韋爾公司提供，雄鷹航空技術公司提供轉子，穆格公司提供防振技術，航空複合材料公司提供螺旋槳。旋翼轂的阻力可達到槳葉阻力的10-20倍。西科斯基打算測試轂整流罩以減少40%的阻力，並測試轂本身的飛行整流罩，而不是轂中間的中央轂整流罩(“航空帆”)。西科斯基自此獲得了適用於中央轂整流罩的“豎管”（旋轉旋翼軸之間的固定管）專利。
2009年5月4日，西科斯基公佈了X2“輕型戰術直升機”衍生的實體模型，並於2014年10月公佈了原型機。
2014年6月，西科斯基/波音公司提交了基於X2原理的“未來垂直升降飛行器”計劃的SB-1 Defiant“藐視”直升機設計，該設計於10月獲得陸軍批准。
運營歷史
X2於2008年8月27日在位於紐約霍斯黑茲的施瓦澤飛機公司（西科斯基飛機公司的一個部門）工廠首飛。 這次飛行持續了30分鐘。這開始了一個四階段的飛行試驗計劃，達到計劃的250節最高速度的高潮。X2於2009年7月完成了配備其螺旋槳完全投入使用的飛行。西科斯基完成了測試的第三階段，X2在2010年5月下旬的試飛中達到了181節。
2010年7月26日，西科斯基宣佈X2在佛羅里達州西棕櫚灘的飛行試驗中超過225節（259英里/小時；417公里/小時），非正式地超過了由改進後的韋斯特蘭“山貓”於1986年創造的216節（249英里/小時；400公里/小時）的當前FAI旋翼機世界速度記錄。
2010年9月15日，試飛員凱文·布萊登貝克在水平飛行中以250節（290英里/小時；460公里/小時）的速度飛行時，實現了西科斯基對X2的設計目標，這是一個直升機的非官方速度記錄。隨後，在2˚到3˚的淺俯衝中，驗證機達到了260節(300英里/小時；480公里/小時)的新紀錄速度，僅僅少於西科斯基S-69技術驗證直升機實現的303英里/小時。西科斯基表示，X2在200節時具有與常規直升機在100節時相同的噪音水平。超過200節，旋翼轉速從446轉/分降至360轉/分以保持槳尖速度低於0.9馬赫，旋翼盤稍微上仰，升阻比約為常規直升機的兩倍。在飛行試驗期間也成功進行了放手飛行。
2011年7月14日，X2完成了最後一次飛行，在經過23次試飛累計22小時後正式退役。隨著開發的結束，X2之後將是它的首次應用，S-97 Raider“襲擊者”高速偵察和攻擊直升機。它於2016年10月捐贈給國家航空航天博物館，並在弗吉尼亞州尚蒂利的史蒂文•F•烏德沃爾-哈齊中心展出。
獎項
西科斯基飛機公司和X2技術驗證團隊被美國國家航空協會授予2010年度羅伯特·科利爾獎盃“……驗證了一款革命性的250節直升機，它通過大幅提高直升機的速度、機動性和通用性，標示著直升機未來發展的一個經過驗證的出發點。”
2011年，X2團隊獲得了霍華德·休斯獎（美國直升機協會）。
用途：實驗性複合直升機
製造商：西科斯基飛機/施瓦澤飛機公司
首飛：2008年8月27日
退役：2011年7月14日
狀態：退役
製造數量：1架
計劃成本：5000萬美元
開發成：西科斯基S-97 Raider“侵襲者”
產品規格
來自Flug-Revue的數據。注：西科斯基沒有公佈其他規格。
一般特徵
機組：兩名
翼展：26英尺5英寸（8.05米）
翼面積：548平方英尺（50.9平方米）
縱橫比：9.5
最大起飛重量：5,300磅（2,404千克）-6,000磅（2721.6千克）
動力裝置：1臺LHTEC T800-LHT-801渦軸，1,800馬力（1,300千瓦）
螺旋槳：6槳葉推動器
性能
最大速度：288英里每小時；463公里/小時（250節）
航程：35英里（30海里；56公里）
翼載荷：0.44磅/平方英尺（2.1千克/平方米）
功率/質量：3.66馬力/磅
西科斯基X2是由西科斯基飛機公司開發的具有同軸旋翼的實驗性高速複合直升機。
設計和開發
西科斯基以5000萬美元的預算開發了X2直升機。該設計包括從幾個早期設計項目中收集到的專門知識。S-69/XH-59A“前行槳葉概念”驗證機已經證明，使用輔助推進裝置（兩臺噴氣發動機）的同軸直升機可以實現高速，但振動和油耗過高；“密碼”無人機通過電傳操縱飛機擴展了公司對同軸飛行控制律獨特特性的瞭解；RAH-66“科曼奇”開發了複合材料旋翼和先進傳動裝置設計方面的專門知識。其他特徵包括相隔兩英尺緩慢“反向旋轉”的剛性旋翼，受“黑鷹”啟發的主動力抵消振動，以及推進螺旋槳而不是旋翼使用大部分向前飛行的動力。將試驗飛行和飛行模擬相結合，以改進試驗程序。電傳操縱系統由霍尼韋爾公司提供，雄鷹航空技術公司提供轉子，穆格公司提供防振技術，航空複合材料公司提供螺旋槳。旋翼轂的阻力可達到槳葉阻力的10-20倍。西科斯基打算測試轂整流罩以減少40%的阻力，並測試轂本身的飛行整流罩，而不是轂中間的中央轂整流罩(“航空帆”)。西科斯基自此獲得了適用於中央轂整流罩的“豎管”（旋轉旋翼軸之間的固定管）專利。
2009年5月4日，西科斯基公佈了X2“輕型戰術直升機”衍生的實體模型，並於2014年10月公佈了原型機。
2014年6月，西科斯基/波音公司提交了基於X2原理的“未來垂直升降飛行器”計劃的SB-1 Defiant“藐視”直升機設計，該設計於10月獲得陸軍批准。
運營歷史
X2於2008年8月27日在位於紐約霍斯黑茲的施瓦澤飛機公司（西科斯基飛機公司的一個部門）工廠首飛。 這次飛行持續了30分鐘。這開始了一個四階段的飛行試驗計劃，達到計劃的250節最高速度的高潮。X2於2009年7月完成了配備其螺旋槳完全投入使用的飛行。西科斯基完成了測試的第三階段，X2在2010年5月下旬的試飛中達到了181節。
2010年7月26日，西科斯基宣佈X2在佛羅里達州西棕櫚灘的飛行試驗中超過225節（259英里/小時；417公里/小時），非正式地超過了由改進後的韋斯特蘭“山貓”於1986年創造的216節（249英里/小時；400公里/小時）的當前FAI旋翼機世界速度記錄。
2010年9月15日，試飛員凱文·布萊登貝克在水平飛行中以250節（290英里/小時；460公里/小時）的速度飛行時，實現了西科斯基對X2的設計目標，這是一個直升機的非官方速度記錄。隨後，在2˚到3˚的淺俯衝中，驗證機達到了260節(300英里/小時；480公里/小時)的新紀錄速度，僅僅少於西科斯基S-69技術驗證直升機實現的303英里/小時。西科斯基表示，X2在200節時具有與常規直升機在100節時相同的噪音水平。超過200節，旋翼轉速從446轉/分降至360轉/分以保持槳尖速度低於0.9馬赫，旋翼盤稍微上仰，升阻比約為常規直升機的兩倍。在飛行試驗期間也成功進行了放手飛行。
2011年7月14日，X2完成了最後一次飛行，在經過23次試飛累計22小時後正式退役。隨著開發的結束，X2之後將是它的首次應用，S-97 Raider“襲擊者”高速偵察和攻擊直升機。它於2016年10月捐贈給國家航空航天博物館，並在弗吉尼亞州尚蒂利的史蒂文•F•烏德沃爾-哈齊中心展出。
獎項
西科斯基飛機公司和X2技術驗證團隊被美國國家航空協會授予2010年度羅伯特·科利爾獎盃“……驗證了一款革命性的250節直升機，它通過大幅提高直升機的速度、機動性和通用性，標示著直升機未來發展的一個經過驗證的出發點。”
2011年，X2團隊獲得了霍華德·休斯獎（美國直升機協會）。
用途：實驗性複合直升機
製造商：西科斯基飛機/施瓦澤飛機公司
首飛：2008年8月27日
退役：2011年7月14日
狀態：退役
製造數量：1架
計劃成本：5000萬美元
開發成：西科斯基S-97 Raider“侵襲者”
產品規格
來自Flug-Revue的數據。注：西科斯基沒有公佈其他規格。
一般特徵
機組：兩名
翼展：26英尺5英寸（8.05米）
翼面積：548平方英尺（50.9平方米）
縱橫比：9.5
最大起飛重量：5,300磅（2,404千克）-6,000磅（2721.6千克）
動力裝置：1臺LHTEC T800-LHT-801渦軸，1,800馬力（1,300千瓦）
螺旋槳：6槳葉推動器
性能
最大速度：288英里每小時；463公里/小時（250節）
航程：35英里（30海里；56公里）
翼載荷：0.44磅/平方英尺（2.1千克/平方米）
功率/質量：3.66馬力/磅
西科斯基X2是由西科斯基飛機公司開發的具有同軸旋翼的實驗性高速複合直升機。
設計和開發
西科斯基以5000萬美元的預算開發了X2直升機。該設計包括從幾個早期設計項目中收集到的專門知識。S-69/XH-59A“前行槳葉概念”驗證機已經證明，使用輔助推進裝置（兩臺噴氣發動機）的同軸直升機可以實現高速，但振動和油耗過高；“密碼”無人機通過電傳操縱飛機擴展了公司對同軸飛行控制律獨特特性的瞭解；RAH-66“科曼奇”開發了複合材料旋翼和先進傳動裝置設計方面的專門知識。其他特徵包括相隔兩英尺緩慢“反向旋轉”的剛性旋翼，受“黑鷹”啟發的主動力抵消振動，以及推進螺旋槳而不是旋翼使用大部分向前飛行的動力。將試驗飛行和飛行模擬相結合，以改進試驗程序。電傳操縱系統由霍尼韋爾公司提供，雄鷹航空技術公司提供轉子，穆格公司提供防振技術，航空複合材料公司提供螺旋槳。旋翼轂的阻力可達到槳葉阻力的10-20倍。西科斯基打算測試轂整流罩以減少40%的阻力，並測試轂本身的飛行整流罩，而不是轂中間的中央轂整流罩(“航空帆”)。西科斯基自此獲得了適用於中央轂整流罩的“豎管”（旋轉旋翼軸之間的固定管）專利。
2009年5月4日，西科斯基公佈了X2“輕型戰術直升機”衍生的實體模型，並於2014年10月公佈了原型機。
2014年6月，西科斯基/波音公司提交了基於X2原理的“未來垂直升降飛行器”計劃的SB-1 Defiant“藐視”直升機設計，該設計於10月獲得陸軍批准。
運營歷史
X2於2008年8月27日在位於紐約霍斯黑茲的施瓦澤飛機公司（西科斯基飛機公司的一個部門）工廠首飛。 這次飛行持續了30分鐘。這開始了一個四階段的飛行試驗計劃，達到計劃的250節最高速度的高潮。X2於2009年7月完成了配備其螺旋槳完全投入使用的飛行。西科斯基完成了測試的第三階段，X2在2010年5月下旬的試飛中達到了181節。
2010年7月26日，西科斯基宣佈X2在佛羅里達州西棕櫚灘的飛行試驗中超過225節（259英里/小時；417公里/小時），非正式地超過了由改進後的韋斯特蘭“山貓”於1986年創造的216節（249英里/小時；400公里/小時）的當前FAI旋翼機世界速度記錄。
2010年9月15日，試飛員凱文·布萊登貝克在水平飛行中以250節（290英里/小時；460公里/小時）的速度飛行時，實現了西科斯基對X2的設計目標，這是一個直升機的非官方速度記錄。隨後，在2˚到3˚的淺俯衝中，驗證機達到了260節(300英里/小時；480公里/小時)的新紀錄速度，僅僅少於西科斯基S-69技術驗證直升機實現的303英里/小時。西科斯基表示，X2在200節時具有與常規直升機在100節時相同的噪音水平。超過200節，旋翼轉速從446轉/分降至360轉/分以保持槳尖速度低於0.9馬赫，旋翼盤稍微上仰，升阻比約為常規直升機的兩倍。在飛行試驗期間也成功進行了放手飛行。
2011年7月14日，X2完成了最後一次飛行，在經過23次試飛累計22小時後正式退役。隨著開發的結束，X2之後將是它的首次應用，S-97 Raider“襲擊者”高速偵察和攻擊直升機。它於2016年10月捐贈給國家航空航天博物館，並在弗吉尼亞州尚蒂利的史蒂文•F•烏德沃爾-哈齊中心展出。
獎項
西科斯基飛機公司和X2技術驗證團隊被美國國家航空協會授予2010年度羅伯特·科利爾獎盃“……驗證了一款革命性的250節直升機，它通過大幅提高直升機的速度、機動性和通用性，標示著直升機未來發展的一個經過驗證的出發點。”
2011年，X2團隊獲得了霍華德·休斯獎（美國直升機協會）。
用途：實驗性複合直升機
製造商：西科斯基飛機/施瓦澤飛機公司
首飛：2008年8月27日
退役：2011年7月14日
狀態：退役
製造數量：1架
計劃成本：5000萬美元
開發成：西科斯基S-97 Raider“侵襲者”
產品規格
來自Flug-Revue的數據。注：西科斯基沒有公佈其他規格。
一般特徵
機組：兩名
翼展：26英尺5英寸（8.05米）
翼面積：548平方英尺（50.9平方米）
縱橫比：9.5
最大起飛重量：5,300磅（2,404千克）-6,000磅（2721.6千克）
動力裝置：1臺LHTEC T800-LHT-801渦軸，1,800馬力（1,300千瓦）
螺旋槳：6槳葉推動器
性能
最大速度：288英里每小時；463公里/小時（250節）
航程：35英里（30海里；56公里）
翼載荷：0.44磅/平方英尺（2.1千克/平方米）
功率/質量：3.66馬力/磅