在今年的兩會上，氫燃料電池成為了車企代表提議的熱點，其中“推動充電、加氫等設施建設”寫入了《政府工作報告》。
可別小看這短短的一句話，它可是立馬撬動了整個相關概念股200多億的市值增長。
對於氫氣，它是公認的清潔能源，氫燃料電池汽車也不是什麼新鮮事物，日韓早就推出量產車型，不過在國內它的存在感就相當的低了。
2018年我國氫燃料電池汽車銷量1527輛，看著好像不少，不過這裡面有1418輛燃料電池客車、109輛是燃料電池貨車。
氫燃料電池的乘用車更是連量產車也沒有，更別說銷量了。
氫燃料電池汽車究竟有什麼吸引力
在新能源車中，純電動車的技術已經基本成熟，續航表現、充電技術也在穩步提升，不過和燃油車相比使用習慣上還是有差距的。
氫燃料電池汽車和傳統燃油車使用習慣相近，和純電動車相比也是有一定優勢的。
充電時間VS加氫時間
首先在補能這塊，按目前電池容量普遍在50kWh的電動車為例，在快充條件下從低電量充至80%電量，充電時間也得30分鐘左右。
而氫燃料電池車加註氫氣只需要三到五分鐘，基本和傳統燃油車加註燃油時間相當。
續航里程對比
續航里程對於新能源車是繞不開的問題，目前絕大部分的純電車續航里程都比較低，而且還受外界溫氣溫影響，基本適合短途使用。
反觀氫燃料電池車，擁有更加接近傳統汽車的巡航里程，同時動力不弱，可以滿足長途行駛，不過這也得看加氫站的覆蓋。
國家政策對比
到2020年年底，純電動車和插電混合動力汽車的補貼將會完全退出。氫燃料電池汽車是唯一財政補貼不退坡，不限制地方補貼比例上限的車型；並且2020年後，對燃料電池汽車也會持續支持。
氫燃料電池汽車看似環保，使用習慣上也更接近傳統燃油車，但是面臨的諸多問題使得它的發展依舊緩慢。
日韓技術遙遙領先，售價依舊不親民
第一款量產的氫燃料電池車最早是在2013年，由韓國現代推出的ix35 FCV，比豐田的Mirai早了2年。這款車當時售價高達85.5萬元人民幣，除了在韓國銷售外，在美國加州通過租賃方式上市。畢竟如此昂貴的價格並不會有多少人會自掏腰包購買，所以租賃是個不錯的推廣方式。
ix35 FCV結構可以分三個部分，分別是後部的氫儲存區、中部的電池及逆變器、前部的燃料電池及動力總成。
在後部的氫儲存區，有兩個互相連通的儲氫罐，其殼體由碳纖維和鋁材製成，內部儲存的氫氣壓力為70Mpa，兩個儲氫罐共5.64kg的液態氫。不過在當時技術還沒辦法將儲氫罐做小，巨大的儲氫罐也侵佔了不少車內空間。在車輛中間的底部裝有高壓電池組，它的容量為24kWh，車輛前方則是燃料電池及驅動車輛的電機都安放在這。
晚上市的豐田Mirai顯然技術更為成熟，儲氫罐的佈局和續航里程也有了大幅度提升，而且最為關鍵的是整車成本價格大幅降低，豐田將mirai的售價定為723.6萬日元(約37.4萬人民幣，含稅)，而且日本政府還有補貼，補貼後實際價格為520萬日元(約26.9萬人民幣)，顯然售價是大幅降低了，續航里程也達到了650公里左右。
雖然豐田Mirai已經大幅降低成本，但是離親民依舊有點距離，影響它售價的最關鍵部件其實是燃料電池堆，燃料電池由質子交換膜、催化劑、氣體擴散層以及雙極板組成。
它和我們常規概念裡的電池不一樣，因為它不是儲能裝置，而是發電裝置，是將燃料所具有的化學能直接轉化成電能；
它的原理是質子交換膜（只能讓質子通過）將氫氣分離成質子和電子（兩個質子H+和兩個電子e-），質子通過質子交換膜與氧氣氧化反應成水，流動的電子通過電路形成了電流，可以驅動及電動機或進入電池存儲起來。
當然這過程中還需要一種催化劑，這個催化劑不是什麼常見金屬，而是金屬鉑。要知道鉑全世界產量很低且價格昂貴，大概是黃金的2倍，而豐田Mirai現階段的鉑金催化劑的用量為100多克/車，可想而知這成本是多麼的高。
不要以為有了這個催化劑就沒後顧之憂了，這個鉑金催化劑非常的“脆弱”還容易“中毒”。由於燃料電池直接採用空氣中的氧做氧化劑，空氣中的雜質如二氧化硫、氨氣、硫化氫等有害氣體進入燃料電池中，引起燃料電池陰極催化劑“中毒”，造成陰極催化劑不可逆轉的損傷，從而導致燃料電池性能下降。
制氫/儲氫/運氫/加氫，重重難關
和電動車的充電時間相比，氫燃料電池車只需3分鐘的加氫時間看似優勢明顯，但是加氫站的覆蓋是制約氫燃料電池汽車發展的主因。
電動汽車找不到充電樁，家裡拉個插座也可以慢慢充，但燃料電池汽車不行。這點其實跟燃油車很像，只要加油站多沒有什麼地方是不能去的。
目前全球擁有20座加氫站以上的國家分別是日本（96座）、德國（60座）、美國（42座）、中國（23座），一座加氫能力大於200公斤的加氫站建設成本在1000萬元以上，如此高昂的建設成本顯然是加氫站快速發展的最大障礙。
氫元素雖然隨處可見，但是它的製取也並不容易，目前氫氣的製取主要有三種，一是石油工業的副產品，主要是含氫的尾氣，這是目前最主要的氫氣來源。二是利用化石能源制氫，比如利用煤或者天然氣裂解制氫，這種制氫法能耗很低，成本也不貴，產能還相當可觀。三是可再生能源制氫，比如利用太陽光電、風電、水電等，這類制氫的優勢是絕對的環保，但是成本就比較高了。
其次，氫的運輸也是個問題，現在常見的氫氣運輸方式是採用高壓氣罐，但這種方式的單次運輸量非常有限。
另一種方式是液態運輸，但是要將其保持在-252.77攝氏度，意味著非常高昂的成本，不太現實。
還有一種方式是固體儲氫，利用固體對氫氣的物理吸附或化學反應，將氫儲存於固體材料中。
固體儲氫方式安全穩定，但是能在常溫下還原的多為鈀、銠等稀有貴重金屬，同樣不太現實。最好的方法就是現場制氫、儲氫，免去運輸過程。
目前國內關於加氫站建設還沒有一套標準規範，加氫站中的制氫系統、調壓乾燥系統、氫氣壓縮系統、儲氣系統、售氣加註系統和控制系統六個主要子系統，每一個系統都需要統一的標準規範制定，方便大規模的建設。
國內加氫站核心設備研發還處於起步階段，國內企業生產的氫氣壓縮機輸出壓力均在30兆帕以下，遠遠達不到商業化加氫站技術要求。
還需克服大眾“談氫色變”的心理
公眾對於氫氣的認知比較統一，都認為氫氣是一種非常危險的氣體，甚至有點“談氫色變”的心理。
在燃料電池汽車中，有氫氣留存的地方主要是電池堆和儲氫罐兩個部分。
其中，電池堆只是氫氣和氧氣發生電化學反應的場所，本身並不儲存能量，一旦檢測到氫氣洩漏，氫氣/空氣可以迅速被切斷。
至於儲氫系統的安全性則主要由儲氫罐決定。以豐田Mirai為例，它由碳纖維和凱夫拉複合材質製作，可以抵擋輕型槍械攻擊。儲氫罐還裝有止逆閥式的易熔塞洩壓閥，在車輛著火的情況下會易熔塞受熱熔化排出氫氣。
事實上，氫氣的特點是非常輕，洩漏之後迅速上升，只要通風良好，在開闊的馬路上一般不會發生爆炸危險。即便出現燃燒現象，燃料電池車也是相對安全的。
左側氫燃料電池車，右側汽油車
日本研究試驗結果表明，在汽油車和氫燃料電池汽車分別創造燃料洩露和著火條件下，3秒時汽油車下方漏油著火，而氫氣則是迅速衝高在汽車上方著火。一分半鐘以後燃料電池汽車的明火已經熄滅，而汽油車火勢正旺最終燒得只剩車架，因此氫燃料電池汽車的安全性還有待科普。
上下游產業鏈需要重新打造
我國早在《“十三五”國家科技創新規劃》中，就提到了發展氫能燃料電池技術，目標是到2030年，燃料電池車輛保有量要達到200萬輛，加氫站數量達到1000座，產業產值將突破1萬億元。目前國內關於氫燃料電池的發展還沒有一套指導規範，和純電動車相比，氫燃料電池的上下游產業鏈基本需要重新打造，包括制氫、運氫、儲氫、加氫站和燃料電池等全產業鏈的建設。
另外國內車企對氫燃料電池的核心技術也尚未掌握，燃料電池系統中關鍵的電池堆、空壓機，以及電堆的關鍵零部件膜電極，均依賴進口。儲氫瓶技術僅可以自主化生產35MPa儲氫氣瓶，和日韓70MPa儲氫氣瓶相比差距明顯。運氫技術未能突破液氫運輸和管道運氫，仍需拖車運輸高壓氣瓶，加氫站設備同樣依賴進口。
總的來說，氫燃料電池的前景看似不錯，但是要推動氫能發展依舊任重道遠。