■本報見習記者 陳 煒
隨著新能源汽車的高速發展，作為其技術核心的電池，成本佔到了整車成本的1/3至1/2，這就意味著，整車廠可能需要把一輛車一半的收入分給電池廠。
記者注意到，今年上半年銷量前10名新能源車企中，除了比亞迪可以“自給自足”，其他企業都要向第三方電池廠採購電池或電芯。包括北汽新能源、上汽乘用車、眾泰汽車、江淮汽車、吉利汽車、華晨寶馬等車企在內，背後都有著寧德時代的名字。
數據顯示，2016年寧德時代電池產量達到6.8GWh，位列國內第2位、全球第3位；今年上半年，更是憑藉20.98%的市場佔有率，超過了此前位居第1位的比亞迪。有不具名的汽車分析師表示，這樣受制於人，難免讓人覺得傳統車企在新能源汽車電池領域喪失了話語權，淪為打工者，而寧德時代正逐漸壟斷動力電池行業。
對此，有車企高管在接受《證券日報》記者採訪時表示，其實談不上壟斷，目前不少整車廠正在與寧德時代洽談成立合資公司，雙方都只做自己的強項，達成多方共贏。
有業內人士向記者透露，目前動力電池的成本主要在於電芯，而電芯的成本則主要來自其原材料成本，現在是車企在“倒逼”電池供應商降成本。
同時，根據新能源汽車《技術路線圖》的規劃，2020年動力電池的成本要降到1元/Wh以下。廣發證券分析師羅立波表示，在市場與政策雙重作用下，動力電池企業分化加速，龍頭電芯產能有序擴張，驅動鋰電生產設備行業步入持續整合發展階段。
寧德時代市場份額成首位
截至8月份，已陸續有多家車企收到了2016年的新能源財政補貼，包括宇通客車、安凱客車、福田汽車、亞星客車等，而他們供應商名單裡都有寧德時代的身影。
以宇通客車為例，在2017年公佈的前7批新能源汽車推薦目錄中，其共入選了127款新能源汽車，使用寧德電池的達83款車型，佔所有入選車型的65.4%。
根據中國化學與物理電源行業協會的數據顯示，比亞迪與寧德時代在去年的鋰離子電池年銷售收入均超100億元。今年一季度，寧德時代的供貨量就過了比亞迪，佔到了市場份額的26%；而比亞迪則佔市場份額的17%。“寧德電池佔據著續航350公里電池市場的絕對多數，”有車企高管告訴《證券日報》記者。
今年3月份，海集團旗下子公司以10億元投資獲得寧德時代1.19%的股份，以此計算，寧德時代的估值高達840億元。
對此，賽迪顧問投資部吳輝表示，去年寧德時代的收入大約是140億元，其中利潤30億元左右，而投資行業對於好企業的普遍做法都是按利潤30倍-50倍來估值，所以840億元的估值並不算高。
而這樣的估值，也使得寧德時代成為僅次於上汽集團、廣汽集團、比亞迪和長城汽車的汽車零部件企業，也超過當下在A股上市的任何一家汽車零部件企業。
市場進入團戰模式
對於自身在資本市場上的高估值，寧德時代方面迴應稱，主要是源於自身技術的領先優勢。而從其合作名單來看，除了與寶馬合作緊密外，寧德時代還為上汽、北汽、長安、吉利等國內多家主流車企供應動力電池。
在這樣的背景下，有人擔憂，寧德時代事實上已經形成了對動力電池行業的壟斷。
上述整車廠高層人士表示，目前國內續航350公里以上的汽車電池，基本只能用寧德時代的產品。其他國內電池廠的能量密度達不到，在電池和模組的技術水平上都比寧德時代落後至少一代。所以目前來說，寧德時代的技術水平是業內標杆。
而對於寧德時代此後是否會“壟斷”動力電池行業。他認為，一方面，從寧德時代的角度來看，因為產能有限，其只做核心的內容，包括電芯和模組，為了良性發展，未來也不會出現所謂“坐地起價”的情況；另一方面，在國家政策層面，對於動力電池行業的發展，包括價格趨勢，都有明確的規劃。
有業內人士向記者解釋，電芯的成本，由原材料和組裝兩部分組成。以目前純電動乘用車電池中，主流型號為18650的電芯為例。其電芯原材料成本佔總成本的近80%，而組裝成本僅佔20%。
據悉，目前電池廠都是在加大研發力度，降低電池成本。畢竟，誰能生產更高品質、更低價格的電池，誰就能佔領市場。
數據顯示，2016年國內動力電池出貨量達28GWh，同比增長79%，其中，比亞迪、寧德時代、沃特瑪及國軒高科的動力電池出貨量，在國內動力電池市場的佔比就達66%。
有行業分析人士稱，動力電池市場集中度的提升是行業發展的必然趨勢，將使整個動力電池市場的格局規範有序。
“以寧德時代與上汽的合作為例，一方面，車企對核心零部件尤其是動力電池的要求越來越高，動力電池的重要性凸顯，車企對其的把控慾望開始顯現；另一方面，動力電池企業也需要深度綁定主機廠，通過綁定戰略合作客戶，謀求自身長期發展。
寧德時代獨霸高續航電池市場
眾車企紛紛與其合資加以應對