e族對比試駕
對於一個喜歡玩越野的人來說，如果能在年輕的時候就擁有一輛根正苗紅的越野車，那絕對是一件幸運的事情，如果它恰恰還是非承載、有鎖，那就更完美了。只不過在這些越野車面前，我們終究還是一次次的輸給了錢。或許真有那麼一輛純粹的越野車能夠讓我們離圓夢更進一步，也無所謂什麼空間大、實用強，花更少的錢能讓我去享受真正的越野才是硬道理。
2014年的時候，我有幸購入了廣汽三菱帕傑羅勁暢，它就是這樣一臺“完美”的越野利器。先來說一下當時的購車環境，20多萬的預算，買一臺可以真正越野的車，注意是真正越野，而不是花拳繡腿鬧著玩那種。現如今勁暢的對手，比如福特撼路者，五十鈴MU-X都還沒有上市，所以在當時勁暢是我的唯一選擇。再之，三菱這個品牌絕對是根正苗紅老牌越野勁旅，曾經達喀爾舞臺上輝煌的三菱王朝加上帕傑羅系列引以為傲的超選四驅，都是讓我最終選擇勁暢的理由。時至今日，我這臺勁暢已經開了三年有餘、七萬多公里，也算是陪我遊歷了大江南北，始終沒掉過鏈子，成為我越野生活中不可缺失的忠實夥伴。
誠然，勁暢便宜的售價，優異的性能，的確是一臺優秀的越野車，但它也有很多缺點，首當其衝就是空間小。記得當初買勁暢的時候，廣三高舉“宜商、宜家、宜生活”的宣傳語，竟然讓勁暢去對標豐田漢蘭達，單從空間上來說就毫無勝算，在此我以無力吐槽。勁暢本身就是小眾車型，懂它的人無需多言，可是更多的人不瞭解勁暢，如果再不加以用心的推廣，這也側面印證了勁暢銷量的低迷，可以說是從源頭就沒做好宣傳。
實際使用當中，勁暢過窄的車身，直接導致車內空間狹小，而且毫無人機工程學可言，短平的座椅，雞肋的第三排空間等等等，總之勁暢在乘坐體驗上真的很不盡如人意。
其次，勁暢是沒有變速箱油冷的，變速箱散熱全部需要通過水箱來完成，這也導致像在沙漠這種需要高負荷運轉時水溫會很高，並且變速箱at報警燈會常亮。要想徹底解決這個問題，只能通過後期加裝競技水箱和變速箱油冷，這也是勁暢的一個致命缺陷。
我之所以在前面稱勁暢是帶引號的完美越野利器，是因為勁暢血統好、骨子硬、有大梁、有鎖、超選四驅、皮實耐造。但它也有好多讓你哭笑不得的小毛病，如果一一列舉的話，那麼這篇文章將變成一篇吐槽。
以上我簡述了勁暢的優缺點，那麼接下來是時候請出本篇文章的主角：第三代全新帕傑羅勁暢。本次試駕從北京出發，第一站老掌溝，第二站翁牛特，四天一千多公里的行程，讓我可以全方位的瞭解新勁暢的全部，再加上本身又是老勁暢車主，所以本篇文章將與以往試駕有所不同，我將站在一個車主的角度，為大家全面解讀新勁暢到底有何不同。
之前我的同事已經在天津港給新勁暢做了詳細的靜態解析，大家可以回顧一下。
http://drive.fblife.com/html/20170221/182157.html
對於新勁暢的外觀你可以理解為左腳天堂，右腳地獄。其一，相比老勁暢平庸老氣的外觀，新勁暢在三菱全新Dynamic Sheild設計語言下可以說是有了天翻地覆的改變，變得十分科幻，超凡脫俗，當我第一次見到實車後，著實讓我興奮不已。其二，尾部的造型實在不敢恭維，當年在購買老勁暢的時候，車尾已經讓我非常膈應，新勁暢的車尾只能加個“更”字。只能安慰自己，像這種皮卡改成SUV的車尾沒一個協調的。內飾方面，新勁暢也更能讓人欣喜，老勁暢上個世紀的內飾風格終於變得時尚起來，而且用料做工均有大幅提升。
新勁暢依舊使用那臺大家熟悉的6B31 V6 3.0L自吸發動機，整個動力輸出表現基本和老勁暢持平，但變速箱從年邁陳舊的5AT升級為8AT，帶來最直觀的感受就是更省油了。我的那臺老勁暢，勻速100km/h的時候油耗大概是13L，市裡代步用的話可以到達15L左右，而新勁暢在高速上只有9L左右，並且在時速70km/h時就可掛入8擋，實用性非常高。
你可以把這臺8AT的6、7、8擋理解為在原先5AT的基礎上設計出來的超速擋，這類超速擋在九十年代末期的V45、V46上也曾經出現過，當時由4AT演變為5AT，其目的就是為了更好的燃油經濟性。
對於平順性來說這臺8AT相較於市面上主流的AT變速箱，比如橫置平臺的愛信，縱置平臺的ZF還是有一定差距，相對來說升擋積極，但降擋還是不夠果斷。不過，相比老勁暢的5AT確實有了質的提升。
老勁暢受人詬病最多的就是乘坐感受，在這方面新勁暢也一雪前恥，證明了自己是一次有誠意的換代。我認為購買勁暢的用戶，大多數還是休閒穿越，出遊一次50%以上的鋪裝路面+30%的非鋪裝路面+最後的off-road，那麼一個舒服座椅對於長途駕駛的重要性不言而喻。老勁暢上的座椅我可以負責任的講和牧馬人的有一拼，俗稱“硬板凳”，在到達off-road之前就持續不斷的摧殘著你的身體，一天下來渾身痠痛很正常。
反觀新勁暢的座椅，無論是在舒適性、包裹性、乘坐感受上都遠遠優於老勁暢，尤其在腰部以及肩膀的支撐上，坐上去背部就感覺是靠在一個氣墊上，整個後背都可以和座椅完美貼合。一天下來腰不酸了、腿不疼了，可以說這個座椅絕對是長途駕駛的利器。
除了座椅，新勁暢的方向盤是另一個讓我欣喜的地方。我的那臺老勁暢第一個所謂的“改裝”就是縫了一個方向盤套。老勁暢的方向盤握感太細，與死沉死沉的轉向手感極為不符，而新勁暢採用全新的四幅式方向盤，真不是我在這誇大其詞，這個方向盤握感極佳，最重要的是原先死沉的轉向手感變輕盈了許多，這使得新勁暢開起來多了一些靈動，配合動感的外觀，舒適的座椅，總之新勁暢整體的駕駛體驗要甩老勁暢好幾條街。
記得上次來老掌溝是兩年前的事情了，當時老掌溝給我的感覺是除了康恆溝和最後的好漢坡之外基本沒啥難度，當然下雨除外。而這次我們一行來到老掌溝之後，發現路難走了很多，原本相對平坦的碎石路，已被輪胎撓爛，難度直線上升，不過正好來測試一下新勁暢的在這種路況下表現如何。
在進入off-road前，如果想全面瞭解超選四驅請看這篇文章
http://culture.fblife.com/html/20161230/180711.html
個人認為超選四驅是民用越野領域最好用的四驅系統，新勁暢的二代超選相比老勁暢的一代，最直觀的改變就是全面電子化了，最實際的感受就是不會再出現四驅掛不上的情況。如果你也是老勁暢車主或者曾經使用過一代超選，相信你肯定會遇到從4H—4HLC—4LLC切換時排擋杆推不上去的情況，必須要前後挪動車輛，才能順利掛入相應擋位。
並且新勁暢不同於帕傑羅V9系，旋鈕切換四驅的方式代替了傳統排檔桿，不僅更具B格，而且完全不存在掛不上四驅的問題。
在四驅旋鈕前方可以看到陡坡緩降及越野模式選擇的按鍵，這裡重點說一下，所有越野模式切換必須要在4HLC模式下進行選擇，分別為SAND沙地、GRAVEL碎石、MUD／SNOW泥地／雪地，而在4LLC模式下還多了一個ROCK岩石模式。可以看出這套電控系統邏輯非常清晰，只有在4HLC及4LLC情況下才能使用，通過選擇不同模式，電控系統會作出相應改變，以幫助駕駛者從容應對各種路況。
在老掌溝這種碎石參雜刀石的路面最考驗的不是越野車的排量、性能之類的，最重要的是輪胎。
我們這臺新勁暢是平行進口過來的使用東洋TOYO A32 HT輪胎，輪胎尺寸為265/60 R18，老勁暢則為265/65 R17。在這種路面HT胎多少讓人心裡沒底，一是容易扎胎，二是輪胎排泥沙／碎石效果不好，一旦下雨輪胎就會糊滿泥沙，減小附著力，最後導致寸步難行，所以我全程駕駛勁暢車速都很慢，主要就是保護輪胎。
像在這種碎石類似搓板路上跑，舒適性一直不是三菱的強項，它做不到豐田開船的感覺，老勁暢的板凳座椅如果在這種路面不能把車速提高，車內的乘客勢將飽受煎熬。前面提到新勁暢已經換裝了一套大沙發，不僅如此，懸架的調教也有明顯變化。老勁暢的懸架初段給人很硬朗的假象，中後段確非常疲軟，我的勁暢第二個改裝就是更換了避震及彈簧；反觀新勁暢的懸架加強了中後段的調教，明顯感覺出韌性十足，就算遇到大溝坎懸架打底的情況，坐在車內也不會感覺太突兀，給人感覺車是一直懸浮著的，再配合舒服的座椅，跑這種路簡直不要太輕鬆！
老勁暢擁的接近角為30°、離去角24°、最小離地間隙218mm，新勁暢目前準確的越野參數還不得而知，不過就實際使用情況看應該相差不大，應付老掌溝這種地形綽綽有餘，唯一不足的就是側槓影響了其通過性。在通過後程幾個較大的坡道時，新勁暢的側槓不停的在與地面親密接觸，好在側槓比較厚實，沒有出現彎曲的情況，如果有重度越野需求的朋友，建議大家拆除側槓或更換競技槓。
炮彈坑則是考驗車輛四驅系統限滑能力以及車身剛性的終極科目，在老掌溝後程會經常遇到炮彈坑，出現交叉軸的情況也習以為常。在這方面新、老勁暢表現的都很出色，電子限滑介入的時機也非常迅速，全程使用4H即可輕鬆通過。其實一/二代超選四驅最大的區別就在於4H擋位，一代4H模式下，扭矩主要還是傳遞到後輪，只有前輪出現打滑出現轉速差時，粘性聯軸節裡才會工作分配動力到前輪；而二代超選只要掛入4H後，前後扭矩就以33:67分配，另外根據路面狀況在33%—50%的比率（前輪）和在67%—50%的比率（後輪）之間無級分配驅動力。
總的來講在老掌溝的越野通過性上，新勁暢與老勁暢的表現難分伯仲，唯一改變的就是舒適性提升了一大截，當然懸架與座椅貢獻最大，另外變輕的轉向力度也讓駕駛員的手臂得以解脫。
如果說在老掌溝新/老勁暢的表現難分伯仲，那麼在沙漠裡新勁暢就要完勝老勁暢。
首先我要打消大家對這臺8AT在跑沙漠時的所有顧慮，之前我提到這臺8AT是由5AT演變過來的，1擋的齒比依舊非常寬泛。在沙漠裡行駛，用到最多的擋位是1、2、3擋，新勁暢在使用1擋時的動力輸出要比老勁暢還要有勁，而且四驅模式中的SAND沙地模式可以延遲換擋時機，讓油門更靈敏。此外，新勁暢原廠配有變速箱油冷，從根本上解決了老勁暢在沙漠中高強度駕駛所導致的水溫過高及變速箱at報警燈亮的問題。
新勁暢還配有換擋撥片，正如許多運動轎車在激烈駕駛時，換擋撥片的優勢不言而喻，而在沙漠行駛，基本都是把變速箱切換到手動模式，利用撥片換擋不僅可以使手不離開方向盤增加安全性，同時可以更迅速的調整到最佳擋位。
在沙漠中動力直接改變越野難度，但新老勁暢的發動機同為6B31，所以在動力表現上基本保持一致。6B31屬於高轉速發動機，只有將轉速保持在3000rpm以上，勁暢才能把所有動力全部釋放，沙漠駕駛七分在人，三分在車，順勢而行正確的駕駛技巧才是最重要的。
作為一個老勁暢車主，經過這四天一千多公里對新勁暢的體驗，不得不說我中毒了。新勁暢整個外觀有了革命性的改變，當然車尾不算，不過也正如老勁暢一樣，隨著車輛的使用，外觀對你的吸引力會直線下降，換句話說，再難看的車尾看久了也會習慣，更何況新勁暢出色內外設計，優秀的人機工程學，實用的8AT，懸架的優化等等都在老勁暢的基礎上有了質的飛躍。
三菱一向是一個不太注重表面而鑽研內在的車企，這次新勁暢的到來，可以說是凝結了三菱汽車所有精華的產品，從這方面看三菱這次可謂誠意滿滿。不過就目前得到的消息，新勁暢將以進口的方式來到國內，能否國產就不得而知了。在這我也想對廣三說句話，不要再拿這麼好的產品去做什麼“宜商、宜家、宜生活”的宣傳，勁暢就是為了越野而生，沙漠、戈壁才是它的主場。
結尾：最後說點實際的，新勁暢目前的售價在36W左右，我認為最終購買勁暢的車主，大部分和我是一樣的，一定是銀子不太多，又想擁有一臺純粹越野車的朋友，但這個售價確實有些高了。不過，這也和當年進口的老勁暢價格基本一致，但你能得到的東西可就要多得多了。