文：大眼
業內人士看來，蔚來、威馬開啟量產交付的那一刻起，造車新勢力們已正式進入交付元年。
血雨腥風的2018年過去，意味著國內新能源造車領域逐步進入大規模量產交付階段。
2019年正成為交付大年。
這一年，對造車新勢力來說是無比關鍵之年。一旦在交付階段出現大的問題，對於之後的發展信心必將產生重大的打擊。
然而2019年又絕對不是一個好年份：中國汽車市場自2018年下半年來開始不斷下滑，同比負增長的態勢一直未能明顯扭轉；更為致命的是，國家對於新能源車的補貼大規模滑坡了。
上汽集團董事長陳虹就曾放言：沒有補貼，中國新能源汽車將“斷崖式”下滑40%。
包括續航里程焦慮、充電時間較長、基礎設施不足、成本高於傳統燃油車、二手車保值率較低、未來電池更換成本較高等一系列新能源汽車的問題，目前為止，都未能得到妥善解決。
當前，更多新能源汽車依然要依靠國家在政策、補貼乃至路權上給予足夠的支持，尤其是在需要拍牌搖號的城市。一旦失去這些支持，或者支持力度減弱，必然影響到消費者購買新能源車型的積極性，並可能最終拉低國內新能源市場的走勢。
傳統自主品牌車企恐再失利潤來源
退補，對於國內自主品牌電動車的影響最大。
從產品定位層面來看，不少自主品牌車企的電動車產品定位較低，一旦失去價格優勢，對普通消費者的吸引力會大大下降。而新能源電動車的價格優勢，主要的來源就是中央和地方兩級政府各類補貼。
從企業層面來看，諸多自主品牌車企都在依靠其銷售新能源車型獲得的政府補貼度日，有的企業所獲得的新能源補貼甚至佔據其全年利潤的絕大部分。因此一旦補貼下滑甚至取消，這一部分自主品牌車企面對的壓力陡然增加，甚至有生死存亡之憂。
從產品性能來看，定位較低的自主品牌新能源車型遠遠不是特斯拉的對手。在特斯拉或者其他外資新能源車型大規模入市的情況下，傳統自主品牌新能源車型吸引力會大大下降。
在失去SUV細分市場的支撐外，傳統自主品牌恐再失一個新的利潤來源。
造車新勢力也將受到一定衝擊
相比於傳統自主品牌的新能源車型來說，造車新勢力受到的衝擊會稍微小一些。畢竟其打造產品的初衷更多從消費者角度來出發，希望能夠給消費者更好的使用體驗。而他們的目標客戶主要是原本希望購買特斯拉或者合資品牌新能源產品的中高端收入人群。
但造車新勢力如今正是呱呱墜地之際，產品初期推向市場更需要補貼的支持。因此退補對於造車新勢力來說會有一定的影響。
相比於補貼，造車新勢力更看重的是退補之後，整個新能源汽車市場的萎縮，進而影響到投資人的信心和資本的進入，這個才是最為致命的。
合資品牌新能源車型受影響較小
相比自主品牌，合資品牌新能源車型受到的影響相對較小。其實，不少合資品牌之前對投放新能源車型積極性不高，最主要的原因就在於電動車或者新能源車很難做到盈虧平衡。一旦定價較高，也會影響消費者購買的意願。
而如今他們願意積極投放產品：
一方面是因為，近兩年新能源汽車市場持續維持較快的增長速度，即使在大環境非常悲觀的2018年，新能源汽車市場依然高歌猛進，成為為數不多的亮點之一；
另外一方面，國家對車企的新能源積分考核也已經正式實施。對於合資品牌來說，為了避免受到相關懲罰或者花錢在市場上購買新能源積分，自己推出相關電動車產品是最為划算的。
此外，在某些限牌或者限行的城市，電動車正成為不少消費者的首選。這些城市的消費者往往購買力更強。如果沒有合適的產品投放市場，將白白錯失在一二線城市的大好發展機會。
以大眾、通用為例，主流合資企業的新能源車型將從2019年開始逐步投放市場，補貼對其刺激銷量或者維繫銷量的作用本身就已經不明顯。因此，收益最小的合資車企，在補貼滑坡時收到的影響也最小。
更明確的說，補貼程度降低，將會促成更多消費者將目光投向合資品牌車型。
對於國內車企而言，缺少政府的補貼和支持，唯有通過產品力的比拼來吸引消費者的青睞。因此無論從品牌力還是產品力上來說，特斯拉都領先國內的造車新勢力亦或自主品牌遠遠不止一個身位，尤其是在特斯拉國產化即將開啟的時候。
新能源補貼滑坡，對於整個市場來說短期會造成一定的影響。但將直接的現金補貼轉化為通過法規導向來引導企業的產品投放是未來的趨勢。
在市場經濟的環境下，消費者有權利選擇最適合自己的產品。我們應果斷放棄補貼落後的技術與產能，讓真正有競爭力的新能源汽車產品獲得更大的市場成長空間，並最終換得整個新能源市場可持續增長的最基本保證。