'不以安全為目的新能源造車都是“耍流氓”'
新能源車作為新生事物誕生以來一直過得不怎麼太平，尤其今年最近幾個月來可謂“火燒連營”，新能源車可以說在燃燒中備受“煎熬”，“自燃”已成為電動車用戶心中最大的痛點。
據國家市場監管總局的數據，事實上去年我國就至少發生過40起涉及新能源汽車的火災事故，純電動汽車、插電混動汽車和燃料電池汽車，乘用和商用新能源車、國產和進口新能源車、造車新勢力和傳統車企的新能源車，均無倖免。
新能源車作為新生事物誕生以來一直過得不怎麼太平，尤其今年最近幾個月來可謂“火燒連營”，新能源車可以說在燃燒中備受“煎熬”，“自燃”已成為電動車用戶心中最大的痛點。
據國家市場監管總局的數據，事實上去年我國就至少發生過40起涉及新能源汽車的火災事故，純電動汽車、插電混動汽車和燃料電池汽車，乘用和商用新能源車、國產和進口新能源車、造車新勢力和傳統車企的新能源車，均無倖免。
面對被放大的“自燃”事件，即便特斯拉創始人埃隆·馬斯克及蔚來汽車李斌都曾發表言論，且貌似有理有據，比如汽柴油汽車自燃的比例比新能源高多了。
但我認為這是一個悖論，不管是汽柴油汽車還是新能源汽車，都應該做到零自燃，畢竟這關乎生命。
不可否認的是，新能源汽車的每一起自燃都會引起格外關注，其中一個重要原因是：新能源汽車畢竟是新鮮事物，而且在發展的關鍵節點，日漸增長的消費群體對它信任度的考驗與日俱增。
對於新能源車主或準車主而言，近期電動車的“自燃”事件，加劇了一定的“恐慌”。當然，也不能一概而論，因為各家的純電技術參差不齊，目前也有做得比較好的，比如日產。
事實上近三年，我國電池能量密度快速升級，對於電池安全有了更高的要求。而且業內心照不宣的一個事實，續航里程已是中高端純電動車型最核心的競爭標準之一，想在續航里程的維度超越同級，勢必得適配更高能量密度的動力電池。
新能源車作為新生事物誕生以來一直過得不怎麼太平，尤其今年最近幾個月來可謂“火燒連營”，新能源車可以說在燃燒中備受“煎熬”，“自燃”已成為電動車用戶心中最大的痛點。
據國家市場監管總局的數據，事實上去年我國就至少發生過40起涉及新能源汽車的火災事故，純電動汽車、插電混動汽車和燃料電池汽車，乘用和商用新能源車、國產和進口新能源車、造車新勢力和傳統車企的新能源車，均無倖免。
面對被放大的“自燃”事件，即便特斯拉創始人埃隆·馬斯克及蔚來汽車李斌都曾發表言論，且貌似有理有據，比如汽柴油汽車自燃的比例比新能源高多了。
但我認為這是一個悖論，不管是汽柴油汽車還是新能源汽車，都應該做到零自燃，畢竟這關乎生命。
不可否認的是，新能源汽車的每一起自燃都會引起格外關注，其中一個重要原因是：新能源汽車畢竟是新鮮事物，而且在發展的關鍵節點，日漸增長的消費群體對它信任度的考驗與日俱增。
對於新能源車主或準車主而言，近期電動車的“自燃”事件，加劇了一定的“恐慌”。當然，也不能一概而論，因為各家的純電技術參差不齊，目前也有做得比較好的，比如日產。
事實上近三年，我國電池能量密度快速升級，對於電池安全有了更高的要求。而且業內心照不宣的一個事實，續航里程已是中高端純電動車型最核心的競爭標準之一，想在續航里程的維度超越同級，勢必得適配更高能量密度的動力電池。
雖說技術上升週期越來越短這是好事，但另一方面暴露出，主機廠對於導出產品的驗證週期也在縮短。性能指標的提升不代表綜合品質的提升，尤其是當把“安全性”這一新能源汽車的生命線和壓艙石給落下時，新能源車註定會遭來更大的詬病。
電池技術路線選擇優劣
眾所周知，對於電動汽車電池能量密度要求的提升，三元鋰電池受到廣大車企的歡迎，那麼問題來了，市面上使用三元鋰電池的新能源車型是否均無一倖免“自燃”風險？
我們可以先從電池的結構窺知一二。
說到電池，則無法繞開電芯這個環節，因為電芯的材料決定電池整體表現。
目前，電芯化學材料選取有很多種，比如有磷酸鐵鋰、三元、錳酸鋰、磷酸錳鐵鋰以及鈷酸鋰等。在安全性方面，磷酸鐵鋰最為適宜，但在能量密度上達不到高續航要求。
新能源車作為新生事物誕生以來一直過得不怎麼太平，尤其今年最近幾個月來可謂“火燒連營”，新能源車可以說在燃燒中備受“煎熬”，“自燃”已成為電動車用戶心中最大的痛點。
據國家市場監管總局的數據，事實上去年我國就至少發生過40起涉及新能源汽車的火災事故，純電動汽車、插電混動汽車和燃料電池汽車，乘用和商用新能源車、國產和進口新能源車、造車新勢力和傳統車企的新能源車，均無倖免。
面對被放大的“自燃”事件，即便特斯拉創始人埃隆·馬斯克及蔚來汽車李斌都曾發表言論，且貌似有理有據，比如汽柴油汽車自燃的比例比新能源高多了。
但我認為這是一個悖論，不管是汽柴油汽車還是新能源汽車，都應該做到零自燃，畢竟這關乎生命。
不可否認的是，新能源汽車的每一起自燃都會引起格外關注，其中一個重要原因是：新能源汽車畢竟是新鮮事物，而且在發展的關鍵節點，日漸增長的消費群體對它信任度的考驗與日俱增。
對於新能源車主或準車主而言，近期電動車的“自燃”事件，加劇了一定的“恐慌”。當然，也不能一概而論，因為各家的純電技術參差不齊，目前也有做得比較好的，比如日產。
事實上近三年，我國電池能量密度快速升級，對於電池安全有了更高的要求。而且業內心照不宣的一個事實，續航里程已是中高端純電動車型最核心的競爭標準之一，想在續航里程的維度超越同級，勢必得適配更高能量密度的動力電池。
雖說技術上升週期越來越短這是好事，但另一方面暴露出，主機廠對於導出產品的驗證週期也在縮短。性能指標的提升不代表綜合品質的提升，尤其是當把“安全性”這一新能源汽車的生命線和壓艙石給落下時，新能源車註定會遭來更大的詬病。
電池技術路線選擇優劣
眾所周知，對於電動汽車電池能量密度要求的提升，三元鋰電池受到廣大車企的歡迎，那麼問題來了，市面上使用三元鋰電池的新能源車型是否均無一倖免“自燃”風險？
我們可以先從電池的結構窺知一二。
說到電池，則無法繞開電芯這個環節，因為電芯的材料決定電池整體表現。
目前，電芯化學材料選取有很多種，比如有磷酸鐵鋰、三元、錳酸鋰、磷酸錳鐵鋰以及鈷酸鋰等。在安全性方面，磷酸鐵鋰最為適宜，但在能量密度上達不到高續航要求。
而三元鋰的好處是，冬天的衰減少，能量密集續航能力好，但活性卻高於磷酸鐵鋰。由鎳、鈷、錳組成的三元鋰材料對於其比例的選取也頗為講究，一般提高電池的能量密度，提升車輛續駛里程，當前市場的選擇大多急中在高鎳方向上。
現在有關電池“自燃”說法最廣為流傳的也是鎳比例增加，電池正極材料的熱穩定就會下降，遇到高溫與外力衝擊，相關電池的安全風險也會隨之增加。
從單個層面上亦是如此，但衡量一臺新能源汽車安全性能的維度不止電池這一項了，即便“三電”比起“三大件”而言要簡易不少，但在一套標準的汽車製造體系中，不同的團隊，不同的資源在嚴格的組織框架和操作規程下的協同作戰，這樣一件浩繁的系統工程對於整車的安全性能也會有所不同。
新能源車作為新生事物誕生以來一直過得不怎麼太平，尤其今年最近幾個月來可謂“火燒連營”，新能源車可以說在燃燒中備受“煎熬”，“自燃”已成為電動車用戶心中最大的痛點。
據國家市場監管總局的數據，事實上去年我國就至少發生過40起涉及新能源汽車的火災事故，純電動汽車、插電混動汽車和燃料電池汽車，乘用和商用新能源車、國產和進口新能源車、造車新勢力和傳統車企的新能源車，均無倖免。
面對被放大的“自燃”事件，即便特斯拉創始人埃隆·馬斯克及蔚來汽車李斌都曾發表言論，且貌似有理有據，比如汽柴油汽車自燃的比例比新能源高多了。
但我認為這是一個悖論，不管是汽柴油汽車還是新能源汽車，都應該做到零自燃，畢竟這關乎生命。
不可否認的是，新能源汽車的每一起自燃都會引起格外關注，其中一個重要原因是：新能源汽車畢竟是新鮮事物，而且在發展的關鍵節點，日漸增長的消費群體對它信任度的考驗與日俱增。
對於新能源車主或準車主而言，近期電動車的“自燃”事件，加劇了一定的“恐慌”。當然，也不能一概而論，因為各家的純電技術參差不齊，目前也有做得比較好的，比如日產。
事實上近三年，我國電池能量密度快速升級，對於電池安全有了更高的要求。而且業內心照不宣的一個事實，續航里程已是中高端純電動車型最核心的競爭標準之一，想在續航里程的維度超越同級，勢必得適配更高能量密度的動力電池。
雖說技術上升週期越來越短這是好事，但另一方面暴露出，主機廠對於導出產品的驗證週期也在縮短。性能指標的提升不代表綜合品質的提升，尤其是當把“安全性”這一新能源汽車的生命線和壓艙石給落下時，新能源車註定會遭來更大的詬病。
電池技術路線選擇優劣
眾所周知，對於電動汽車電池能量密度要求的提升，三元鋰電池受到廣大車企的歡迎，那麼問題來了，市面上使用三元鋰電池的新能源車型是否均無一倖免“自燃”風險？
我們可以先從電池的結構窺知一二。
說到電池，則無法繞開電芯這個環節，因為電芯的材料決定電池整體表現。
目前，電芯化學材料選取有很多種，比如有磷酸鐵鋰、三元、錳酸鋰、磷酸錳鐵鋰以及鈷酸鋰等。在安全性方面，磷酸鐵鋰最為適宜，但在能量密度上達不到高續航要求。
而三元鋰的好處是，冬天的衰減少，能量密集續航能力好，但活性卻高於磷酸鐵鋰。由鎳、鈷、錳組成的三元鋰材料對於其比例的選取也頗為講究，一般提高電池的能量密度，提升車輛續駛里程，當前市場的選擇大多急中在高鎳方向上。
現在有關電池“自燃”說法最廣為流傳的也是鎳比例增加，電池正極材料的熱穩定就會下降，遇到高溫與外力衝擊，相關電池的安全風險也會隨之增加。
從單個層面上亦是如此，但衡量一臺新能源汽車安全性能的維度不止電池這一項了，即便“三電”比起“三大件”而言要簡易不少，但在一套標準的汽車製造體系中，不同的團隊，不同的資源在嚴格的組織框架和操作規程下的協同作戰，這樣一件浩繁的系統工程對於整車的安全性能也會有所不同。
再次回到電池的焦點問題上，就拿日產聆風來說，其使用的便是三元鋰電池，即便不是高鎳比例，但9年來43 萬臺總計100億公里0重大事故，也創造了目前電池供應商中絕無僅有的完美安全紀錄。
另外有一組數字或許也能夠作為日產聆風實力的最佳註腳：全球累計銷量42萬輛，連續8年位居全球電動車銷量冠軍，銷售範圍超過全球49個國家和地區。
某種意義上這或許說明“三電”中的電控以及其它的相關環節都對新能源汽車的安全性有著舉重若輕的作用。
純電汽車最佳的背書應該是安全
2009年，我國的新能汽車銷量不足500輛，去年銷量超過百萬輛，由此可見，新能源汽車快速增長的步伐不會停止。但不論是行駛里程、價格，還是安全性能，新能源汽車還有很長的一段路要走。
中國純電動汽車目前正如雨後春筍般肆意生長，這要求車企更要進一步修煉內功，在市場追求銷量、追求利潤的同時，牢記社會責任，端正對消費者的態度，滿足消費者的安全訴求。
毫無疑問，東風日產在電動化領域的內功是醇厚的，對於敢為人先的日產汽車，其對電動車領域的探索早在上個世紀四十年代就已經起步：1947年，日產汽車收購了東京電力汽車有限公司生產的電動車Tama EV,正式開啟了電動化之路。
新能源車作為新生事物誕生以來一直過得不怎麼太平，尤其今年最近幾個月來可謂“火燒連營”，新能源車可以說在燃燒中備受“煎熬”，“自燃”已成為電動車用戶心中最大的痛點。
據國家市場監管總局的數據，事實上去年我國就至少發生過40起涉及新能源汽車的火災事故，純電動汽車、插電混動汽車和燃料電池汽車，乘用和商用新能源車、國產和進口新能源車、造車新勢力和傳統車企的新能源車，均無倖免。
面對被放大的“自燃”事件，即便特斯拉創始人埃隆·馬斯克及蔚來汽車李斌都曾發表言論，且貌似有理有據，比如汽柴油汽車自燃的比例比新能源高多了。
但我認為這是一個悖論，不管是汽柴油汽車還是新能源汽車，都應該做到零自燃，畢竟這關乎生命。
不可否認的是，新能源汽車的每一起自燃都會引起格外關注，其中一個重要原因是：新能源汽車畢竟是新鮮事物，而且在發展的關鍵節點，日漸增長的消費群體對它信任度的考驗與日俱增。
對於新能源車主或準車主而言，近期電動車的“自燃”事件，加劇了一定的“恐慌”。當然，也不能一概而論，因為各家的純電技術參差不齊，目前也有做得比較好的，比如日產。
事實上近三年，我國電池能量密度快速升級，對於電池安全有了更高的要求。而且業內心照不宣的一個事實，續航里程已是中高端純電動車型最核心的競爭標準之一，想在續航里程的維度超越同級，勢必得適配更高能量密度的動力電池。
雖說技術上升週期越來越短這是好事，但另一方面暴露出，主機廠對於導出產品的驗證週期也在縮短。性能指標的提升不代表綜合品質的提升，尤其是當把“安全性”這一新能源汽車的生命線和壓艙石給落下時，新能源車註定會遭來更大的詬病。
電池技術路線選擇優劣
眾所周知，對於電動汽車電池能量密度要求的提升，三元鋰電池受到廣大車企的歡迎，那麼問題來了，市面上使用三元鋰電池的新能源車型是否均無一倖免“自燃”風險？
我們可以先從電池的結構窺知一二。
說到電池，則無法繞開電芯這個環節，因為電芯的材料決定電池整體表現。
目前，電芯化學材料選取有很多種，比如有磷酸鐵鋰、三元、錳酸鋰、磷酸錳鐵鋰以及鈷酸鋰等。在安全性方面，磷酸鐵鋰最為適宜，但在能量密度上達不到高續航要求。
而三元鋰的好處是，冬天的衰減少，能量密集續航能力好，但活性卻高於磷酸鐵鋰。由鎳、鈷、錳組成的三元鋰材料對於其比例的選取也頗為講究，一般提高電池的能量密度，提升車輛續駛里程，當前市場的選擇大多急中在高鎳方向上。
現在有關電池“自燃”說法最廣為流傳的也是鎳比例增加，電池正極材料的熱穩定就會下降，遇到高溫與外力衝擊，相關電池的安全風險也會隨之增加。
從單個層面上亦是如此，但衡量一臺新能源汽車安全性能的維度不止電池這一項了，即便“三電”比起“三大件”而言要簡易不少，但在一套標準的汽車製造體系中，不同的團隊，不同的資源在嚴格的組織框架和操作規程下的協同作戰，這樣一件浩繁的系統工程對於整車的安全性能也會有所不同。
再次回到電池的焦點問題上，就拿日產聆風來說，其使用的便是三元鋰電池，即便不是高鎳比例，但9年來43 萬臺總計100億公里0重大事故，也創造了目前電池供應商中絕無僅有的完美安全紀錄。
另外有一組數字或許也能夠作為日產聆風實力的最佳註腳：全球累計銷量42萬輛，連續8年位居全球電動車銷量冠軍，銷售範圍超過全球49個國家和地區。
某種意義上這或許說明“三電”中的電控以及其它的相關環節都對新能源汽車的安全性有著舉重若輕的作用。
純電汽車最佳的背書應該是安全
2009年，我國的新能汽車銷量不足500輛，去年銷量超過百萬輛，由此可見，新能源汽車快速增長的步伐不會停止。但不論是行駛里程、價格，還是安全性能，新能源汽車還有很長的一段路要走。
中國純電動汽車目前正如雨後春筍般肆意生長，這要求車企更要進一步修煉內功，在市場追求銷量、追求利潤的同時，牢記社會責任，端正對消費者的態度，滿足消費者的安全訴求。
毫無疑問，東風日產在電動化領域的內功是醇厚的，對於敢為人先的日產汽車，其對電動車領域的探索早在上個世紀四十年代就已經起步：1947年，日產汽車收購了東京電力汽車有限公司生產的電動車Tama EV,正式開啟了電動化之路。
聆風在全球市場的成功說明了日產在全球市場上其電動化技術，這種成功的經驗落地，或許是解決目前中國電動車市場彷徨的出路之一。
軒逸·純電是東風日產日產智行科技落地中國的首款戰略車型，不僅是聆風和家轎王者軒逸強強聯合的優秀結晶，也是目前中國市場上最成熟的純電動汽車之一。
軒逸·純電同樣誕生於日產E-Platform電動車平臺，定位“全球專業純電家轎”。從該定位名稱去分析，最能彰顯其產品力底氣的，依然落在家轎這兩個字上。
傳承“家轎之王”軒逸的舒適和品質自是不必說，打響安全出行在此時此刻更顯理想純電動家轎的內涵。
新能源車作為新生事物誕生以來一直過得不怎麼太平，尤其今年最近幾個月來可謂“火燒連營”，新能源車可以說在燃燒中備受“煎熬”，“自燃”已成為電動車用戶心中最大的痛點。
據國家市場監管總局的數據，事實上去年我國就至少發生過40起涉及新能源汽車的火災事故，純電動汽車、插電混動汽車和燃料電池汽車，乘用和商用新能源車、國產和進口新能源車、造車新勢力和傳統車企的新能源車，均無倖免。
面對被放大的“自燃”事件，即便特斯拉創始人埃隆·馬斯克及蔚來汽車李斌都曾發表言論，且貌似有理有據，比如汽柴油汽車自燃的比例比新能源高多了。
但我認為這是一個悖論，不管是汽柴油汽車還是新能源汽車，都應該做到零自燃，畢竟這關乎生命。
不可否認的是，新能源汽車的每一起自燃都會引起格外關注，其中一個重要原因是：新能源汽車畢竟是新鮮事物，而且在發展的關鍵節點，日漸增長的消費群體對它信任度的考驗與日俱增。
對於新能源車主或準車主而言，近期電動車的“自燃”事件，加劇了一定的“恐慌”。當然，也不能一概而論，因為各家的純電技術參差不齊，目前也有做得比較好的，比如日產。
事實上近三年，我國電池能量密度快速升級，對於電池安全有了更高的要求。而且業內心照不宣的一個事實，續航里程已是中高端純電動車型最核心的競爭標準之一，想在續航里程的維度超越同級，勢必得適配更高能量密度的動力電池。
雖說技術上升週期越來越短這是好事，但另一方面暴露出，主機廠對於導出產品的驗證週期也在縮短。性能指標的提升不代表綜合品質的提升，尤其是當把“安全性”這一新能源汽車的生命線和壓艙石給落下時，新能源車註定會遭來更大的詬病。
電池技術路線選擇優劣
眾所周知，對於電動汽車電池能量密度要求的提升，三元鋰電池受到廣大車企的歡迎，那麼問題來了，市面上使用三元鋰電池的新能源車型是否均無一倖免“自燃”風險？
我們可以先從電池的結構窺知一二。
說到電池，則無法繞開電芯這個環節，因為電芯的材料決定電池整體表現。
目前，電芯化學材料選取有很多種，比如有磷酸鐵鋰、三元、錳酸鋰、磷酸錳鐵鋰以及鈷酸鋰等。在安全性方面，磷酸鐵鋰最為適宜，但在能量密度上達不到高續航要求。
而三元鋰的好處是，冬天的衰減少，能量密集續航能力好，但活性卻高於磷酸鐵鋰。由鎳、鈷、錳組成的三元鋰材料對於其比例的選取也頗為講究，一般提高電池的能量密度，提升車輛續駛里程，當前市場的選擇大多急中在高鎳方向上。
現在有關電池“自燃”說法最廣為流傳的也是鎳比例增加，電池正極材料的熱穩定就會下降，遇到高溫與外力衝擊，相關電池的安全風險也會隨之增加。
從單個層面上亦是如此，但衡量一臺新能源汽車安全性能的維度不止電池這一項了，即便“三電”比起“三大件”而言要簡易不少，但在一套標準的汽車製造體系中，不同的團隊，不同的資源在嚴格的組織框架和操作規程下的協同作戰，這樣一件浩繁的系統工程對於整車的安全性能也會有所不同。
再次回到電池的焦點問題上，就拿日產聆風來說，其使用的便是三元鋰電池，即便不是高鎳比例，但9年來43 萬臺總計100億公里0重大事故，也創造了目前電池供應商中絕無僅有的完美安全紀錄。
另外有一組數字或許也能夠作為日產聆風實力的最佳註腳：全球累計銷量42萬輛，連續8年位居全球電動車銷量冠軍，銷售範圍超過全球49個國家和地區。
某種意義上這或許說明“三電”中的電控以及其它的相關環節都對新能源汽車的安全性有著舉重若輕的作用。
純電汽車最佳的背書應該是安全
2009年，我國的新能汽車銷量不足500輛，去年銷量超過百萬輛，由此可見，新能源汽車快速增長的步伐不會停止。但不論是行駛里程、價格，還是安全性能，新能源汽車還有很長的一段路要走。
中國純電動汽車目前正如雨後春筍般肆意生長，這要求車企更要進一步修煉內功，在市場追求銷量、追求利潤的同時，牢記社會責任，端正對消費者的態度，滿足消費者的安全訴求。
毫無疑問，東風日產在電動化領域的內功是醇厚的，對於敢為人先的日產汽車，其對電動車領域的探索早在上個世紀四十年代就已經起步：1947年，日產汽車收購了東京電力汽車有限公司生產的電動車Tama EV,正式開啟了電動化之路。
聆風在全球市場的成功說明了日產在全球市場上其電動化技術，這種成功的經驗落地，或許是解決目前中國電動車市場彷徨的出路之一。
軒逸·純電是東風日產日產智行科技落地中國的首款戰略車型，不僅是聆風和家轎王者軒逸強強聯合的優秀結晶，也是目前中國市場上最成熟的純電動汽車之一。
軒逸·純電同樣誕生於日產E-Platform電動車平臺，定位“全球專業純電家轎”。從該定位名稱去分析，最能彰顯其產品力底氣的，依然落在家轎這兩個字上。
傳承“家轎之王”軒逸的舒適和品質自是不必說，打響安全出行在此時此刻更顯理想純電動家轎的內涵。
經過最近發生的一系列事件，安全勢必是今後純電動汽車競爭的主戰場，也是電動汽車可持續發展的生命線。而軒逸·純電比起單純地增加電池容積以達到擴充行駛里程的目的，更加側重於出行的高效保障和無憂的服務體系。
雷諾日產聯盟全球最先進的全自動電池模塊生產線，以日產全球標準訂製化生產，與聆風品質一致是讓消費者有最踏實的底層保障。
在電池保護上，軒逸·純電採用五重防護以確保對自燃等事件的“零容忍”。首先在嚴選定製軟包電芯方面，按日產全球統一標準訂製生產，100%嚴格檢測、篩選，確定每片電芯都完美無瑕。
其次在高效散熱層疊結構上採用多重精密加工，層疊式結構電池由於其體積小散熱性能優越，故安全性也予以提高；在耐極限安全模塊方面，採用964D低衝擊設計構造，並經擠壓、短路、加熱、穿刺等7項極限測試，確保各種狀態下電池安全。
新能源車作為新生事物誕生以來一直過得不怎麼太平，尤其今年最近幾個月來可謂“火燒連營”，新能源車可以說在燃燒中備受“煎熬”，“自燃”已成為電動車用戶心中最大的痛點。
據國家市場監管總局的數據，事實上去年我國就至少發生過40起涉及新能源汽車的火災事故，純電動汽車、插電混動汽車和燃料電池汽車，乘用和商用新能源車、國產和進口新能源車、造車新勢力和傳統車企的新能源車，均無倖免。
面對被放大的“自燃”事件，即便特斯拉創始人埃隆·馬斯克及蔚來汽車李斌都曾發表言論，且貌似有理有據，比如汽柴油汽車自燃的比例比新能源高多了。
但我認為這是一個悖論，不管是汽柴油汽車還是新能源汽車，都應該做到零自燃，畢竟這關乎生命。
不可否認的是，新能源汽車的每一起自燃都會引起格外關注，其中一個重要原因是：新能源汽車畢竟是新鮮事物，而且在發展的關鍵節點，日漸增長的消費群體對它信任度的考驗與日俱增。
對於新能源車主或準車主而言，近期電動車的“自燃”事件，加劇了一定的“恐慌”。當然，也不能一概而論，因為各家的純電技術參差不齊，目前也有做得比較好的，比如日產。
事實上近三年，我國電池能量密度快速升級，對於電池安全有了更高的要求。而且業內心照不宣的一個事實，續航里程已是中高端純電動車型最核心的競爭標準之一，想在續航里程的維度超越同級，勢必得適配更高能量密度的動力電池。
雖說技術上升週期越來越短這是好事，但另一方面暴露出，主機廠對於導出產品的驗證週期也在縮短。性能指標的提升不代表綜合品質的提升，尤其是當把“安全性”這一新能源汽車的生命線和壓艙石給落下時，新能源車註定會遭來更大的詬病。
電池技術路線選擇優劣
眾所周知，對於電動汽車電池能量密度要求的提升，三元鋰電池受到廣大車企的歡迎，那麼問題來了，市面上使用三元鋰電池的新能源車型是否均無一倖免“自燃”風險？
我們可以先從電池的結構窺知一二。
說到電池，則無法繞開電芯這個環節，因為電芯的材料決定電池整體表現。
目前，電芯化學材料選取有很多種，比如有磷酸鐵鋰、三元、錳酸鋰、磷酸錳鐵鋰以及鈷酸鋰等。在安全性方面，磷酸鐵鋰最為適宜，但在能量密度上達不到高續航要求。
而三元鋰的好處是，冬天的衰減少，能量密集續航能力好，但活性卻高於磷酸鐵鋰。由鎳、鈷、錳組成的三元鋰材料對於其比例的選取也頗為講究，一般提高電池的能量密度，提升車輛續駛里程，當前市場的選擇大多急中在高鎳方向上。
現在有關電池“自燃”說法最廣為流傳的也是鎳比例增加，電池正極材料的熱穩定就會下降，遇到高溫與外力衝擊，相關電池的安全風險也會隨之增加。
從單個層面上亦是如此，但衡量一臺新能源汽車安全性能的維度不止電池這一項了，即便“三電”比起“三大件”而言要簡易不少，但在一套標準的汽車製造體系中，不同的團隊，不同的資源在嚴格的組織框架和操作規程下的協同作戰，這樣一件浩繁的系統工程對於整車的安全性能也會有所不同。
再次回到電池的焦點問題上，就拿日產聆風來說，其使用的便是三元鋰電池，即便不是高鎳比例，但9年來43 萬臺總計100億公里0重大事故，也創造了目前電池供應商中絕無僅有的完美安全紀錄。
另外有一組數字或許也能夠作為日產聆風實力的最佳註腳：全球累計銷量42萬輛，連續8年位居全球電動車銷量冠軍，銷售範圍超過全球49個國家和地區。
某種意義上這或許說明“三電”中的電控以及其它的相關環節都對新能源汽車的安全性有著舉重若輕的作用。
純電汽車最佳的背書應該是安全
2009年，我國的新能汽車銷量不足500輛，去年銷量超過百萬輛，由此可見，新能源汽車快速增長的步伐不會停止。但不論是行駛里程、價格，還是安全性能，新能源汽車還有很長的一段路要走。
中國純電動汽車目前正如雨後春筍般肆意生長，這要求車企更要進一步修煉內功，在市場追求銷量、追求利潤的同時，牢記社會責任，端正對消費者的態度，滿足消費者的安全訴求。
毫無疑問，東風日產在電動化領域的內功是醇厚的，對於敢為人先的日產汽車，其對電動車領域的探索早在上個世紀四十年代就已經起步：1947年，日產汽車收購了東京電力汽車有限公司生產的電動車Tama EV,正式開啟了電動化之路。
聆風在全球市場的成功說明了日產在全球市場上其電動化技術，這種成功的經驗落地，或許是解決目前中國電動車市場彷徨的出路之一。
軒逸·純電是東風日產日產智行科技落地中國的首款戰略車型，不僅是聆風和家轎王者軒逸強強聯合的優秀結晶，也是目前中國市場上最成熟的純電動汽車之一。
軒逸·純電同樣誕生於日產E-Platform電動車平臺，定位“全球專業純電家轎”。從該定位名稱去分析，最能彰顯其產品力底氣的，依然落在家轎這兩個字上。
傳承“家轎之王”軒逸的舒適和品質自是不必說，打響安全出行在此時此刻更顯理想純電動家轎的內涵。
經過最近發生的一系列事件，安全勢必是今後純電動汽車競爭的主戰場，也是電動汽車可持續發展的生命線。而軒逸·純電比起單純地增加電池容積以達到擴充行駛里程的目的，更加側重於出行的高效保障和無憂的服務體系。
雷諾日產聯盟全球最先進的全自動電池模塊生產線，以日產全球標準訂製化生產，與聆風品質一致是讓消費者有最踏實的底層保障。
在電池保護上，軒逸·純電採用五重防護以確保對自燃等事件的“零容忍”。首先在嚴選定製軟包電芯方面，按日產全球統一標準訂製生產，100%嚴格檢測、篩選，確定每片電芯都完美無瑕。
其次在高效散熱層疊結構上採用多重精密加工，層疊式結構電池由於其體積小散熱性能優越，故安全性也予以提高；在耐極限安全模塊方面，採用964D低衝擊設計構造，並經擠壓、短路、加熱、穿刺等7項極限測試，確保各種狀態下電池安全。
1170Mpa 超高強鋼密封鎧甲，確保碰撞時電池不會輕易受到擠壓，最後在碰撞保護空間上，電池合理佈局於乘員艙下方，充分預留前後、左右及下方保護空間，136mm離地間隙，363.3mm發動機艙潰縮空間、307mm側面潰縮空間都是同級領先級別，最大程度上減少撞擊的風險。
在線路分佈情況上，軒逸·純電所有線束包裹、覆蓋完整，線束走向、佈局規整合理，杜絕因碰撞、位移產生短路危險；高壓線集成連接口置於動力總成後面，設保護裝置，最大限度避免撞擊時損傷高壓線、引發短路。
此外，軒逸·純電配備的LBC電池管理系統，能夠對電池進行實現監控，防止過充、過放，更加有效地管理電池的運行狀態。
新能源車作為新生事物誕生以來一直過得不怎麼太平，尤其今年最近幾個月來可謂“火燒連營”，新能源車可以說在燃燒中備受“煎熬”，“自燃”已成為電動車用戶心中最大的痛點。
據國家市場監管總局的數據，事實上去年我國就至少發生過40起涉及新能源汽車的火災事故，純電動汽車、插電混動汽車和燃料電池汽車，乘用和商用新能源車、國產和進口新能源車、造車新勢力和傳統車企的新能源車，均無倖免。
面對被放大的“自燃”事件，即便特斯拉創始人埃隆·馬斯克及蔚來汽車李斌都曾發表言論，且貌似有理有據，比如汽柴油汽車自燃的比例比新能源高多了。
但我認為這是一個悖論，不管是汽柴油汽車還是新能源汽車，都應該做到零自燃，畢竟這關乎生命。
不可否認的是，新能源汽車的每一起自燃都會引起格外關注，其中一個重要原因是：新能源汽車畢竟是新鮮事物，而且在發展的關鍵節點，日漸增長的消費群體對它信任度的考驗與日俱增。
對於新能源車主或準車主而言，近期電動車的“自燃”事件，加劇了一定的“恐慌”。當然，也不能一概而論，因為各家的純電技術參差不齊，目前也有做得比較好的，比如日產。
事實上近三年，我國電池能量密度快速升級，對於電池安全有了更高的要求。而且業內心照不宣的一個事實，續航里程已是中高端純電動車型最核心的競爭標準之一，想在續航里程的維度超越同級，勢必得適配更高能量密度的動力電池。
雖說技術上升週期越來越短這是好事，但另一方面暴露出，主機廠對於導出產品的驗證週期也在縮短。性能指標的提升不代表綜合品質的提升，尤其是當把“安全性”這一新能源汽車的生命線和壓艙石給落下時，新能源車註定會遭來更大的詬病。
電池技術路線選擇優劣
眾所周知，對於電動汽車電池能量密度要求的提升，三元鋰電池受到廣大車企的歡迎，那麼問題來了，市面上使用三元鋰電池的新能源車型是否均無一倖免“自燃”風險？
我們可以先從電池的結構窺知一二。
說到電池，則無法繞開電芯這個環節，因為電芯的材料決定電池整體表現。
目前，電芯化學材料選取有很多種，比如有磷酸鐵鋰、三元、錳酸鋰、磷酸錳鐵鋰以及鈷酸鋰等。在安全性方面，磷酸鐵鋰最為適宜，但在能量密度上達不到高續航要求。
而三元鋰的好處是，冬天的衰減少，能量密集續航能力好，但活性卻高於磷酸鐵鋰。由鎳、鈷、錳組成的三元鋰材料對於其比例的選取也頗為講究，一般提高電池的能量密度，提升車輛續駛里程，當前市場的選擇大多急中在高鎳方向上。
現在有關電池“自燃”說法最廣為流傳的也是鎳比例增加，電池正極材料的熱穩定就會下降，遇到高溫與外力衝擊，相關電池的安全風險也會隨之增加。
從單個層面上亦是如此，但衡量一臺新能源汽車安全性能的維度不止電池這一項了，即便“三電”比起“三大件”而言要簡易不少，但在一套標準的汽車製造體系中，不同的團隊，不同的資源在嚴格的組織框架和操作規程下的協同作戰，這樣一件浩繁的系統工程對於整車的安全性能也會有所不同。
再次回到電池的焦點問題上，就拿日產聆風來說，其使用的便是三元鋰電池，即便不是高鎳比例，但9年來43 萬臺總計100億公里0重大事故，也創造了目前電池供應商中絕無僅有的完美安全紀錄。
另外有一組數字或許也能夠作為日產聆風實力的最佳註腳：全球累計銷量42萬輛，連續8年位居全球電動車銷量冠軍，銷售範圍超過全球49個國家和地區。
某種意義上這或許說明“三電”中的電控以及其它的相關環節都對新能源汽車的安全性有著舉重若輕的作用。
純電汽車最佳的背書應該是安全
2009年，我國的新能汽車銷量不足500輛，去年銷量超過百萬輛，由此可見，新能源汽車快速增長的步伐不會停止。但不論是行駛里程、價格，還是安全性能，新能源汽車還有很長的一段路要走。
中國純電動汽車目前正如雨後春筍般肆意生長，這要求車企更要進一步修煉內功，在市場追求銷量、追求利潤的同時，牢記社會責任，端正對消費者的態度，滿足消費者的安全訴求。
毫無疑問，東風日產在電動化領域的內功是醇厚的，對於敢為人先的日產汽車，其對電動車領域的探索早在上個世紀四十年代就已經起步：1947年，日產汽車收購了東京電力汽車有限公司生產的電動車Tama EV,正式開啟了電動化之路。
聆風在全球市場的成功說明了日產在全球市場上其電動化技術，這種成功的經驗落地，或許是解決目前中國電動車市場彷徨的出路之一。
軒逸·純電是東風日產日產智行科技落地中國的首款戰略車型，不僅是聆風和家轎王者軒逸強強聯合的優秀結晶，也是目前中國市場上最成熟的純電動汽車之一。
軒逸·純電同樣誕生於日產E-Platform電動車平臺，定位“全球專業純電家轎”。從該定位名稱去分析，最能彰顯其產品力底氣的，依然落在家轎這兩個字上。
傳承“家轎之王”軒逸的舒適和品質自是不必說，打響安全出行在此時此刻更顯理想純電動家轎的內涵。
經過最近發生的一系列事件，安全勢必是今後純電動汽車競爭的主戰場，也是電動汽車可持續發展的生命線。而軒逸·純電比起單純地增加電池容積以達到擴充行駛里程的目的，更加側重於出行的高效保障和無憂的服務體系。
雷諾日產聯盟全球最先進的全自動電池模塊生產線，以日產全球標準訂製化生產，與聆風品質一致是讓消費者有最踏實的底層保障。
在電池保護上，軒逸·純電採用五重防護以確保對自燃等事件的“零容忍”。首先在嚴選定製軟包電芯方面，按日產全球統一標準訂製生產，100%嚴格檢測、篩選，確定每片電芯都完美無瑕。
其次在高效散熱層疊結構上採用多重精密加工，層疊式結構電池由於其體積小散熱性能優越，故安全性也予以提高；在耐極限安全模塊方面，採用964D低衝擊設計構造，並經擠壓、短路、加熱、穿刺等7項極限測試，確保各種狀態下電池安全。
1170Mpa 超高強鋼密封鎧甲，確保碰撞時電池不會輕易受到擠壓，最後在碰撞保護空間上，電池合理佈局於乘員艙下方，充分預留前後、左右及下方保護空間，136mm離地間隙，363.3mm發動機艙潰縮空間、307mm側面潰縮空間都是同級領先級別，最大程度上減少撞擊的風險。
在線路分佈情況上，軒逸·純電所有線束包裹、覆蓋完整，線束走向、佈局規整合理，杜絕因碰撞、位移產生短路危險；高壓線集成連接口置於動力總成後面，設保護裝置，最大限度避免撞擊時損傷高壓線、引發短路。
此外，軒逸·純電配備的LBC電池管理系統，能夠對電池進行實現監控，防止過充、過放，更加有效地管理電池的運行狀態。
今年6月17日，國家工信部正式發佈了關於新能源汽車安全隱患排查工作的通知。具體涵蓋了車輛安全排查、企業監控平臺、排查情況上報、新能源汽車起火燃燒事故調查等相關方面的詳細內容和要求。
當電池安全已被國家相關部門提上議程時，東風日產依靠自身強大的體系力輕鬆完成了合規產品的專業部署，從更大層面上來說，這也是一種順應市場需求的謀篇佈局，即便日產在純電領域技術迭代不斷更新，但堅持始終把安全第一作為實現出行電動化的最底層保障。相較起新造車勢力的概念與盲目疊加里程，東風日產循序漸進的推進更符合出行電動化的客觀發展規律。
安全保障後的FAMILY式服務
一個大城市的車牌號或許是消費者購買電動車的原動力，不過一場威脅生命的安全事故或許能讓消費者徹底拋棄一個車型甚至一個品牌。
領勢先行的日產或許很早就在思考一款理想型的家庭服務式純電動家轎應該是什麼模樣。
新能源車作為新生事物誕生以來一直過得不怎麼太平，尤其今年最近幾個月來可謂“火燒連營”，新能源車可以說在燃燒中備受“煎熬”，“自燃”已成為電動車用戶心中最大的痛點。
據國家市場監管總局的數據，事實上去年我國就至少發生過40起涉及新能源汽車的火災事故，純電動汽車、插電混動汽車和燃料電池汽車，乘用和商用新能源車、國產和進口新能源車、造車新勢力和傳統車企的新能源車，均無倖免。
面對被放大的“自燃”事件，即便特斯拉創始人埃隆·馬斯克及蔚來汽車李斌都曾發表言論，且貌似有理有據，比如汽柴油汽車自燃的比例比新能源高多了。
但我認為這是一個悖論，不管是汽柴油汽車還是新能源汽車，都應該做到零自燃，畢竟這關乎生命。
不可否認的是，新能源汽車的每一起自燃都會引起格外關注，其中一個重要原因是：新能源汽車畢竟是新鮮事物，而且在發展的關鍵節點，日漸增長的消費群體對它信任度的考驗與日俱增。
對於新能源車主或準車主而言，近期電動車的“自燃”事件，加劇了一定的“恐慌”。當然，也不能一概而論，因為各家的純電技術參差不齊，目前也有做得比較好的，比如日產。
事實上近三年，我國電池能量密度快速升級，對於電池安全有了更高的要求。而且業內心照不宣的一個事實，續航里程已是中高端純電動車型最核心的競爭標準之一，想在續航里程的維度超越同級，勢必得適配更高能量密度的動力電池。
雖說技術上升週期越來越短這是好事，但另一方面暴露出，主機廠對於導出產品的驗證週期也在縮短。性能指標的提升不代表綜合品質的提升，尤其是當把“安全性”這一新能源汽車的生命線和壓艙石給落下時，新能源車註定會遭來更大的詬病。
電池技術路線選擇優劣
眾所周知，對於電動汽車電池能量密度要求的提升，三元鋰電池受到廣大車企的歡迎，那麼問題來了，市面上使用三元鋰電池的新能源車型是否均無一倖免“自燃”風險？
我們可以先從電池的結構窺知一二。
說到電池，則無法繞開電芯這個環節，因為電芯的材料決定電池整體表現。
目前，電芯化學材料選取有很多種，比如有磷酸鐵鋰、三元、錳酸鋰、磷酸錳鐵鋰以及鈷酸鋰等。在安全性方面，磷酸鐵鋰最為適宜，但在能量密度上達不到高續航要求。
而三元鋰的好處是，冬天的衰減少，能量密集續航能力好，但活性卻高於磷酸鐵鋰。由鎳、鈷、錳組成的三元鋰材料對於其比例的選取也頗為講究，一般提高電池的能量密度，提升車輛續駛里程，當前市場的選擇大多急中在高鎳方向上。
現在有關電池“自燃”說法最廣為流傳的也是鎳比例增加，電池正極材料的熱穩定就會下降，遇到高溫與外力衝擊，相關電池的安全風險也會隨之增加。
從單個層面上亦是如此，但衡量一臺新能源汽車安全性能的維度不止電池這一項了，即便“三電”比起“三大件”而言要簡易不少，但在一套標準的汽車製造體系中，不同的團隊，不同的資源在嚴格的組織框架和操作規程下的協同作戰，這樣一件浩繁的系統工程對於整車的安全性能也會有所不同。
再次回到電池的焦點問題上，就拿日產聆風來說，其使用的便是三元鋰電池，即便不是高鎳比例，但9年來43 萬臺總計100億公里0重大事故，也創造了目前電池供應商中絕無僅有的完美安全紀錄。
另外有一組數字或許也能夠作為日產聆風實力的最佳註腳：全球累計銷量42萬輛，連續8年位居全球電動車銷量冠軍，銷售範圍超過全球49個國家和地區。
某種意義上這或許說明“三電”中的電控以及其它的相關環節都對新能源汽車的安全性有著舉重若輕的作用。
純電汽車最佳的背書應該是安全
2009年，我國的新能汽車銷量不足500輛，去年銷量超過百萬輛，由此可見，新能源汽車快速增長的步伐不會停止。但不論是行駛里程、價格，還是安全性能，新能源汽車還有很長的一段路要走。
中國純電動汽車目前正如雨後春筍般肆意生長，這要求車企更要進一步修煉內功，在市場追求銷量、追求利潤的同時，牢記社會責任，端正對消費者的態度，滿足消費者的安全訴求。
毫無疑問，東風日產在電動化領域的內功是醇厚的，對於敢為人先的日產汽車，其對電動車領域的探索早在上個世紀四十年代就已經起步：1947年，日產汽車收購了東京電力汽車有限公司生產的電動車Tama EV,正式開啟了電動化之路。
聆風在全球市場的成功說明了日產在全球市場上其電動化技術，這種成功的經驗落地，或許是解決目前中國電動車市場彷徨的出路之一。
軒逸·純電是東風日產日產智行科技落地中國的首款戰略車型，不僅是聆風和家轎王者軒逸強強聯合的優秀結晶，也是目前中國市場上最成熟的純電動汽車之一。
軒逸·純電同樣誕生於日產E-Platform電動車平臺，定位“全球專業純電家轎”。從該定位名稱去分析，最能彰顯其產品力底氣的，依然落在家轎這兩個字上。
傳承“家轎之王”軒逸的舒適和品質自是不必說，打響安全出行在此時此刻更顯理想純電動家轎的內涵。
經過最近發生的一系列事件，安全勢必是今後純電動汽車競爭的主戰場，也是電動汽車可持續發展的生命線。而軒逸·純電比起單純地增加電池容積以達到擴充行駛里程的目的，更加側重於出行的高效保障和無憂的服務體系。
雷諾日產聯盟全球最先進的全自動電池模塊生產線，以日產全球標準訂製化生產，與聆風品質一致是讓消費者有最踏實的底層保障。
在電池保護上，軒逸·純電採用五重防護以確保對自燃等事件的“零容忍”。首先在嚴選定製軟包電芯方面，按日產全球統一標準訂製生產，100%嚴格檢測、篩選，確定每片電芯都完美無瑕。
其次在高效散熱層疊結構上採用多重精密加工，層疊式結構電池由於其體積小散熱性能優越，故安全性也予以提高；在耐極限安全模塊方面，採用964D低衝擊設計構造，並經擠壓、短路、加熱、穿刺等7項極限測試，確保各種狀態下電池安全。
1170Mpa 超高強鋼密封鎧甲，確保碰撞時電池不會輕易受到擠壓，最後在碰撞保護空間上，電池合理佈局於乘員艙下方，充分預留前後、左右及下方保護空間，136mm離地間隙，363.3mm發動機艙潰縮空間、307mm側面潰縮空間都是同級領先級別，最大程度上減少撞擊的風險。
在線路分佈情況上，軒逸·純電所有線束包裹、覆蓋完整，線束走向、佈局規整合理，杜絕因碰撞、位移產生短路危險；高壓線集成連接口置於動力總成後面，設保護裝置，最大限度避免撞擊時損傷高壓線、引發短路。
此外，軒逸·純電配備的LBC電池管理系統，能夠對電池進行實現監控，防止過充、過放，更加有效地管理電池的運行狀態。
今年6月17日，國家工信部正式發佈了關於新能源汽車安全隱患排查工作的通知。具體涵蓋了車輛安全排查、企業監控平臺、排查情況上報、新能源汽車起火燃燒事故調查等相關方面的詳細內容和要求。
當電池安全已被國家相關部門提上議程時，東風日產依靠自身強大的體系力輕鬆完成了合規產品的專業部署，從更大層面上來說，這也是一種順應市場需求的謀篇佈局，即便日產在純電領域技術迭代不斷更新，但堅持始終把安全第一作為實現出行電動化的最底層保障。相較起新造車勢力的概念與盲目疊加里程，東風日產循序漸進的推進更符合出行電動化的客觀發展規律。
安全保障後的FAMILY式服務
一個大城市的車牌號或許是消費者購買電動車的原動力，不過一場威脅生命的安全事故或許能讓消費者徹底拋棄一個車型甚至一個品牌。
領勢先行的日產或許很早就在思考一款理想型的家庭服務式純電動家轎應該是什麼模樣。
比方說這種服務應該有來自原始的安全守護，一個完整的軒逸·純電電池包內含24個電池組，每個電池組都由全球統一的組裝標準進行裝配，精確到每一個螺栓的力矩、轉速、圈數都有嚴格的限定。
整個生產裝配流程的校驗也是必不可少，通過校驗每一項裝配活動、檢測活動的實施過程和結果，保證生產、檢測活動有序進行，以確保電池包的產品質量。
最後裝配完整的電池包會進行長達15分鐘的充電測試，模擬21種日常充電容易遇到的充電情境，保證軒逸·純電的電池系統在複雜的工作環境下也能保持良好的工作穩定性。
新能源車作為新生事物誕生以來一直過得不怎麼太平，尤其今年最近幾個月來可謂“火燒連營”，新能源車可以說在燃燒中備受“煎熬”，“自燃”已成為電動車用戶心中最大的痛點。
據國家市場監管總局的數據，事實上去年我國就至少發生過40起涉及新能源汽車的火災事故，純電動汽車、插電混動汽車和燃料電池汽車，乘用和商用新能源車、國產和進口新能源車、造車新勢力和傳統車企的新能源車，均無倖免。
面對被放大的“自燃”事件，即便特斯拉創始人埃隆·馬斯克及蔚來汽車李斌都曾發表言論，且貌似有理有據，比如汽柴油汽車自燃的比例比新能源高多了。
但我認為這是一個悖論，不管是汽柴油汽車還是新能源汽車，都應該做到零自燃，畢竟這關乎生命。
不可否認的是，新能源汽車的每一起自燃都會引起格外關注，其中一個重要原因是：新能源汽車畢竟是新鮮事物，而且在發展的關鍵節點，日漸增長的消費群體對它信任度的考驗與日俱增。
對於新能源車主或準車主而言，近期電動車的“自燃”事件，加劇了一定的“恐慌”。當然，也不能一概而論，因為各家的純電技術參差不齊，目前也有做得比較好的，比如日產。
事實上近三年，我國電池能量密度快速升級，對於電池安全有了更高的要求。而且業內心照不宣的一個事實，續航里程已是中高端純電動車型最核心的競爭標準之一，想在續航里程的維度超越同級，勢必得適配更高能量密度的動力電池。
雖說技術上升週期越來越短這是好事，但另一方面暴露出，主機廠對於導出產品的驗證週期也在縮短。性能指標的提升不代表綜合品質的提升，尤其是當把“安全性”這一新能源汽車的生命線和壓艙石給落下時，新能源車註定會遭來更大的詬病。
電池技術路線選擇優劣
眾所周知，對於電動汽車電池能量密度要求的提升，三元鋰電池受到廣大車企的歡迎，那麼問題來了，市面上使用三元鋰電池的新能源車型是否均無一倖免“自燃”風險？
我們可以先從電池的結構窺知一二。
說到電池，則無法繞開電芯這個環節，因為電芯的材料決定電池整體表現。
目前，電芯化學材料選取有很多種，比如有磷酸鐵鋰、三元、錳酸鋰、磷酸錳鐵鋰以及鈷酸鋰等。在安全性方面，磷酸鐵鋰最為適宜，但在能量密度上達不到高續航要求。
而三元鋰的好處是，冬天的衰減少，能量密集續航能力好，但活性卻高於磷酸鐵鋰。由鎳、鈷、錳組成的三元鋰材料對於其比例的選取也頗為講究，一般提高電池的能量密度，提升車輛續駛里程，當前市場的選擇大多急中在高鎳方向上。
現在有關電池“自燃”說法最廣為流傳的也是鎳比例增加，電池正極材料的熱穩定就會下降，遇到高溫與外力衝擊，相關電池的安全風險也會隨之增加。
從單個層面上亦是如此，但衡量一臺新能源汽車安全性能的維度不止電池這一項了，即便“三電”比起“三大件”而言要簡易不少，但在一套標準的汽車製造體系中，不同的團隊，不同的資源在嚴格的組織框架和操作規程下的協同作戰，這樣一件浩繁的系統工程對於整車的安全性能也會有所不同。
再次回到電池的焦點問題上，就拿日產聆風來說，其使用的便是三元鋰電池，即便不是高鎳比例，但9年來43 萬臺總計100億公里0重大事故，也創造了目前電池供應商中絕無僅有的完美安全紀錄。
另外有一組數字或許也能夠作為日產聆風實力的最佳註腳：全球累計銷量42萬輛，連續8年位居全球電動車銷量冠軍，銷售範圍超過全球49個國家和地區。
某種意義上這或許說明“三電”中的電控以及其它的相關環節都對新能源汽車的安全性有著舉重若輕的作用。
純電汽車最佳的背書應該是安全
2009年，我國的新能汽車銷量不足500輛，去年銷量超過百萬輛，由此可見，新能源汽車快速增長的步伐不會停止。但不論是行駛里程、價格，還是安全性能，新能源汽車還有很長的一段路要走。
中國純電動汽車目前正如雨後春筍般肆意生長，這要求車企更要進一步修煉內功，在市場追求銷量、追求利潤的同時，牢記社會責任，端正對消費者的態度，滿足消費者的安全訴求。
毫無疑問，東風日產在電動化領域的內功是醇厚的，對於敢為人先的日產汽車，其對電動車領域的探索早在上個世紀四十年代就已經起步：1947年，日產汽車收購了東京電力汽車有限公司生產的電動車Tama EV,正式開啟了電動化之路。
聆風在全球市場的成功說明了日產在全球市場上其電動化技術，這種成功的經驗落地，或許是解決目前中國電動車市場彷徨的出路之一。
軒逸·純電是東風日產日產智行科技落地中國的首款戰略車型，不僅是聆風和家轎王者軒逸強強聯合的優秀結晶，也是目前中國市場上最成熟的純電動汽車之一。
軒逸·純電同樣誕生於日產E-Platform電動車平臺，定位“全球專業純電家轎”。從該定位名稱去分析，最能彰顯其產品力底氣的，依然落在家轎這兩個字上。
傳承“家轎之王”軒逸的舒適和品質自是不必說，打響安全出行在此時此刻更顯理想純電動家轎的內涵。
經過最近發生的一系列事件，安全勢必是今後純電動汽車競爭的主戰場，也是電動汽車可持續發展的生命線。而軒逸·純電比起單純地增加電池容積以達到擴充行駛里程的目的，更加側重於出行的高效保障和無憂的服務體系。
雷諾日產聯盟全球最先進的全自動電池模塊生產線，以日產全球標準訂製化生產，與聆風品質一致是讓消費者有最踏實的底層保障。
在電池保護上，軒逸·純電採用五重防護以確保對自燃等事件的“零容忍”。首先在嚴選定製軟包電芯方面，按日產全球統一標準訂製生產，100%嚴格檢測、篩選，確定每片電芯都完美無瑕。
其次在高效散熱層疊結構上採用多重精密加工，層疊式結構電池由於其體積小散熱性能優越，故安全性也予以提高；在耐極限安全模塊方面，採用964D低衝擊設計構造，並經擠壓、短路、加熱、穿刺等7項極限測試，確保各種狀態下電池安全。
1170Mpa 超高強鋼密封鎧甲，確保碰撞時電池不會輕易受到擠壓，最後在碰撞保護空間上，電池合理佈局於乘員艙下方，充分預留前後、左右及下方保護空間，136mm離地間隙，363.3mm發動機艙潰縮空間、307mm側面潰縮空間都是同級領先級別，最大程度上減少撞擊的風險。
在線路分佈情況上，軒逸·純電所有線束包裹、覆蓋完整，線束走向、佈局規整合理，杜絕因碰撞、位移產生短路危險；高壓線集成連接口置於動力總成後面，設保護裝置，最大限度避免撞擊時損傷高壓線、引發短路。
此外，軒逸·純電配備的LBC電池管理系統，能夠對電池進行實現監控，防止過充、過放，更加有效地管理電池的運行狀態。
今年6月17日，國家工信部正式發佈了關於新能源汽車安全隱患排查工作的通知。具體涵蓋了車輛安全排查、企業監控平臺、排查情況上報、新能源汽車起火燃燒事故調查等相關方面的詳細內容和要求。
當電池安全已被國家相關部門提上議程時，東風日產依靠自身強大的體系力輕鬆完成了合規產品的專業部署，從更大層面上來說，這也是一種順應市場需求的謀篇佈局，即便日產在純電領域技術迭代不斷更新，但堅持始終把安全第一作為實現出行電動化的最底層保障。相較起新造車勢力的概念與盲目疊加里程，東風日產循序漸進的推進更符合出行電動化的客觀發展規律。
安全保障後的FAMILY式服務
一個大城市的車牌號或許是消費者購買電動車的原動力，不過一場威脅生命的安全事故或許能讓消費者徹底拋棄一個車型甚至一個品牌。
領勢先行的日產或許很早就在思考一款理想型的家庭服務式純電動家轎應該是什麼模樣。
比方說這種服務應該有來自原始的安全守護，一個完整的軒逸·純電電池包內含24個電池組，每個電池組都由全球統一的組裝標準進行裝配，精確到每一個螺栓的力矩、轉速、圈數都有嚴格的限定。
整個生產裝配流程的校驗也是必不可少，通過校驗每一項裝配活動、檢測活動的實施過程和結果，保證生產、檢測活動有序進行，以確保電池包的產品質量。
最後裝配完整的電池包會進行長達15分鐘的充電測試，模擬21種日常充電容易遇到的充電情境，保證軒逸·純電的電池系統在複雜的工作環境下也能保持良好的工作穩定性。
比方說在安全導向與市場需求間的平衡，軒逸·純電既要將消費者的憂慮降至最低，同時又融合軒逸家用的特質。
軒逸·純電面對消費者免費贈送及安裝充電樁提供24小時應急救援服務，領先的3年12萬公里整車保修、8年12萬公里電動車關鍵零部件質量保修、8年20萬公里電池衰減保修等服務，甚至包括整車3年最高達55%殘值回購對消費者的普遍憂慮作出針對性的解決。
再比方說在親民價格與智能科技配套調和上，軒逸·純電綜合補貼後售價15.9-16.6萬元，要知道車內配備了NISSAN i-SAFETY智能主動安全系統、日產獨有的VSP行人提示系統和NISSAN CONNECT日產智聯繫統。包括有智能語音控制、車載全時導航、車載Wi-Fi熱點、流量無憂等極具人性化的功能，不論是同級別的合資亦或是自主品牌性價比都毋庸置疑。
上市將近一年的時間，整個新能源市場也在發生變化，在眾多科技公司大打生態圈的當下，這對眾多車企也有不少啟發，特別是在構建服務體系過程中，當車企用超越個體的思維去開創新的價值創造或許是個不錯的思路。
作為東風日產的王牌車型軒逸，自誕生之始，就專注於家庭，致力做中國旗艦家轎品牌，軒逸·純電亦是如此。斯以為“家庭模式”便是超越個體的前瞻創新之舉，這不僅為全行業樹立了價值標杆，同時也是東風日產的競爭力所在。
新能源車作為新生事物誕生以來一直過得不怎麼太平，尤其今年最近幾個月來可謂“火燒連營”，新能源車可以說在燃燒中備受“煎熬”，“自燃”已成為電動車用戶心中最大的痛點。
據國家市場監管總局的數據，事實上去年我國就至少發生過40起涉及新能源汽車的火災事故，純電動汽車、插電混動汽車和燃料電池汽車，乘用和商用新能源車、國產和進口新能源車、造車新勢力和傳統車企的新能源車，均無倖免。
面對被放大的“自燃”事件，即便特斯拉創始人埃隆·馬斯克及蔚來汽車李斌都曾發表言論，且貌似有理有據，比如汽柴油汽車自燃的比例比新能源高多了。
但我認為這是一個悖論，不管是汽柴油汽車還是新能源汽車，都應該做到零自燃，畢竟這關乎生命。
不可否認的是，新能源汽車的每一起自燃都會引起格外關注，其中一個重要原因是：新能源汽車畢竟是新鮮事物，而且在發展的關鍵節點，日漸增長的消費群體對它信任度的考驗與日俱增。
對於新能源車主或準車主而言，近期電動車的“自燃”事件，加劇了一定的“恐慌”。當然，也不能一概而論，因為各家的純電技術參差不齊，目前也有做得比較好的，比如日產。
事實上近三年，我國電池能量密度快速升級，對於電池安全有了更高的要求。而且業內心照不宣的一個事實，續航里程已是中高端純電動車型最核心的競爭標準之一，想在續航里程的維度超越同級，勢必得適配更高能量密度的動力電池。
雖說技術上升週期越來越短這是好事，但另一方面暴露出，主機廠對於導出產品的驗證週期也在縮短。性能指標的提升不代表綜合品質的提升，尤其是當把“安全性”這一新能源汽車的生命線和壓艙石給落下時，新能源車註定會遭來更大的詬病。
電池技術路線選擇優劣
眾所周知，對於電動汽車電池能量密度要求的提升，三元鋰電池受到廣大車企的歡迎，那麼問題來了，市面上使用三元鋰電池的新能源車型是否均無一倖免“自燃”風險？
我們可以先從電池的結構窺知一二。
說到電池，則無法繞開電芯這個環節，因為電芯的材料決定電池整體表現。
目前，電芯化學材料選取有很多種，比如有磷酸鐵鋰、三元、錳酸鋰、磷酸錳鐵鋰以及鈷酸鋰等。在安全性方面，磷酸鐵鋰最為適宜，但在能量密度上達不到高續航要求。
而三元鋰的好處是，冬天的衰減少，能量密集續航能力好，但活性卻高於磷酸鐵鋰。由鎳、鈷、錳組成的三元鋰材料對於其比例的選取也頗為講究，一般提高電池的能量密度，提升車輛續駛里程，當前市場的選擇大多急中在高鎳方向上。
現在有關電池“自燃”說法最廣為流傳的也是鎳比例增加，電池正極材料的熱穩定就會下降，遇到高溫與外力衝擊，相關電池的安全風險也會隨之增加。
從單個層面上亦是如此，但衡量一臺新能源汽車安全性能的維度不止電池這一項了，即便“三電”比起“三大件”而言要簡易不少，但在一套標準的汽車製造體系中，不同的團隊，不同的資源在嚴格的組織框架和操作規程下的協同作戰，這樣一件浩繁的系統工程對於整車的安全性能也會有所不同。
再次回到電池的焦點問題上，就拿日產聆風來說，其使用的便是三元鋰電池，即便不是高鎳比例，但9年來43 萬臺總計100億公里0重大事故，也創造了目前電池供應商中絕無僅有的完美安全紀錄。
另外有一組數字或許也能夠作為日產聆風實力的最佳註腳：全球累計銷量42萬輛，連續8年位居全球電動車銷量冠軍，銷售範圍超過全球49個國家和地區。
某種意義上這或許說明“三電”中的電控以及其它的相關環節都對新能源汽車的安全性有著舉重若輕的作用。
純電汽車最佳的背書應該是安全
2009年，我國的新能汽車銷量不足500輛，去年銷量超過百萬輛，由此可見，新能源汽車快速增長的步伐不會停止。但不論是行駛里程、價格，還是安全性能，新能源汽車還有很長的一段路要走。
中國純電動汽車目前正如雨後春筍般肆意生長，這要求車企更要進一步修煉內功，在市場追求銷量、追求利潤的同時，牢記社會責任，端正對消費者的態度，滿足消費者的安全訴求。
毫無疑問，東風日產在電動化領域的內功是醇厚的，對於敢為人先的日產汽車，其對電動車領域的探索早在上個世紀四十年代就已經起步：1947年，日產汽車收購了東京電力汽車有限公司生產的電動車Tama EV,正式開啟了電動化之路。
聆風在全球市場的成功說明了日產在全球市場上其電動化技術，這種成功的經驗落地，或許是解決目前中國電動車市場彷徨的出路之一。
軒逸·純電是東風日產日產智行科技落地中國的首款戰略車型，不僅是聆風和家轎王者軒逸強強聯合的優秀結晶，也是目前中國市場上最成熟的純電動汽車之一。
軒逸·純電同樣誕生於日產E-Platform電動車平臺，定位“全球專業純電家轎”。從該定位名稱去分析，最能彰顯其產品力底氣的，依然落在家轎這兩個字上。
傳承“家轎之王”軒逸的舒適和品質自是不必說，打響安全出行在此時此刻更顯理想純電動家轎的內涵。
經過最近發生的一系列事件，安全勢必是今後純電動汽車競爭的主戰場，也是電動汽車可持續發展的生命線。而軒逸·純電比起單純地增加電池容積以達到擴充行駛里程的目的，更加側重於出行的高效保障和無憂的服務體系。
雷諾日產聯盟全球最先進的全自動電池模塊生產線，以日產全球標準訂製化生產，與聆風品質一致是讓消費者有最踏實的底層保障。
在電池保護上，軒逸·純電採用五重防護以確保對自燃等事件的“零容忍”。首先在嚴選定製軟包電芯方面，按日產全球統一標準訂製生產，100%嚴格檢測、篩選，確定每片電芯都完美無瑕。
其次在高效散熱層疊結構上採用多重精密加工，層疊式結構電池由於其體積小散熱性能優越，故安全性也予以提高；在耐極限安全模塊方面，採用964D低衝擊設計構造，並經擠壓、短路、加熱、穿刺等7項極限測試，確保各種狀態下電池安全。
1170Mpa 超高強鋼密封鎧甲，確保碰撞時電池不會輕易受到擠壓，最後在碰撞保護空間上，電池合理佈局於乘員艙下方，充分預留前後、左右及下方保護空間，136mm離地間隙，363.3mm發動機艙潰縮空間、307mm側面潰縮空間都是同級領先級別，最大程度上減少撞擊的風險。
在線路分佈情況上，軒逸·純電所有線束包裹、覆蓋完整，線束走向、佈局規整合理，杜絕因碰撞、位移產生短路危險；高壓線集成連接口置於動力總成後面，設保護裝置，最大限度避免撞擊時損傷高壓線、引發短路。
此外，軒逸·純電配備的LBC電池管理系統，能夠對電池進行實現監控，防止過充、過放，更加有效地管理電池的運行狀態。
今年6月17日，國家工信部正式發佈了關於新能源汽車安全隱患排查工作的通知。具體涵蓋了車輛安全排查、企業監控平臺、排查情況上報、新能源汽車起火燃燒事故調查等相關方面的詳細內容和要求。
當電池安全已被國家相關部門提上議程時，東風日產依靠自身強大的體系力輕鬆完成了合規產品的專業部署，從更大層面上來說，這也是一種順應市場需求的謀篇佈局，即便日產在純電領域技術迭代不斷更新，但堅持始終把安全第一作為實現出行電動化的最底層保障。相較起新造車勢力的概念與盲目疊加里程，東風日產循序漸進的推進更符合出行電動化的客觀發展規律。
安全保障後的FAMILY式服務
一個大城市的車牌號或許是消費者購買電動車的原動力，不過一場威脅生命的安全事故或許能讓消費者徹底拋棄一個車型甚至一個品牌。
領勢先行的日產或許很早就在思考一款理想型的家庭服務式純電動家轎應該是什麼模樣。
比方說這種服務應該有來自原始的安全守護，一個完整的軒逸·純電電池包內含24個電池組，每個電池組都由全球統一的組裝標準進行裝配，精確到每一個螺栓的力矩、轉速、圈數都有嚴格的限定。
整個生產裝配流程的校驗也是必不可少，通過校驗每一項裝配活動、檢測活動的實施過程和結果，保證生產、檢測活動有序進行，以確保電池包的產品質量。
最後裝配完整的電池包會進行長達15分鐘的充電測試，模擬21種日常充電容易遇到的充電情境，保證軒逸·純電的電池系統在複雜的工作環境下也能保持良好的工作穩定性。
比方說在安全導向與市場需求間的平衡，軒逸·純電既要將消費者的憂慮降至最低，同時又融合軒逸家用的特質。
軒逸·純電面對消費者免費贈送及安裝充電樁提供24小時應急救援服務，領先的3年12萬公里整車保修、8年12萬公里電動車關鍵零部件質量保修、8年20萬公里電池衰減保修等服務，甚至包括整車3年最高達55%殘值回購對消費者的普遍憂慮作出針對性的解決。
再比方說在親民價格與智能科技配套調和上，軒逸·純電綜合補貼後售價15.9-16.6萬元，要知道車內配備了NISSAN i-SAFETY智能主動安全系統、日產獨有的VSP行人提示系統和NISSAN CONNECT日產智聯繫統。包括有智能語音控制、車載全時導航、車載Wi-Fi熱點、流量無憂等極具人性化的功能，不論是同級別的合資亦或是自主品牌性價比都毋庸置疑。
上市將近一年的時間，整個新能源市場也在發生變化，在眾多科技公司大打生態圈的當下，這對眾多車企也有不少啟發，特別是在構建服務體系過程中，當車企用超越個體的思維去開創新的價值創造或許是個不錯的思路。
作為東風日產的王牌車型軒逸，自誕生之始，就專注於家庭，致力做中國旗艦家轎品牌，軒逸·純電亦是如此。斯以為“家庭模式”便是超越個體的前瞻創新之舉，這不僅為全行業樹立了價值標杆，同時也是東風日產的競爭力所在。
每每提及東風日產的表現，體系力強都成為業內人士多次提及的關鍵詞，瞭解東風日產的都知道，這不僅僅說的是東風日產的整套合作伙伴管理體系，更多的是東風日產用命運共同體的視角將每一位消費者視作了未來成為NISSAN FAMILY的一份子。
我想而在這個酷暑難當的夏日，在軒逸·純電面前，消費者最想得到是百分百的安全，百分百的安心。
總之，不以安全、安心為目的新能源造車，都是“耍流氓”。