近些年，我們明顯感覺到新能源車型越來越多，而這些新能源車型或多或少都搭載了自動駕駛技術，為什麼說新能源車型是自動駕駛技術的最佳載體？豐田的雙擎車型採用了鎳氫電池，耐久性和可靠性都得到了時間的檢驗，為什麼純電動車很少使用鎳氫電池？國內多家動力電池企業宣佈量產NCM811電池，是否有些操之過急？
本期電動湃“有問必答”欄目，湃客將圍繞上面這些問題進行解答。希望能夠幫助大家更好的瞭解新能源技術和產業。
湃客認為，新能源汽車有3個特點正好和自動駕駛技術相契合。首先，新能源汽車的電氣化程度更高，能源的利用效率更高。自動駕駛技術的重要能量來源就是電力，而新能源車的電氣化程度較高，不用再像傳統汽車一樣經過油轉電的過程，對於電力的保障更完善。另外，純電動車的動力效率更高，內燃機的技術發展已經接近天花板，效率的提升有限。自動駕駛技術對於電力的需求較大，新能源汽車從能源效率上來說更適合自動駕駛技術。
再者新能源汽車的可控性更強，傳統汽車的內燃機依靠燃料燃燒輸出動力，然後通過變速箱的擋位傳遞動力，可能會出現動力延遲、不能精確控制動力輸出的情況。而新能源車採用電機驅動，可以通過控制電流的大小精確控制電機的轉速，同時轉速可以做到線性變化。相比較內燃機而言，電動機更加可控，方便實現更多功能。
最後，新能源汽車的可塑性更強。傳統汽車發展至今，整體的架構已經比較固定，車內也擠不出太多的空間來容納自動駕駛技術的傳感器等組件。但是新能源汽車的可塑性較強，車身結構更加模塊化，可以更方便得加入自動駕駛技術所需要的硬件。
豐田目前在售的混動車型主要使用的是鎳氫電池，鎳氫電池具有穩定性高、生產成本低、低溫性能好、回收價值高等優點。但是它的缺點也比較明顯，能量密度較低，並且循環次數相比鋰電池也大幅縮水。
純電動汽車對於電池容量的要求較高，鎳氫電池由於能量密度低，在獲得同樣電量的情況下體積相比鋰電池不佔優勢，純電動車已經找不到多餘的空間安裝體積更大的鎳氫電池。再加上我國的新能源補貼政策對於電池的能量密度有要求，鎳氫電池佔不到便宜。
另外就循環次數而言，純電動汽車對於循環次數更加看重，而鋰電池的循環次數可以達到鎳氫電池的2倍以上。而且豐田在鎳氫電池的技術上有較多的專利，也會影響其它車企使用鎳氫電池。
不過鎳氫電池用在豐田雙擎上，它的缺點就可以被接受。由於豐田混動對於電池容量的要求不高，所以鎳氫電池增加的那一點體積無傷大雅。另外豐田混動的鎳氫電池長期處於淺充淺放的狀態，這樣它的整體壽命就不會因為循環次數較少而大打折扣。鎳氫電池較低的生產成本和較高的良品率也符合豐田精益化生產的策略。
目前我國已經有多家動力電池車企宣佈量產NCM811三元鋰電池，比如比克電池、天津巴莫、杉杉能源等等。在這裡湃客先給大家解釋一下什麼是NCM811三元鋰電池。NCM分別代表了鎳、鈷、錳三種電池的正極材料，後面的三個數字則代表了鎳鈷錳的比例。顧名思義，NCM811電池則是指鎳：鈷：錳配比為8：1：1的電池。
而在這之前，我國主流的三元鋰電池為NCM523，從NCM523到NCM811按照常理來說還要經過NCM622或NCM712，所以我國很多企業直接導入NCM811確實有些大跨步的感覺。三元鋰電池中，鎳的含量越高意味著更高的電池能量密度，同時鈷的價格較高，降低鈷的含量也能降低成本，但是這並不意味著鎳的含量越高越好。
首先鎳的含量過高之後，電池組的熱穩定性會變差，這對於電池熱管理系統的要求更高。另外NCM811電池組的容量衰減較快，這無疑會為車主日後的用車增加不必要的麻煩。還有一點值得注意的是，三元鋰電池的製造技術很多都掌握在日韓企業的手中，而他們卻不急於推進NCM811電池，應該也是在權衡利弊後做出的決定。
以上就是本期電動湃“有問必答”欄目關於新能源技術的討論。近期新能源汽車自燃事件頻發，而NCM811三元鋰電池相比NCM523更加容易過熱，不知道廠家有沒有充分認識到這些安全隱患，還是僅僅為了提高電池能量密度而做出的利益權衡？