特斯拉公佈的今年前三個月業績虧損7.02億美元，超過市場預期，這推動這家電動汽車製造商再次籌資近27億美元，以支撐其不斷減少的現金儲備。
目前正值美國電動汽車銷量下滑，且難以實現可持續利潤之際。那麼，為什麼其他汽車製造商仍然不計代價轉型電動化？
儘管電動汽車面臨諸多不利因素（短期無法盈利是大家心知肚明的，尤其是在沒有補貼的情況下），但汽車製造商仍將賭注押在不確定的未來上，原因有很多。
擔心特斯拉為代表的新勢力主導未來市場，消費者年輕化、環保法規監管等等，但最直接的原因仍然是政策驅動。
歐洲和中國的監管部門仍然極力推動電動汽車市場向前，以滿足環保需求。特斯拉的單車溢價往往超過10萬美元，但去年Model3卻成為美國最暢銷的豪華車。
隨著這家新勢力代表向海外（尤其是中國）擴張，售價4萬美元以上的電動汽車已躍居歐洲銷售排行榜首位，而在中國本地化工廠投產後，也有很大的機會成為這個細分市場的領頭羊之一。
不過，隨著補貼的逐步推出，這股熱潮似乎出現消退跡象（私人乘用車市場），今年美國的電動汽車銷量已經大幅下滑。
對汽車製造商來說，更糟糕的是，即使競爭對手進入市場，電動汽車總銷量也在下降。例如，通用汽車的雪佛蘭Bolt銷量下降，而捷豹I-Pace的銷量也令人失望。
尤其是充電、里程焦慮、安全幾大不確定因素存在，消費者對私人擁有電動車的熱情開始降溫。
今年4月，美國市場的新能源車銷量約為21255輛，環比3月26637輛的銷量有所下滑，但是同比去年4月19623輛的銷量，僅僅小幅增長8%。
除了特斯拉之外，其他製造商的電動車銷量均在千餘輛及以下，並出現了不同程度的下滑。
儘管如此，汽車製造商們還是把賭注押在了電動汽車上。比如，通用汽車的網站宣稱:“我們致力於打造一個全電動的未來。”
特斯拉陷入困境的一個重要原因是，儘管該公司承諾將生產3.5萬美元的Model3，但電池的高成本破壞了低於5萬美元的利潤率。
有機構預估，電動汽車的價格必須在5.5萬美元至6萬美元以上，才能達到合理的利潤水平。
不過，中國市場仍然是個特例。
數據顯示，今年1-3月，中國新能源汽車產銷分別完成30.4萬輛和29.9萬輛，比上年同期分別增長102.7%和109.7%。其中純電動汽車產銷分別完成22.6萬輛和22.7萬輛，比上年同期分別增長109.3%和121.4%。
4月份，中國新能源汽車產銷量分別為8.1萬輛和8.2萬輛，比上年同期分別增長117.7%和138.4%。純電動汽車產銷分別完成6.4萬輛和6.5萬輛，比上年同期分別增長了111.5%和126.8%
但有一點不可否認的是，在銷量排名靠前的車型，有很大一部分貢獻自移動出行市場，包括拼車服務和分時租賃。
相關數據顯示，截至去年7月份，滴滴平臺擁有的純電動車已有40萬輛，此外還有大量的混合動力等新能源車型。而根據公安部數據顯示，同期國內新能源汽車保有量199萬輛，其中純電動汽車162萬輛。
如果加上非滴滴平臺的存量，保守估計出行市場佔到純電動車的接近40%的份額。
還有一點不容忽視的是，純電動汽車市場佔有率增速陷入停滯。
儘管2019年第一季度中國電動汽車銷量達到22.5萬輛左右，但仍僅佔整體汽車市場的3.45%左右，這個數字和2018年相比幾乎沒有發生任何變化（去年是3.57%）。
今年3月，政府對電動汽車補貼制度進行了重大改革。到2019年年中，續航400公里以上電動汽車的補貼將減少50%。同時，續航250公里以下的電動汽車將不享受補貼。
電動汽車初創企業將面臨一個選擇：要麼承擔成本，要麼把成本轉嫁給客戶。將費用轉嫁出去會降低他們的產品的吸引力。
而不轉嫁，可能對企業自身是致命的。
削減補貼並非沒有道理，但它們將對規模較小的企業，尤其是新勢力造車企業來說將產生重大影響。
換句話說，純電動車市場洗牌已經開始。
中國約有500家電動汽車製造商在爭奪市場份額。但隨著電動汽車初創企業在激烈的競爭、不斷變化的監管規定以及與現有汽車製造商合作的必要性面前舉步維艱，投資者開始打退堂鼓。
車和家創始人李想上個月警告說，投資者變得更加謹慎，很多初創企業將被迫退出市場。“超過90%的投資者將會賠錢。”
現在，這個行業的每個人都開始感受到巨大壓力，可供選擇的風險資本越來越少。鑑於中國經濟低迷，風投很難相信這些新勢力的銷售預測。
這種擔憂出現之際，加上補貼退坡壓力，這可能會戳破競爭異常激烈的泡沫。如果電動汽車初創企業未能如期獲得投資，可能會導致生產目標落空，這可能會對銷量和公司原本緊張的財務狀況產生直接影響。
無論電動汽車初創企業是否已進入量產階段，未來幾年都將是艱難的。