記者 | 彭強
編輯 |
因清潔、低碳、來源豐富等特點，氫能產業近年來在國內外加速發展。但氫能屬於二次能源，需使用一次能源製取。採用何種一次能源制氫，成為業內關注的話題。
在日前召開的中國氫能產業與能源發展論壇上，中國工程院院士、中國工程院原副院長杜祥琬指出，目前國內累積性環境汙染事件頻發，加之國內原油、天然氣對外依存度持續上升，發展氫能有助於環境保護與構建多元化的能源供給體系。
“但只有大規模、足夠便宜地使用可再生能源制氫，中國才能走上可持續用氫之路。”杜祥琬表示，很多氫能學家提出了這個“氫能倫理”概念，這是氫能發展的準則，即可持續發展。
在他看來，以化石能源的方式制氫，會增加碳排放，長遠看不符合發展氫能產業的初衷。
“發展氫能應更加重視那些符合初心的制氫手段，包括使用水能、太陽能、風能、生物質能、地熱能等可再生能源，”杜祥琬稱，“比起目前的經濟型，我們更應關注產業長遠發展的可持續性。”
據公開信息統計，目前國內氫氣97%以上來源於化石能源製取，這部分氫氣生產成本較低，但本質上仍屬於化石燃料消費。
近年來，國內風電、太陽能發電產業快速發展。
國家能源局信息中心副主任何勇健稱，截至2018年底，國內風電裝機接近1.8億千瓦，太陽能發電裝機1.7億千瓦，分別佔總裝機的10%和9%。
據此前國家發改委表示，在資源條件優良、建設成本低、投資和市場條件好的地區，風電、光伏發電成本已達到燃煤標杆上網電價水平，具備了不需要國家補貼平價上網的條件。
但受限於電源規模、調峰能力、跨區傳送、電價機制等原因，棄風、棄光一直是困擾行業發展的主要問題。
據何勇健介紹，2010年以來，全國累計棄風電量超過2000億千瓦時；2018年，西北地區棄光電量約為70億千瓦時，平均棄光率約20%。
可再生能源在時間分佈上具有隨機性和間歇性，且該部分資源集中分佈在三北地區，但電力消耗主要集中在中東部地區，這決定了中國新能源的大規模開發亟需尋找可存儲、可傳輸、高效清潔的能量載體。
何勇健認為，氫能是可以實現可再生能源大規模跨季節儲能的最佳整體解決方案。氫能產業的發展，有助於解決棄風、棄光問題。
氫能可實現氣態、液態、固態以及有機物儲氫等多種方式進行長距離運輸，不僅具有燃料性能，還具有工業生產原料、燃料電池能源等功能，是新能源大規模發展的最好“夥伴”之一。
以德國的美因茨能源項目為例，該項目利用風電廠或太陽能電站過剩的電能生產氫氣，其中一部分由罐車運送至氫氣燃料供應站，另一部注入天然氣供應網以供暖或發電。該項目前年產氫氣量約為200噸。
除此之外，在日本福島、挪威以及中國河北等地，都相繼建立起可再生能源制氫的項目。
“新能源產業大規模可持續發展，將倒逼中國實施氫能戰略。”何勇健稱。
氫燃料電池車，是氫能產業發展的主要形式之一。
“中國有望在2050年告別傳統燃油車，取而代之的是混合動力車、純電動車和氫燃料電池車等，這將有效減少尾氣和溫室氣體的排放，有效減少霧霾。”杜祥琬稱。
據杜祥琬介紹，目前中國車用燃油消耗，超過了成品油消耗總量的80%，車用石油則佔石油消耗總量的42%。
目前，豐田、本田、現代和奔馳等企業已經完成了燃料電池汽車基本性能研發併發布了量產車型，進入工程化、商品化階段。
國內相關企業也在加快推廣、積極佈局。2018年，中國氫燃料電池車銷量總計1527輛。
在關鍵技術、可靠性、整車成本方面，中國氫燃料車與國外尚有較大差距，行業的戰略規劃與頂層設計也相對滯後。
中國汽車技術研究中心的劉金周部長表示，2018年，國內氫燃料電池汽車相關產業支持政策密集出臺，目前已初步涵蓋了行業管理、財稅優惠和科技創新等多方面。
“但這些支持政策多分散於新能源汽車的政策中，缺乏明確的針對性措施。”劉金周說，制約氫燃料汽車發展的關鍵是加氫站建設和管理，但在此方面，國內尚未形成分工明確和權責清晰的管理體系。