新能源車，尤其是純電動車，作為一種新生事物，要想被終端消費者接受需要一個漫長的過程，這一點相信各大入局的廠商也心知肚明。
其中有兩大痛點至今仍無法規避：續航里程和電池安全（最近頻發幾起純電動車的自燃事件，加深了這一痛感）。
在解決這兩大痛點，可能需要十年甚至更長的過程中，不論是各大廠商還是相關主管部門，都在儘可能地快速實現技術迭代提升續航里程，同時推動和出臺相應的質保免保政策以解決用戶的後顧之憂。
比如已經確認在7月10日上市的2020款小鵬G3就將推出續航里程達到520km的改款車型，這意味著造車新勢力將純電動車的續航里程進階到了500+km的新的競爭階段，而威馬汽車此前6月11日在工信部備案的一款NEDC也可達到520km的車型亦計劃在近期投放市場。這無疑會很大程度上緩解用戶的里程焦慮。
那如何解決電池的安全，以及物理特性上不可避免的衰減等問題？
其實在2016年起，主管部門就要求車企對包括新能源汽車動力電池在內的核心部件實行8年或15萬公里質保。雖然這個強制性要求已經比整車質保高，但3年過去，市場上的疑慮顯然並沒有完全消除。
這其中的主要原因有兩個：1. 質保限制多，比如不能脫保、只限首任車主等；2. 純電動車不比燃油車，越往後越要費心費力，比如電池衰減等問題都會在以後的用車過程中不可避免的出現。
對此，威馬汽車採取了一條更為周全，同時也是更多地站在用戶立場考慮的質保政策。
電池終身免費質保，也得貨比三家
如大家所知近來關於純電動策劃的電池安全事故頻發，在這個節骨眼上，威馬於日前宣佈推出電池終身免費質保政策，我們認為很有必要解讀一下。
具體來說，2019年7月1日以後購車的首任威馬車主均可享受電池終身免費質保。另外，根據購車預留的真實有效的配偶身份信息，如果車輛所有權轉移給購車時預留的配偶，則此權益將隨之轉移。雖然對車主轉移依然有限制，但相比於蔚來、理想ONE等只能服務於首任車主已經是又進了一步。
從現有的信息看，威馬沒有對三電終身質保做過多限制，這將對用戶很有利。我們拿某國內一線品牌來說，它的前提要求是每年行駛里程不超過3萬公里；又或者個別新能源品牌還對快充進行了限制，每週不超過兩次。我們知道電動車的最大的優勢就是多跑多省，以上做法顯然沒有站在用戶角度看問題。
不過作為消費者我們自己也要有良好的用車意識，根據“威馬汽車電池終身免費質保服務政策”說明，保修內容為：車輛出廠後，動力電池因產品設計、製造或原材料缺陷導致的維修或零部件更換。換言之，如果是用戶自身的原因導致的損壞是不在保修範圍內的。畢竟電池成本高昂，廠家不可能無底線地投錢維護。
技術支撐更“大膽”的服務
就現階段碰到的技術壁壘而言，限制快充次數、限制里程數，其實都是基於現有電池技術無法保證高強度的工作需求而不得已為之。
我們拿電芯溫度控制來說，在低溫工況下對純電動車進行充電，一般BMS電池管理系統會先將電池加熱到適宜的溫度再進行充電的操作。如果處理不當，會導致瞬間的電壓過充，造成內部短路，甚至可能會發生冒煙、起火甚至爆炸的情況。
針對擔心過充和過放等問題，目前行業內的主流做法都是給動力電池會設立一套保護電路，以此限制電池的上限和下限工作電壓。但我們知道電池包是由N多節電池串聯的，為了保證電池的安全，它依據的是“短板效應”的運作模式。
舉例來說，充電的時候如果已經有電池先到達保護值了，保護板的充電功能就會關閉，就算其它電池電壓還在接受範圍內也沒法進行容量補充。
所以對電壓差的控制就顯得尤為重要了。比如像特斯拉Model S就串聯著7000多節18650型電池，可就是一個大工程，重壓之下，難怪他們在BMS電池管理系統上做得很有一套了。
在電芯的控制上，威馬電池包的電芯壓差達到了小於25mV、模組間壓差小於30mV的要求；每個電芯模組內有雙溫度傳感器，精確檢測電芯溫度，使電芯溫差控制在±2°C，而行業普遍在±（5~6）°C。以上標準已經達到全球動力電池第一梯隊松下（特斯拉）等品牌級別。
而在技術細節處理上，威馬的一些做法值得大家借鑑。
比如他們的動力電池包採用的是一套獨立的液冷迴路，這樣做的好處是保證動力電池包無論是處於高溫還是低溫環境，電芯都能處於良好的工作範圍；又或者核心零部件控制器的硬件都是基於雙核設計，提高了工作可靠性。
▲威馬電池包的電芯間壓差小於25mV，模組間壓差小於30mV，該標準已經達到全球動力電池第一梯隊松下等品牌級別
威馬在通過單車16萬公里真實場景測試結果顯示，他們的電池衰減率＜5%。以上技術給到的幫助會有很大關係。
拓寬車子的“生命厚度”
誠然，推出電池終身質保服務是很大的利好，但純電動車自身的物理能量還應該有著更高的續航里程、更強大的安全能力才行。電池終身質保服務是拉長車子的使用壽命，後者則是拓寬車子的“生命厚度”。
威馬自主集成了7大動力總成核心零部件，包括電機控制器、逆變器、高壓適配器、車載充電機、電動壓縮機、高壓電熱器、電動真空泵等部件。這些部件作為純電動車核心，有著很不錯的表現。
我們拿EX5的電機重量加減速器重量來說，它只有73.5kg，但是峰值功率卻可以達到16kW瓦，換算過來，它的功率密度達到2.17 kW/kg，這一表現和特斯拉Model3相當（2.08 kW/kg）。
除此之外，像整車風阻係數低於0.3Cd；PACK形成球籠式的設計，減重17%；EDM驅動橋輸出軸和減速器同軸設計（提高效率）等等，都為威馬EX5提升續航里程提供了幫助。
就目前來說，威馬EX5全系車型NEDC綜合續航里程均超過了400km，在13-20萬元A級純電SUV細分市場表現突出。比如前段時間剛推出的400 Mate威盟版車型（該車替代原有的Entry發現版300車型，補貼前售價18.98萬元，補貼後售價13.98萬元，沒有受補貼退坡影響），搭載容量為52.56kWh的三元鋰電池組，匹配的永磁同步電機最大功率為160kW，峰值扭矩為315N·m，即便是威馬EX5入門版車型，NEDC綜合續航里程也達到了400km。
而在純電動車安全上，除了嚴格依照三高測試要求外（現在很多新能源車為了縮短SOP週期，對三高測試的要求放寬鬆了很多，威馬倒是實打實地北到黑河南到三亞，經歷最低溫度-25度，最高溫度37度的現實場景的考驗，據稱威馬的全天候電池包恆溫熱管理解決方案可以保證電池包電量無論在-30℃極寒的牙克石，還是+50℃極熱的吐魯番，都不受影響），在前端，他們的結構安全設計也頗有用心。
▲威馬的電池包箱體結構採用積木式模塊開發，可根據開發需求靈活調整模組佈置
比如威馬EX5的電池包尾部佈置了一個洩壓防爆閥，採用透氣防水的高分子聚合透氣膜，這能確保電池包內外壓差平衡，若因故障導致電池包內部溫度升高壓力增加時，可以迅速啟動洩壓。
又或者球籠式電池包殼體採用的DP780高強度鋼使用比例接近70%，這使得它在10噸靜壓測試時變形量只有20%，優於國標要求的30%。
最後兩句
除了電池質保終身免費政策推出外，隨著夏季來臨，車輛涉水行駛風險加大。威馬汽車於7月1日-9月30日，啟動夏季關愛檢查活動，用戶可以到店免費享受5大類別24項專業檢查。其中涵蓋9項車輛功能檢查、2項機艙內檢查、5項底盤檢查、6項三電系統檢查和涉及30個模塊的軟件檢測和升級檢查。
而在威馬推出電池終身質保政策前一週，新能源車的補貼政策過渡期也正式結束了。威馬這一系列動作的另一個目的自然也是為了提振消費者信心，打消用戶對新能源車的使用焦慮。
面對市場變動積極應對，並最早一批表態，應該給威馬的“無‘威’不至”點個贊。