'新能源車遭遇轉折期車電分離或是下一出口'

2019年中國的汽車銷量全面下滑,唯獨新能源車依然表現優秀,不過隨著6月份補貼退坡政策的正式實行,其在市場上也遇到了強大的阻力。根據中汽協最新發布的數據,今年7月份,我國新能源車銷量比6月份下滑了47.5%,而與去年7月份相比,則下降了4.7%,整個新能源汽車市場跌勢明顯,這也新能源汽車市場多年高增長後,首次出現負增長。

為降低政策影響,絕大多數自主品牌車企自行掏錢補貼,但也無法抑制終端銷售價格上漲,自主車企的盈利能力也有所下滑。倒是合資品牌一直持續發力,按部就班的推出新能源產品,再給自主品牌製造了不小的壓力。未來1年左右,新能源市場將加速洗牌,迎來市場高速發展的第一個轉折期。

插電式混合動力頹勢明顯

目前市場上可獲補貼的新能源車主要有兩種,插電式混合動力汽車及純電動汽車。根據7月份的數據,純電動汽車銷量同比略增1.6%,插電式混合動力汽車則大幅下滑20.6%。

其實,新能源車7月份下滑業內早有預見,一方面,7月和8月本就是全年銷量最淡的時節,加上7月份部分地區提前試行國六排放標準,導致消費者購車的積極性不高。更重要的一方面,是由於6月底開始實行的新能源車補貼退坡政策,讓消費者購車成本大幅增加。以一輛續航400公里的純電動汽車為例,6月25日前購車可享5萬國補和2.5萬地補,而此後購買則僅有2.5萬的國補。雖然有不少車企提出了不漲價的銷售策略,但是廠家承壓的同時,終端的優惠卻是明顯減少了。

毫無疑問,隨著時間推移,除非汽車廠商有辦法儘快縮減新能源車的成本,否則新能源車的價格將會水漲船高,除了超一線城市在限購政策的限制下,要購買新能源車過度應急之外,其他地市的新能源車銷量將會大幅縮水。

車電分離有望解決充電難題

新能源車要迎來更高速的發展,除了補貼政策影響下的價格之外,還有兩點十分重要。其一是續航里程及充電問題,目前自主品牌的新能源車續航里程普遍都達到了300公里以上,甚至有些綜合工況里程達到了500公里,但實際的續航里程,尤其是嚴冬極寒下的續航里程,至少要打折20%以上,距離汽油車動輒500公里以上的純續航,還是有一定的差距,並且充電時間過久,不如加油方便,是個很關鍵的問題;其二是電池安全問題,根據最新數據,至少有40%的電池車曾被爆出電池自燃等安全隱患,包括最頂級的特斯拉在內,很多新能源車自燃的問題被廣泛關注,如何完美解決電池安全,依然是需要不斷攻克的難題。

就在新能源車正式退補後的1個月內,“車電分離”方案被髮改委等國家三部委以及很多新能源論壇提出,其主旨是消費者在購車時,只需要購買車輛本體,而佔車價40%的電池則不需要購買,使用時只需要在換電站租賃電池即可,一方面這可以解決新能源車充電時長太久的問題;第二在換電站的專業護理下,可以保證電池的最佳效能,並解決後續回收問題;最關鍵的,是可以減輕消費者購買新能源車的壓力,快速推進新能源車的普及。“我們可以打個比方,就像買老諾基亞手機一樣,我們只需要買手機本體,電池隨時可以像共享充電寶租借,裝上就能用;而目前的新能源車更像是蘋果和華為,電池封裝在裡面,沒電時只能快充。”業內人士比喻道。

這個方案雖然能解決大問題,但依然有很長的路要走,比如不同車型的電池型號、接口如何做到統一,避免讓換電站存放過多不同型號電池;其次就是換電站要足夠多,足夠大,為大量新能源車服務。據記者瞭解,目前北汽新能源在“車電分離”方案上腳步很快,也因此獲得了不少訂單。

自主與合資將在新能源車領域展開激烈競爭

自主品牌普遍從1997年開始起步,無論是硬件還是軟件,都無法與發展了幾十年的外國品牌相抗衡,當年自主品牌利用模仿及底價策略,賺取了發展的第一桶金,後來再利用SUV市場的崛起,實現了第二次高速增長。目前來說,自主品牌依然處於合資品牌的打壓之下,而新能源產品便是自主品牌能否實現“彎道超車”的關鍵。

目前而言,無論是比亞迪、吉利,還是北汽、長城,都在新能源市場上大跨步前進,現代、豐田、大眾等跨國車企也加快了旗下新能源車型導入中國市場的步伐。隨著補貼的退坡,自主新能源車型的價格優勢不再,那麼自主與合資將展開更加激烈的競爭。

近日,上汽大眾宣佈旗下首款量產純電動轎車e-Laivda朗逸純電正式開啟預售,預售價15.89萬元。新車基於朗逸“油改電”而來,工信部綜合續航里程為278公里。雖然其續航較自主產品沒什麼優勢,但是朗逸純電的綜合電耗僅為13.2kWh/100km,在同級別車型中還是很有優勢。另一方面其預售價比燃油版朗逸兩廂的頂配價格還要便宜,再加上大眾的金字招牌,上市後會給自主品牌帶來一定衝擊。

除了“中國的大眾”,不少合資品牌也紛紛向中國新能源汽車市場發起了衝擊。比如通用推出了別克VELITE 6,起亞的全新一代K3也推出了插電式混動版本,福特在中國的首款純電動SUV領界EV也即將上市。北京現代也將2019年作為中國市場的“新能源元年”,並計劃在2019年下半年在華推出3款新能源車型,其中包括運用全新平臺開發的昂希諾、菲斯塔兩款車型的純電動版本。而“兩田”在增程式混動領域,早已混得風生水起,豐田也宣佈到2025年將在中國市場投入10款電動新車型。

儘管合資品牌的產品並不如自主品牌多,續航里程也沒有自主品牌那麼高,但無論是技術儲備還是品牌效應,都比自主品牌強很多。隨著雙積分政策實行,合資品牌的新能源車會越來越多,而續航里程也會隨之增加,而這段時間,將是自主品牌自我提升,能否做到與合資品牌平起平坐的關鍵時期。

馬雲曾經說過:“今天很殘酷,明天會更殘酷,後天會很美好,而大部分人死在了明天晚上。”這句話非常適合當下的新能源汽車市場,補貼的退坡給車企們帶來不小的成本壓力,撐下去了,才有機會看到後天的朝陽。

[來源：半島都市報編輯：古德]