後補貼時代正式到來，電池業將面臨“叢林競爭”？

“新能源汽車補貼退坡後，消費者買新能源汽車將漲價，以對衝補貼帶來的損失。“4s店的小王肯定地說到。

6月26日，是2019年補貼政策過渡期結束的日子，從今天起，消費者購買新能源汽車享受的補貼最高將減少58%的額度。這意味著後補貼時代正式來臨。

補貼退坡後，各家車企反應不一

雖然各家車企對今天之前購買新能源汽車的方式不一樣，比如上汽榮威4S店要求在此之前上牌才能享受舊的補貼政策，而江淮新能源4S店要求在此之前開票就可享受舊的補貼政策，但都是要開始面對後補貼時代的市場變化。

“電動汽車價格要上漲是肯定的，我們會考慮動用一些金融的方案，儘可能地使價格上漲不太多。” 上汽乘用車副總經理俞經民曾表示。

廣汽新能源汽車有限公司副總經理肖勇表示，6月25日之前，客戶在廣汽新能源店裡交1萬元定金可享受原有的補貼政策，“6月25日之後訂車就隨行就市，整個行業都要漲價，我們不得不漲。”

作為車企的相關負責人，看重的自然是自家車的售價，而作為乘聯會的祕書長，崔東樹則認為，2019年新政補貼退坡力度大，加之地補退出市場，這為新能源車帶來更為規範的市場環境。“6月份是2018年新能源車補貼標準過渡期的截止日期，疊加國六即將實施，現有新能源車型最後一輪衝刺仍會體現。”

受補貼大幅退坡的影響，新能源乘用車已經連續兩個月銷量同比增長趨緩，整個新能源產業鏈上下也因此陷入了困境。消費者更多的關注點在於新能源車企如何度過這段“至暗時刻”，而作為新能源產業鏈上游的國內動力電池企業們將面臨何種局面？具體來看下。

能量密度提高以及主機廠壓價下的成本壓力

在後補貼，電池企業首先面對的可能是生產成本壓力。

在2019年版本新能源汽車補貼政策中，對電池的要求進一步提升。

一方面，在電池的技術指標要求方面進一步加嚴，對應著研發以及製造成本的提高。乘用車能量密度方面，2018年的要求是120Wh/kg成為電池包的入門標準，相比2017年的90Wh/kg就能獲得1倍的標準補貼提升了30Wh/kg，提升幅度高達25%。此外，在2018年的補貼政策首次劃出了160Wh/kg的檔次。能量密度提升意味著製造難度加大，相應的製造成本會升高。

另一方面，近年來動力電池的價格卻呈現出持續下降的趨勢。在補貼退坡的影響下，主機廠會將成本壓力轉移到上游，壓低電池的採購價格，據瞭解，主機廠普遍認為動力電池價格應當再降12%-17%較為合理。

因此，即使是強大如寧德時代的電池廠商，也會面臨著降本提效的壓力。

寧德時代與國內外多家新能源主機廠合作緊密，甚至設有合資企業，可以適當緩衝下游傳導的壓力。但是，對於第二梯隊的動力電池企業而言，形勢不容樂觀。

首先，第二梯隊的動力電池企業的產能利用率並不高，大部分的第二梯隊動力電池企業產能利用率低於30%，產能嚴重過剩。

其次，頭部企業的集中度越來越高，大的廠商憑藉規模效應優勢擠壓第二梯隊的電池廠商生存空間。在競爭優勢不足條件下，若“二隊”企業不考慮差異化競爭，在補貼退坡之後，日子將更加艱難。

日韓電池廠“虎狼”之心的壓力

在補貼政策的保護罩去掉之後，國內電池廠商除了面對成本問題，還要面對的是在保護罩外的日韓電池廠商，那些才是真正的競爭對象。

從以往電子產品的競爭歷史中，我們可以發現日韓企業在這方面經驗豐富。以電子產品的存儲器為例，三星充分利用了存儲器行業的強週期特點，依靠政府的輸血，在價格下跌、生產過剩、其他企業削減投資的時候，逆勢瘋狂擴產，通過大規模生產進一步下殺產品價格，從而逼競爭對手退出市場甚至直接破產，世人稱之為“反週期定律”。在存儲器這個領域，三星一共祭出過三次“反週期定律”，前兩次分別發生在80年代中期和90年代初，讓三星從零開始，做到了存儲器老大的位置。在2008年金融危機之前，三星（韓國）、SK海力士（韓國）、奇夢達（德國）、鎂光（美國）和爾必達（日本），五家公司基本控制了全球DRAM供給。但三星顯然覺得玩的還不夠大，於是在2008年金融危機前後，第三次舉起了“反週期”屠刀。DRAM領域最終只剩三個玩家：韓國的三星、海力士和美國的鎂光。

在製造成本處於劣勢的情況下，日韓企業尚且能叫板歐美國家，甚至把一些大廠幹倒。因此，有人總結了電子行業的一個規律：很多產業，首先被美國人發明出來，美國人賺了一波錢後，產業基本上就在日本、韓國、大陸、臺灣這四個地方轉圈。這四個玩家如同在打一桌麻將，互相鬥的吐血，但卻輪流胡牌，最後反而把麻將圈外全世界人的錢給賺走了。

再來看看鋰電行業的現狀。在製造成本方面，根據瑞銀在2018年年底發佈的電池生產企業成本報告顯示，通過拆解對比4家電池廠商生產的鋰離子電池發現，松下21700型圓柱形鋰離子電池成本為111美元/kWh，LG化學的成本為148美元/kWh，三星SDI與寧德時代的成本均超過了150美元/kWh，其中寧德時代的成本最高。

2019年以來，日韓的動作開始加大——豐田汽車與松下集團已計劃成立一家合資公司，擴張松下的版圖；韓國SK創新也嘗試著聯手國內車企，尋求進軍國內市場的合作方；6月12日，吉利汽車宣佈，其控股99％的子公司上海華普國潤將與LG化學合作成立合資公司，LG化學也成功聯手國內車企……

在競爭優勢不如日韓企業的情況下，沒有了“補貼”的這層保護下，國內電池企業是否扛得住綁定了主機廠的日韓企業呢？

達爾文曾告訴我們，物競天擇的結果將是適者生存。對於國內電池企業而言，今日將成為“補貼時代”的分界線。自今日起，在政策保護下的騾子和馬都要拉出來溜溜，有的註定被市場淘汰，尤其是披著馬皮騙補的騾子。2019-2020年國內電池廠進一步大清洗和整合,而市場格局也越來越明朗。