本文作者：張多，轉載自雅馬哈官網，文章作者版權所有，轉載請註明出處
雅馬哈這次在銀川的發佈會沒有讓大家失望，一口氣發佈了三款中大排量新車，12.98萬的MT-09更是讓大家看到了雅馬哈對於中國市場的信心，首批MT-09不到一分鐘就搶購一空就是最好的證明。而在發佈會之後，我有幸第一時間感受了這款“扭力大師”的魅力，雖然和這款車的接觸時間不長，但足夠印象深刻。
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MT-09的外觀絕對夠獨特，低姿態的前頭設計讓你覺得這款車凶猛無比，但當你的視線移到車尾，看到寬大的一體式車座又會覺得它平易近人。這種兼具運動與實用的特點不光體現在外觀上，在騎乘之後也有同感。
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雅馬哈MT-09的820mm座高看似高高在上，但由於車身急劇收窄，820mm座高實際感受近乎於780mm座高，170cm身高都不會有太大壓力。整車的騎行三角並沒有讓人感到特別明顯的前傾，整體坐姿基本接近標準街車，由於車身的收窄設計，讓你能夠很輕鬆的加緊油箱，坐墊軟硬適中，面積也相對較大，只是略微後置的腳踏讓你能夠感受到一絲運動的氣息，舒適是MT-09坐姿上最直觀的感受。
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動力是這款車最大的特點，“扭力大師”之名也正是藉助這款847mL的三缸發動機而來。最大功率84.6kW/10000r，最大扭矩87.4N·m/8500r，看似發力區間都在高轉區間，但實際駕乘中，這款車在中低轉速區間的動力輸出非常充沛，6000r/min之前就能讓你感受到它充沛的扭矩，所以日常駕駛中你並不需要將轉速提高很多，就基本能夠滿足你在城市中的所有動力需求。
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動力是這款車最大的特點，“扭力大師”之名也正是藉助這款847mL的三缸發動機而來。最大功率84.6kW/10000r，最大扭矩87.4N·m/8500r，看似發力區間都在高轉區間，但實際駕乘中，這款車在中低轉速區間的動力輸出非常充沛，6000r/min之前就能讓你感受到它充沛的扭矩，所以日常駕駛中你並不需要將轉速提高很多，就基本能夠滿足你在城市中的所有動力需求。
整車的減震系統為全可調設計，這是這款車運動取向的體現之一。當天的試駕中我並沒有調節前減震，給我的感受在阻尼方面略有些偏軟，比較符合舒適化的城市場景調校，而後減震則比較適中，相信在調整過之後會有不錯的運動表現。整車的制動力給人印象深刻，前制動有種“撞牆”的感覺，配合下沉的車頭設計，制動過程中給你很強的前傾感，前制動的ABS介入很早，這也從側面體現了這款車制動力的強大。
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QSS電子換擋系統加上A&S滑動離合器這對組合讓這款車在換擋時非常平順，但這套電子換擋系統是單向設計，在降擋時還是需要實用離合器。整車共有三種動力模式，A模式可以理解為運動模式，STD為標準模式，B模式可以理解為雨天模式，由於採用了電子油門，這三種動力模式最直觀的體現就是在油門靈敏度上，A模式油門靈敏度最高，STD模式次之，B模式則最為遲緩，同時B模式還會限制最大功率輸出，整體感覺這三款動力模式還是有比較大的差別。
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動力是這款車最大的特點，“扭力大師”之名也正是藉助這款847mL的三缸發動機而來。最大功率84.6kW/10000r，最大扭矩87.4N·m/8500r，看似發力區間都在高轉區間，但實際駕乘中，這款車在中低轉速區間的動力輸出非常充沛，6000r/min之前就能讓你感受到它充沛的扭矩，所以日常駕駛中你並不需要將轉速提高很多，就基本能夠滿足你在城市中的所有動力需求。
整車的減震系統為全可調設計，這是這款車運動取向的體現之一。當天的試駕中我並沒有調節前減震，給我的感受在阻尼方面略有些偏軟，比較符合舒適化的城市場景調校，而後減震則比較適中，相信在調整過之後會有不錯的運動表現。整車的制動力給人印象深刻，前制動有種“撞牆”的感覺，配合下沉的車頭設計，制動過程中給你很強的前傾感，前制動的ABS介入很早，這也從側面體現了這款車制動力的強大。
QSS電子換擋系統加上A&S滑動離合器這對組合讓這款車在換擋時非常平順，但這套電子換擋系統是單向設計，在降擋時還是需要實用離合器。整車共有三種動力模式，A模式可以理解為運動模式，STD為標準模式，B模式可以理解為雨天模式，由於採用了電子油門，這三種動力模式最直觀的體現就是在油門靈敏度上，A模式油門靈敏度最高，STD模式次之，B模式則最為遲緩，同時B模式還會限制最大功率輸出，整體感覺這三款動力模式還是有比較大的差別。
本文作者：張多，轉載自雅馬哈官網，文章作者版權所有，轉載請註明出處
雅馬哈這次在銀川的發佈會沒有讓大家失望，一口氣發佈了三款中大排量新車，12.98萬的MT-09更是讓大家看到了雅馬哈對於中國市場的信心，首批MT-09不到一分鐘就搶購一空就是最好的證明。而在發佈會之後，我有幸第一時間感受了這款“扭力大師”的魅力，雖然和這款車的接觸時間不長，但足夠印象深刻。
MT-09的外觀絕對夠獨特，低姿態的前頭設計讓你覺得這款車凶猛無比，但當你的視線移到車尾，看到寬大的一體式車座又會覺得它平易近人。這種兼具運動與實用的特點不光體現在外觀上，在騎乘之後也有同感。
雅馬哈MT-09的820mm座高看似高高在上，但由於車身急劇收窄，820mm座高實際感受近乎於780mm座高，170cm身高都不會有太大壓力。整車的騎行三角並沒有讓人感到特別明顯的前傾，整體坐姿基本接近標準街車，由於車身的收窄設計，讓你能夠很輕鬆的加緊油箱，坐墊軟硬適中，面積也相對較大，只是略微後置的腳踏讓你能夠感受到一絲運動的氣息，舒適是MT-09坐姿上最直觀的感受。
動力是這款車最大的特點，“扭力大師”之名也正是藉助這款847mL的三缸發動機而來。最大功率84.6kW/10000r，最大扭矩87.4N·m/8500r，看似發力區間都在高轉區間，但實際駕乘中，這款車在中低轉速區間的動力輸出非常充沛，6000r/min之前就能讓你感受到它充沛的扭矩，所以日常駕駛中你並不需要將轉速提高很多，就基本能夠滿足你在城市中的所有動力需求。
整車的減震系統為全可調設計，這是這款車運動取向的體現之一。當天的試駕中我並沒有調節前減震，給我的感受在阻尼方面略有些偏軟，比較符合舒適化的城市場景調校，而後減震則比較適中，相信在調整過之後會有不錯的運動表現。整車的制動力給人印象深刻，前制動有種“撞牆”的感覺，配合下沉的車頭設計，制動過程中給你很強的前傾感，前制動的ABS介入很早，這也從側面體現了這款車制動力的強大。
QSS電子換擋系統加上A&S滑動離合器這對組合讓這款車在換擋時非常平順，但這套電子換擋系統是單向設計，在降擋時還是需要實用離合器。整車共有三種動力模式，A模式可以理解為運動模式，STD為標準模式，B模式可以理解為雨天模式，由於採用了電子油門，這三種動力模式最直觀的體現就是在油門靈敏度上，A模式油門靈敏度最高，STD模式次之，B模式則最為遲緩，同時B模式還會限制最大功率輸出，整體感覺這三款動力模式還是有比較大的差別。
由於此次試駕基本都是平整的柏油路面，所以並沒有太多機會測試這款車兩段可調的TCS牽引力控制系統。不過通過半天的試駕，整體來說雅馬哈MT-09從動力輸出設計到減震的調校都充分考慮了日常使用需求，雖然它的排量已經接近公升級，但卻十分親民，整體動力輸出平順，駕駛舒適感較好，甚至在帶人舒適性上也優於大部分同級別運動街車。至於它的運動感還需要更長的時間體驗，這次暫且按下不表，但從它目前的表現來看，這款車的運動性上限應該很高，之後我們還會詳細的體驗這款車，感興趣的車友請持續關注。
本文作者：張多，轉載自雅馬哈官網，文章作者版權所有，轉載請註明出處
雅馬哈這次在銀川的發佈會沒有讓大家失望，一口氣發佈了三款中大排量新車，12.98萬的MT-09更是讓大家看到了雅馬哈對於中國市場的信心，首批MT-09不到一分鐘就搶購一空就是最好的證明。而在發佈會之後，我有幸第一時間感受了這款“扭力大師”的魅力，雖然和這款車的接觸時間不長，但足夠印象深刻。
MT-09的外觀絕對夠獨特，低姿態的前頭設計讓你覺得這款車凶猛無比，但當你的視線移到車尾，看到寬大的一體式車座又會覺得它平易近人。這種兼具運動與實用的特點不光體現在外觀上，在騎乘之後也有同感。
雅馬哈MT-09的820mm座高看似高高在上，但由於車身急劇收窄，820mm座高實際感受近乎於780mm座高，170cm身高都不會有太大壓力。整車的騎行三角並沒有讓人感到特別明顯的前傾，整體坐姿基本接近標準街車，由於車身的收窄設計，讓你能夠很輕鬆的加緊油箱，坐墊軟硬適中，面積也相對較大，只是略微後置的腳踏讓你能夠感受到一絲運動的氣息，舒適是MT-09坐姿上最直觀的感受。
動力是這款車最大的特點，“扭力大師”之名也正是藉助這款847mL的三缸發動機而來。最大功率84.6kW/10000r，最大扭矩87.4N·m/8500r，看似發力區間都在高轉區間，但實際駕乘中，這款車在中低轉速區間的動力輸出非常充沛，6000r/min之前就能讓你感受到它充沛的扭矩，所以日常駕駛中你並不需要將轉速提高很多，就基本能夠滿足你在城市中的所有動力需求。
整車的減震系統為全可調設計，這是這款車運動取向的體現之一。當天的試駕中我並沒有調節前減震，給我的感受在阻尼方面略有些偏軟，比較符合舒適化的城市場景調校，而後減震則比較適中，相信在調整過之後會有不錯的運動表現。整車的制動力給人印象深刻，前制動有種“撞牆”的感覺，配合下沉的車頭設計，制動過程中給你很強的前傾感，前制動的ABS介入很早，這也從側面體現了這款車制動力的強大。
QSS電子換擋系統加上A&S滑動離合器這對組合讓這款車在換擋時非常平順，但這套電子換擋系統是單向設計，在降擋時還是需要實用離合器。整車共有三種動力模式，A模式可以理解為運動模式，STD為標準模式，B模式可以理解為雨天模式，由於採用了電子油門，這三種動力模式最直觀的體現就是在油門靈敏度上，A模式油門靈敏度最高，STD模式次之，B模式則最為遲緩，同時B模式還會限制最大功率輸出，整體感覺這三款動力模式還是有比較大的差別。
由於此次試駕基本都是平整的柏油路面，所以並沒有太多機會測試這款車兩段可調的TCS牽引力控制系統。不過通過半天的試駕，整體來說雅馬哈MT-09從動力輸出設計到減震的調校都充分考慮了日常使用需求，雖然它的排量已經接近公升級，但卻十分親民，整體動力輸出平順，駕駛舒適感較好，甚至在帶人舒適性上也優於大部分同級別運動街車。至於它的運動感還需要更長的時間體驗，這次暫且按下不表，但從它目前的表現來看，這款車的運動性上限應該很高，之後我們還會詳細的體驗這款車，感興趣的車友請持續關注。
本文作者：張多，轉載自雅馬哈官網，文章作者版權所有，轉載請註明出處
雅馬哈這次在銀川的發佈會沒有讓大家失望，一口氣發佈了三款中大排量新車，12.98萬的MT-09更是讓大家看到了雅馬哈對於中國市場的信心，首批MT-09不到一分鐘就搶購一空就是最好的證明。而在發佈會之後，我有幸第一時間感受了這款“扭力大師”的魅力，雖然和這款車的接觸時間不長，但足夠印象深刻。
MT-09的外觀絕對夠獨特，低姿態的前頭設計讓你覺得這款車凶猛無比，但當你的視線移到車尾，看到寬大的一體式車座又會覺得它平易近人。這種兼具運動與實用的特點不光體現在外觀上，在騎乘之後也有同感。
雅馬哈MT-09的820mm座高看似高高在上，但由於車身急劇收窄，820mm座高實際感受近乎於780mm座高，170cm身高都不會有太大壓力。整車的騎行三角並沒有讓人感到特別明顯的前傾，整體坐姿基本接近標準街車，由於車身的收窄設計，讓你能夠很輕鬆的加緊油箱，坐墊軟硬適中，面積也相對較大，只是略微後置的腳踏讓你能夠感受到一絲運動的氣息，舒適是MT-09坐姿上最直觀的感受。
動力是這款車最大的特點，“扭力大師”之名也正是藉助這款847mL的三缸發動機而來。最大功率84.6kW/10000r，最大扭矩87.4N·m/8500r，看似發力區間都在高轉區間，但實際駕乘中，這款車在中低轉速區間的動力輸出非常充沛，6000r/min之前就能讓你感受到它充沛的扭矩，所以日常駕駛中你並不需要將轉速提高很多，就基本能夠滿足你在城市中的所有動力需求。
整車的減震系統為全可調設計，這是這款車運動取向的體現之一。當天的試駕中我並沒有調節前減震，給我的感受在阻尼方面略有些偏軟，比較符合舒適化的城市場景調校，而後減震則比較適中，相信在調整過之後會有不錯的運動表現。整車的制動力給人印象深刻，前制動有種“撞牆”的感覺，配合下沉的車頭設計，制動過程中給你很強的前傾感，前制動的ABS介入很早，這也從側面體現了這款車制動力的強大。
QSS電子換擋系統加上A&S滑動離合器這對組合讓這款車在換擋時非常平順，但這套電子換擋系統是單向設計，在降擋時還是需要實用離合器。整車共有三種動力模式，A模式可以理解為運動模式，STD為標準模式，B模式可以理解為雨天模式，由於採用了電子油門，這三種動力模式最直觀的體現就是在油門靈敏度上，A模式油門靈敏度最高，STD模式次之，B模式則最為遲緩，同時B模式還會限制最大功率輸出，整體感覺這三款動力模式還是有比較大的差別。
由於此次試駕基本都是平整的柏油路面，所以並沒有太多機會測試這款車兩段可調的TCS牽引力控制系統。不過通過半天的試駕，整體來說雅馬哈MT-09從動力輸出設計到減震的調校都充分考慮了日常使用需求，雖然它的排量已經接近公升級，但卻十分親民，整體動力輸出平順，駕駛舒適感較好，甚至在帶人舒適性上也優於大部分同級別運動街車。至於它的運動感還需要更長的時間體驗，這次暫且按下不表，但從它目前的表現來看，這款車的運動性上限應該很高，之後我們還會詳細的體驗這款車，感興趣的車友請持續關注。
本文作者：張多，轉載自雅馬哈官網，文章作者版權所有，轉載請註明出處
雅馬哈這次在銀川的發佈會沒有讓大家失望，一口氣發佈了三款中大排量新車，12.98萬的MT-09更是讓大家看到了雅馬哈對於中國市場的信心，首批MT-09不到一分鐘就搶購一空就是最好的證明。而在發佈會之後，我有幸第一時間感受了這款“扭力大師”的魅力，雖然和這款車的接觸時間不長，但足夠印象深刻。
MT-09的外觀絕對夠獨特，低姿態的前頭設計讓你覺得這款車凶猛無比，但當你的視線移到車尾，看到寬大的一體式車座又會覺得它平易近人。這種兼具運動與實用的特點不光體現在外觀上，在騎乘之後也有同感。
雅馬哈MT-09的820mm座高看似高高在上，但由於車身急劇收窄，820mm座高實際感受近乎於780mm座高，170cm身高都不會有太大壓力。整車的騎行三角並沒有讓人感到特別明顯的前傾，整體坐姿基本接近標準街車，由於車身的收窄設計，讓你能夠很輕鬆的加緊油箱，坐墊軟硬適中，面積也相對較大，只是略微後置的腳踏讓你能夠感受到一絲運動的氣息，舒適是MT-09坐姿上最直觀的感受。
動力是這款車最大的特點，“扭力大師”之名也正是藉助這款847mL的三缸發動機而來。最大功率84.6kW/10000r，最大扭矩87.4N·m/8500r，看似發力區間都在高轉區間，但實際駕乘中，這款車在中低轉速區間的動力輸出非常充沛，6000r/min之前就能讓你感受到它充沛的扭矩，所以日常駕駛中你並不需要將轉速提高很多，就基本能夠滿足你在城市中的所有動力需求。
整車的減震系統為全可調設計，這是這款車運動取向的體現之一。當天的試駕中我並沒有調節前減震，給我的感受在阻尼方面略有些偏軟，比較符合舒適化的城市場景調校，而後減震則比較適中，相信在調整過之後會有不錯的運動表現。整車的制動力給人印象深刻，前制動有種“撞牆”的感覺，配合下沉的車頭設計，制動過程中給你很強的前傾感，前制動的ABS介入很早，這也從側面體現了這款車制動力的強大。
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由於此次試駕基本都是平整的柏油路面，所以並沒有太多機會測試這款車兩段可調的TCS牽引力控制系統。不過通過半天的試駕，整體來說雅馬哈MT-09從動力輸出設計到減震的調校都充分考慮了日常使用需求，雖然它的排量已經接近公升級，但卻十分親民，整體動力輸出平順，駕駛舒適感較好，甚至在帶人舒適性上也優於大部分同級別運動街車。至於它的運動感還需要更長的時間體驗，這次暫且按下不表，但從它目前的表現來看，這款車的運動性上限應該很高，之後我們還會詳細的體驗這款車，感興趣的車友請持續關注。