上週，多家車企發佈了移動出行品牌，短短的幾天內新老造車勢力扎堆進入出行領域。似乎車企已經在這個問題上達成了共識：正加速從傳統的汽車生產銷售商向移動出行提供商轉型。

6月26日，威馬汽車·即客行與海南交控合作打造的出行子品牌"即客行·海南椰行"宣佈在當地投放運營的純電動車型威馬EX5已達到1000臺。這1000輛威馬EX5純電SUV將作為旅遊租車、企業長租、酒店景點接駁、旅遊包車、網約車、城市共享等業務板塊的運營車輛，向用戶提供輕鬆無憂、環保智能的出行體驗。

同日晚間，廣汽集團移動出行項目"如祺出行"對外宣佈在廣州正式推出市場試運營。如祺出行由廣汽與騰訊、廣州公交集團、滴滴等合作方聯手打造，將從廣州以粵港澳大灣區為核心逐步向全國推廣，計劃一年內開拓5個城市，投放近一萬輛新能源車輛。

同日，國內造車新勢力新特汽車在北京舉行旗下出行平臺"新電出行"品牌發佈會，正式對外宣佈取得全國網約車資質。同時，在發佈會上新特汽車與美團打車、攜程、高德等簽署戰略合作協議，宣佈聯合進入出行領域。

新老車企大舉進軍移動出行領域

其實，除了上述幾家車企短期扎堆進入出行領域吸引了不小的關注以外，此前已有眾多的車企完成了移動出行領域的佈局。

傳統車企方面：

國際巨頭BBA可以說是引領了行業向出行服務商轉型的風潮：

2015年的法蘭克福車展上，時任奔馳集團全球總裁的蔡澈就對外宣佈"奔馳將從汽車製造商轉變為互聯網出行服務商"，拉開了車企向"出行"領域轉型的第一波風潮。

2017年7月，奧迪也對外宣稱將由傳統汽車製造商向未來汽車移動出行服務商轉變。

2018年2月，寶馬集團董事長克魯格對外表示"寶馬將轉變為一個以客戶服務為中心的科技出行公司"。

大眾集團CEO穆勒此前也公開表示："大眾集團要成為未來移動出行解決方案的一部分，到2022年將投入超過340億歐元用於打造電動汽車、自動駕駛，搭建數字化網絡以及全新的移動出行服務。"

國車企方面，吉利汽車以敏銳的商用嗅覺走在了前面，最初於2015年5月就成立了吉利集團旗下戰略投資的互聯網+新能源出行服務平臺——曹操專車，集合了新能源專車出行、新能源汽車分時租賃等服務，並於2016年1月1日在浙江杭州正式上線，後於今年2月14日升級為"曹操出行"。據瞭解，截止2018年底曹操出行已取得71個城市的網約車牌照，投放新能源專車3.2萬臺；2018年，曹操出行累計服務1.2億人次，累計行駛里程超過12億公里。

218年11月12日，上汽集團宣佈將推出移動出行戰略品牌"享道出行"，進軍網約車業務，打造品質出行服務平臺，向"移動出行服務商"靠攏。在此之前，上汽集團還擁有EVCARD和e享天開兩個新能源分時租賃業務，並於2016年5月成立了全球最大的新能源汽車分時租賃運營企業環球車享。

除了吉利集團和上汽集團，長安、東風、一汽、北汽、長城等多家國內傳統老牌車企都已經加快在出行領域的佈局。

造車新勢力方面：

造車新勢力佈局出行領域的車企除了上面提到的威馬和新特汽車，還有一大波新勢力不甘落於人後，也紛紛推出了自己的出行品牌。與新特和威馬布局出行領域採用合作共建的品牌還有零跑汽車和合眾新能源，分別與大道用車、和諧汽車合作共建出行品牌。

與這家採用合作方式佈局出行領域不同，小鵬汽車主要採用了自建平臺的方式進軍網約車市場。5月16日，小鵬汽車旗下出行平臺"有鵬出行"正式宣佈在廣州上線試運營網約車業務，今年年底前將投入超過2000輛定製版小鵬G3進行運營。

除了造車新勢力及老牌傳統車企推出的出行品牌以外，車企與車企之間還開展合作，共同進入出行領域，例如寶馬和戴姆勒·奔馳組建了專營共享出行的合資公司，長安汽車、阿里等共同投資97.6億元組建了新能源汽車共享出行公司，吉利與奔馳共建"SMART"平臺。

為什麼要爭先搶佔出行市場？

從上面的不完全舉例我們也能看到，當前市面上知名的大多數車企都在加速向移動出行服務商轉型，而不單單堅持做汽車製造和銷售商呢？到底是有什麼這麼大的吸引力，能夠讓車企這麼急於去開闢自己沒有的市場呢？

究其原因，我認為主要有以下幾點因素：

1. 為了應對汽車銷量大幅下滑的市場環境

去年到今年以來，各大車企加快了向移動出行領域的轉型，很大一部分原因就是由於2018年車市低迷的情況，我國汽車市場經歷了28年來首次的銷量負增長，加上經濟大環境不景氣、新能源補貼政策退坡及國五國六的切換使得消費者持幣觀望，車企銷量不佳。因此車企自然會萌生通過其他領域提高銷量、擴大市場。

2.為了消化產量

上面提到的市場環境充滿挑戰，大多傳統車企存在庫存積壓的困擾，而造車新勢力也面對著市場表現不佳，交付量達不到預期的情況。進軍出行領域，發展租車及網約車等業務無疑會消化不少產量，同時也能使交付達到銷量預期，快速回流資金。以吉利曹操出行為例，到2018年吉利已經投放3.2萬量新能源專車，也就意味著曹操出行為吉利消化了3.2萬輛新能源車，除了產品本身過關，發展出行業務也將在很大程度上提高車企的產品銷量數據。

3. 面向未來，提前佈局

據波士頓諮詢公司的報告，到2035年，電動化、自動駕駛汽車和出行三大新出行技術將瓜分走汽車行業40%的利潤。面對這個具有無比巨大利潤前景的市場，試想一下，哪個車企甘願將自己很大機會能分到的蛋糕拱手讓人呢？加之汽車行業"新四化"（電動化、智能化、網聯化、共享化）日益深化，車企都在未雨綢繆，提前面向未來佈局，畢竟落後就意味著要被市場所拋棄。

4.不但能宣傳品牌及產品，更能收集數據

另外，佈局出行品牌還能為車企帶來較低的廣告成本，通過專車、網約車、租車等形式能夠讓消費者更多的與品牌旗下車型有更多的接觸，這些車輛常年在路上行駛也能在潛移默化間提升品牌認知度，以很小的成本就能吸引意向消費者。

除了廣告宣傳外，當出行品牌達到一定規模，廠商還可以根據出行品牌的數據及用戶反饋進一步優化自己的產品及服務，提高其車型競爭力，形成良性發展。

既是機遇，更是挑戰！

雖然車企一股腦地為了巨大的市場潛力及發展需要進軍移動出行領域，但也不要忘了，這一市場不僅僅是充滿了機遇，更是充滿了無數挑戰。

1.盈利困難

首先，車企們首先就要面對的一大難題是投資巨大，收益慢。日前比亞迪在回覆深交所2018年年報問詢函時披露，其與滴滴共同成立的網約車公司深圳迪滴仍在虧損，該公司2018年實現營收9.39億元，但虧損3500萬元。而目前國內出行領域巨頭滴滴成立六年來從未盈利，6年虧損高達500億，未來能否盈利還是個問號。

因此，雖說上面列舉了那些車企進入出行市場的好處，但能否盈利、何時能盈利也是車企需要直面的問題，搞不好就會變成牽一髮而動全身。這點對於目前還需要不斷融資的新造車勢力顯得更為重要，是福還是禍尚且未定。

2.車輛運營成本高

目前，車企出行品牌大多采用了新能源電動車作為運營車輛，新能源補貼退坡影響車企要承擔更多的車輛成本，另外新能源電動車現階段續航不高及充電時長都會影響司機的運營時間。再加上目前覆蓋區域、投放車輛較少也會影響用戶體驗，無法形成規模效益，降低運營成本。

3.市場競爭十分激烈

雖說出行市場潛力巨大，但目前不光車企盯上了這塊大蛋糕，互聯網、地產等巨頭企業的進場也加速了這一市場紅海的形成，如阿里、騰訊、百度等互聯網巨頭以收購、合作等多種方式搶佔市場，更別提還有滴滴、神州、美團等早進場梯隊的競爭。只有完善佈局、打造差異化，基於在車輛和渠道等方面上的優勢不斷努力，才有可能成為突破口。

總結

總結:新老勢力車企紛紛佈局移動出行領域，搶佔出行市場，加速從汽車製造企業轉向移動出行服務商既是車企佈局未來的需要，更是市場趨勢與汽車"新四化"發展的大勢所趨。

但從客觀來說，車企在出行領域的投資短期來看還是燒錢的買賣。隨著越來越多的車企重視、加入這一領域，未來車企在移動出行領域的競爭將更加激烈，同時還將面對早已入局的滴滴、美團等互聯網公司的競爭。

移動出行市場的爭奪也必將是一場"持久戰"。想要獲得市場的青睞，除了搶佔先機，更重要的還要做到能持續地做好產品硬實力的打造及品牌認可度的運營。否則，就要面對殘酷的行業洗牌與末尾淘汰，為強者做嫁衣，讓強者更強。