這是一個創新迸發的時代。7月31日工信部在杭州召集了相關應用換電模式的企業及國家電網、中汽協會等單位,就車電分離新政與動力電池標準統一的問題進行了研討。
為什麼會議地點選在杭州?因為杭州是中國電動汽車換電模式起步的發祥地,也是運營車輛採用換電模式最多的城市。2014年“時空電動”就在杭州建立了首個運營車輛換電站。其本身就是定位於“出行生態運營商”。業務模式就是“運營車+換電站”。在那個時期,國網曾一度強烈推薦換電模式。5年來“時空”換電模式已經落地全國13個城市。僅在杭州,每天就有1000多輛網約車接受換電服務。因此,從這個實際情況出發,換電模式並非如今的所謂創新,但卻是一個可能的新趨勢。
這是一個創新迸發的時代。7月31日工信部在杭州召集了相關應用換電模式的企業及國家電網、中汽協會等單位,就車電分離新政與動力電池標準統一的問題進行了研討。
為什麼會議地點選在杭州?因為杭州是中國電動汽車換電模式起步的發祥地,也是運營車輛採用換電模式最多的城市。2014年“時空電動”就在杭州建立了首個運營車輛換電站。其本身就是定位於“出行生態運營商”。業務模式就是“運營車+換電站”。在那個時期,國網曾一度強烈推薦換電模式。5年來“時空”換電模式已經落地全國13個城市。僅在杭州,每天就有1000多輛網約車接受換電服務。因此,從這個實際情況出發,換電模式並非如今的所謂創新,但卻是一個可能的新趨勢。
今年6月初發改委等三部委聯合發佈《推動重點消費品更新升級,暢通資源循環利用實施方案(2019~2020年)》提出,發展車電分離消費模式的新能源汽車產品、繼續支持“充換電”設施建設。或許蔚來7月中旬宣佈拆分旗下的NIO Power,與此不無關係,但更多的應是其自身業務發展的需要,並尋求今年四季度完成獨立融資數十億元左右,以解整個公司的資金之困。
應該說,蔚來的NIO Power服務體系是有底氣的,其專屬充電站、換電站、移動充電車,一鍵加電等四項服務已經在消費者中留下了良好的印象和口碑。早在今年上海車展時,蔚來方面曾公佈過一組數據,即一鍵加電已累計服務93000多次,如果按當時的汽車交付量計算,每輛車約被服務了10次左右。按每次費用180元計算,蔚來為此的收益達到了1670萬元,也不算一個小數目。
這是一個創新迸發的時代。7月31日工信部在杭州召集了相關應用換電模式的企業及國家電網、中汽協會等單位,就車電分離新政與動力電池標準統一的問題進行了研討。
為什麼會議地點選在杭州?因為杭州是中國電動汽車換電模式起步的發祥地,也是運營車輛採用換電模式最多的城市。2014年“時空電動”就在杭州建立了首個運營車輛換電站。其本身就是定位於“出行生態運營商”。業務模式就是“運營車+換電站”。在那個時期,國網曾一度強烈推薦換電模式。5年來“時空”換電模式已經落地全國13個城市。僅在杭州,每天就有1000多輛網約車接受換電服務。因此,從這個實際情況出發,換電模式並非如今的所謂創新,但卻是一個可能的新趨勢。
今年6月初發改委等三部委聯合發佈《推動重點消費品更新升級,暢通資源循環利用實施方案(2019~2020年)》提出,發展車電分離消費模式的新能源汽車產品、繼續支持“充換電”設施建設。或許蔚來7月中旬宣佈拆分旗下的NIO Power,與此不無關係,但更多的應是其自身業務發展的需要,並尋求今年四季度完成獨立融資數十億元左右,以解整個公司的資金之困。
應該說,蔚來的NIO Power服務體系是有底氣的,其專屬充電站、換電站、移動充電車,一鍵加電等四項服務已經在消費者中留下了良好的印象和口碑。早在今年上海車展時,蔚來方面曾公佈過一組數據,即一鍵加電已累計服務93000多次,如果按當時的汽車交付量計算,每輛車約被服務了10次左右。按每次費用180元計算,蔚來為此的收益達到了1670萬元,也不算一個小數目。
蔚來換電站約在120個以上,待命充電車500臺。據說,一位湖北ES8車主在春節時叫了“一鍵加電”服務,一位蔚來服務人員驅車180km,花了/4個小時到達目的地完成任務。蔚來的服務真可謂不惜工本。另外一方面,蔚來專屬充電樁對用戶覆蓋已達78%。
在這種情況下,蔚來實行車電分離具備一定的基礎也完全有必要讓NIO Power獨立運行,不僅可以融資,同時減少母體的資金壓力。如果能在充沛資金的支持下,車電分離可以將佔整車成本約40%的動力電池從購車金額中剝離,僅用每月的租金來支付原先的電池購買費用,而之後的運行費用則由換電費用來支付,而且花時不多,幾分鐘而已。這樣做的結果是大大減輕了購車負擔,將可能促進銷售。
這是一個創新迸發的時代。7月31日工信部在杭州召集了相關應用換電模式的企業及國家電網、中汽協會等單位,就車電分離新政與動力電池標準統一的問題進行了研討。
為什麼會議地點選在杭州?因為杭州是中國電動汽車換電模式起步的發祥地,也是運營車輛採用換電模式最多的城市。2014年“時空電動”就在杭州建立了首個運營車輛換電站。其本身就是定位於“出行生態運營商”。業務模式就是“運營車+換電站”。在那個時期,國網曾一度強烈推薦換電模式。5年來“時空”換電模式已經落地全國13個城市。僅在杭州,每天就有1000多輛網約車接受換電服務。因此,從這個實際情況出發,換電模式並非如今的所謂創新,但卻是一個可能的新趨勢。
今年6月初發改委等三部委聯合發佈《推動重點消費品更新升級,暢通資源循環利用實施方案(2019~2020年)》提出,發展車電分離消費模式的新能源汽車產品、繼續支持“充換電”設施建設。或許蔚來7月中旬宣佈拆分旗下的NIO Power,與此不無關係,但更多的應是其自身業務發展的需要,並尋求今年四季度完成獨立融資數十億元左右,以解整個公司的資金之困。
應該說,蔚來的NIO Power服務體系是有底氣的,其專屬充電站、換電站、移動充電車,一鍵加電等四項服務已經在消費者中留下了良好的印象和口碑。早在今年上海車展時,蔚來方面曾公佈過一組數據,即一鍵加電已累計服務93000多次,如果按當時的汽車交付量計算,每輛車約被服務了10次左右。按每次費用180元計算,蔚來為此的收益達到了1670萬元,也不算一個小數目。
蔚來換電站約在120個以上,待命充電車500臺。據說,一位湖北ES8車主在春節時叫了“一鍵加電”服務,一位蔚來服務人員驅車180km,花了/4個小時到達目的地完成任務。蔚來的服務真可謂不惜工本。另外一方面,蔚來專屬充電樁對用戶覆蓋已達78%。
在這種情況下,蔚來實行車電分離具備一定的基礎也完全有必要讓NIO Power獨立運行,不僅可以融資,同時減少母體的資金壓力。如果能在充沛資金的支持下,車電分離可以將佔整車成本約40%的動力電池從購車金額中剝離,僅用每月的租金來支付原先的電池購買費用,而之後的運行費用則由換電費用來支付,而且花時不多,幾分鐘而已。這樣做的結果是大大減輕了購車負擔,將可能促進銷售。
當然,如果要建成一個全國統一的換電模式的話,這就涉及到動力電池的規格標準的統一,同時還涉及到各企業車身動力電池艙的設計標準。不過,這一切可以逐步過渡,首先從車企自身價值鏈做起,然後在國家相關部門的協調和領導之下,摸索最終標準的統一。
另外,車電分離之後,以蔚來為例,考慮到分離後能源服務企業成本核算,其服務質量是否做到能像之前車電合一時,那樣不計成本做到極致,就像為支持幾位車主新疆行,而用拖車拖著充電車“一路充電續航一樣”。車電分離一個上億級規模空前的市場,且具可持續發展的模式。同時對於電池的梯次開發和回收等都有巨大意義。但因此事茲事體大,如果做得不到位,受挫的是汽車主體企業。因此,這一車電分離趨勢雖然很好,尚須周密考慮,全盤統籌。
文章作者:久陵
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