新興事物通常被放在聚光燈下，頻頻的自燃事件打擊著這個市場的信心。從統計數據來看，電動車安全問題目前仍處於可控狀態
圖源 蔚來官網
《財經》記者 陳亮 李皙寅 王斌斌/文 施智樑/編輯
在發生上海安亭起火事件一個多月後，蔚來（NYSE：NIO）終於公佈相關結果和處理方案。
6月27日，蔚來宣佈自2019年6月27日起，召回部分搭載了2018年4月2日到2018年10月19日期間生產的動力電池包的蔚來ES8電動汽車，共計4803輛。
本次召回範圍內車輛使用的動力電池包搭載了規格型號為NEV-P50的模組，模組內的電壓採樣線束存在走向不當的情況，可能被模組上蓋板擠壓，導致被擠壓的電壓採樣線束表皮絕緣材料磨損，極端情況下可能造成線束絕緣層燒損從而引起電池包熱失控和起火，存在安全隱患。
就在蔚來發布召回聲明之前。針對新能源汽車頻頻自燃，相關部委也出手了。
6月17日，工信部裝備工業發展中心下發《關於開展新能源汽車安全隱患排查工作的通知》（下稱《通知》）。根據《通知》，各新能源汽車生產企業10月底前完成本公司新能源汽車安全隱患排查 工作。
《通知》下發三天前，6月1 4日，一輛蔚來的汽車在武漢發在武漢發生燃燒，這是蔚來汽車兩個月內發生的第三例起火事件。該事件再一次點燃了市場對於新能源汽車安全性的擔憂。
擔憂雖在，但消費者的信心仍未消失殆盡。“怕著火，但為了牌照我別無選擇。”一名尚未提車的蔚來車主馬先生告訴《財經》記者，因為不是第一批車主，所以還是相信蔚來汽車能解決安全問題。馬先生並不知道，新能源車自燃的概率其實是遠小於燃油車的。
但正如通用汽車（NYSE：GM）下一代電動車總工程師高珍妮（Jennifer Goforth）所言，“通往零排放的道路沒有捷徑可走。所謂捷徑，只會失去消費者的信任。”
被點燃的電池
一家大型鋰電廠高管告訴《財經》記者，電動車起火時，絕大多數電池是被外部“點燃”的。
如此次蔚來調查結果顯示那樣。起火原因並非電芯本身質量問題，而是電壓採樣線束經長期積壓磨損造成短路。
除了電壓線束可以點燃電池，充電環節也是一個很重要的因素。
特來電新能源有限公司是國內領先的充電樁企業，該公司告訴《財經》記者，電動車在正常行駛過程中，基本沒有高頻度、大倍率的放電，所以不會有問題。但是充電過程中，鋰離子的活性會增強。如果電池電芯有質量問題，那麼可能就會導致熱失控，繼而熱失控蔓延，導致起火事故。
中國汽車技術研究中心首席專家王芳團隊分析了2011年——2018年9月的80多起電動乘用車事故後發現，16%的事故與充電有關。在充電過程中，尤其是充電的末期，甚至是在過充情況下，電池活躍度是很高的，較容易發生安全性事件。
過充是指電池在達到充滿狀態後，繼續充電，這就可能導致電池內壓升高、電池變形、漏液等情況發生，電池的性能也會顯著降低和損壞。
中國科學院院士、中國電動汽車百人會執行副理事長歐陽明高也指出，一般情況下，熱失控大都發生在滿電狀態下。因為充電時，電池與充電系統連接在一起，熱失控最易發生，再加上高壓電器的短路問題等，就會引起事故。
對於上述分析，也有不少業內人士持保留意見。萬幫新能源投資集團有限公司運維服務中心總經理李宏慶告訴《財經》記者，根據充電國標規程，電量充滿時，也就是SOC（電池荷電狀態，也叫剩餘電量）狀態 100%時，車端會發起充滿停止的請求信息，充電樁會根據車端請求結束充電過程。
動力電池科技公司遠景AESC中國研發負責人林玉春在接受《財經》記者採訪時也表示，充電樁、充電協議、電路系統等系統對過充都設有保護措施。只有整個系統失控了，才會導致過充。而現在的電芯中一般會有防過充的設計。
當然，這些迴應都是對於嚴格執行標準的企業來說的。如果相關廠家不嚴格執行充電安全的相關標準和《電動汽車非車載傳導式充電機與電池管理系統之間的通信協議》，那麼電動車安全問題自然暴露出來了。
例如，為了降低成本，未配置專用的充電繼電器及充電繼電器黏連診斷功能，那麼汽車在充電時就不能在發生險情時及時切斷充電；車輛與充電樁形成的充電迴路未滿足標準要求的絕緣、耐壓、爬電距離、過載、IP等。
隨著充電技術的發展，快充越來越普遍。這也引發了另一個擔憂，短時間大電流是否會對電池造成損傷？
快充是以150-400安的高充電電流在短時間內為蓄電池充電，典型充電時間為10—30分鐘。目前快充技術是安全可靠的，是全球範圍內公認的電動汽車的主要能源補充技術。
但是，快充並非完美無缺。由於充電功率較大，接口和用電安全性能要求高。高電流進入電池，如何解決散熱問題也值得關注。而且快充無法進行深度充電，一般充到電池容量的80%左右，長期使用容易損害電池壽命。
對此，李宏慶表示，為了更快地充電，車端需要匹配一些必要的功率控制、溫度控制措施來匹配，充電設施會根據車端的需求輸出車端要求的功率。
特來電方面也指出，任何充電過程，電池溫度都會有一定程度的升高。快充是否會導致升溫過快或過高也是根據電池情況和BMS系統的管理水平而有所不同。
企業需要做什麼
雖然動力電池存在各式風險，但是世界上沒有絕對安全的事，對於新能源汽車產業鏈上的生產企業來說如何消滅合理風險，創造最大化的相對安全才是重中之重。
首先對於鋰電廠來說，要提高生產工藝。動力電池發生內短路情況，有一部分原因來自於隔膜過薄，或者生產時雜質過多。
這就要求鋰電池生產企業必須具有更高的工藝，做出具有高韌性的隔膜，以及尤其在材料的選擇方面，需要更高的純淨度。
通用汽車是少數選擇與電池供應商合作開發電池的汽車製造商之一。高珍妮對《財經》記者表示，在電芯內部設計時，也需要有效防止電芯內部短路的設計。此外，通用汽車還在電芯之間運用了特殊材料，用於隔離過熱的問題電芯。
同時，電池包內設計有散熱通道也至關重要。它們的位置和走向經過精心設計，能最大限度地引導問題電芯釋放出的熱量，避免熱失控。
為此，在《電動汽車用動力蓄電池安全要求》報批稿中就提出，電池單體應在各個試驗中滿足不起火、不爆炸。
同時，鋰電廠如果能研發出可以大規模商用的固態電池，這將大大提高動力電池安全性。
固態電池是以固態電解質取代傳統的低燃點聚合物液態電解液。雖然全固態電池不能避免發熱現象，但相對於傳統液態鋰電池，因沒有易燃的溶劑，即使出現發熱有可能也不會引起安全問題。
除鋰電廠努力外，車企也需要在BMS上多下功夫。隨著能量密度的提高，BMS工作的邊界條件也越來越苛刻。
未來應對嚴苛的工作環境，通用汽車系統安全高級經理Ian Hanna告訴《財經》記者，通用汽車自主研發了電池管理系統，可以精確瞭解每一個電芯的健康狀況，並且為每一個電池模塊配備了自己的控制系統、傳感器和溫度監測設備，來實現獨立的風險管理。
不僅老牌車企這麼做，新造車勢力也具有上述意識。威馬汽車創始人、董事長兼CEO沈暉在接受《財經》記者採訪時表示，威馬自主研發電池熱管理系統，在每個電芯模組的內部有兩個溫度傳感器，它們可以實時監控電芯溫度，通過獨立的液冷迴路隨時調整溫度。
同時，整車廠在設計系統時都留有餘量。例如蔚來汽車的電量採取兩頭掐的模式，即前5%和5%電量被鎖死，汽車的實際充電區間為5%——95%。
最後，在使用過程中，充電企業需要承擔的責任並不小。在早期，當電動汽車電量充滿時，一般情況下，充電樁會主動切斷，但當電池電量又下去後，會繼續重複充電。反覆充電將給動力電池造成損害。
為此，特來電推出了CMS（柔性智能充電管理系統）主動防護體系。
所謂CMS主動防護，就是在BMS控制整車充電行為的同時，CMS會進行二次檢測、分析、計算，根據模型計算的結果，如果觸發了防護閾值，存在異常充電行為，會及時終止充電訂單，保護充電安全。
為了確保充電場站的安全，星星充電在做了一些鎖電嘗試。例如在一些面向物流電動車的充電場站試點在車輛SOC狀態達到 95%時。
此外，星星充電還構建了星主動安全防護體系，包括充電設施自身安全防護、充電過程主動安全防護、自動安全報警防護等。
通過充電過程模型大數據算法，可以實現對異常數據的主動防護。同時，通過和消防單位的平臺對接，星星充電可以實現對有安全風險的場站一鍵自動報警功能，從而提高安全響應速度。
放大鏡下的起火
雖然電動汽車起火事件屢現媒體，但是消費者仍無需過度恐慌。
自新能源車大規模推廣以來，據不完全統計，2014年-2018年每年有兩位數的新能源車起火事件。
2019年以來，中國境內已發生多起新能源汽車起火事件。6月14日，蔚來汽車在武漢發生起火事件。5月16日，一輛蔚來汽車在上海一小區停車場內起火。4月22日，一輛正在維修的蔚來汽車在西安起火。
《財經》記者瞭解到，蔚來已向工信部、國家質檢總局彙報，邀請他們派聯合專家團隊前來調查。
蔚來的表態並未打消用戶的擔憂。在蔚來車主線上社區內，用戶“藝風之林”直言，沒人會願意用身家性命來測試。用戶“往上飄”指出，其他bug可以接受，但要命的bug包容不起。用戶“小李威哥”更是想要退定。
不只是蔚來汽車，全球新能源汽車領軍企業——特斯拉（NASDAQ：TSLA）也難逃起火的夢魘。4月21日，一輛特斯拉在上海發生起火，並引燃了周圍車輛。
除上述幾起引發市場關注的起火事件外，力帆汽車、威馬汽車、北汽新能源等多家車企都曾發生過起火。
與此同時，剛剛推出第一款量產電動車的老牌車企奧迪在6月中旬宣佈，召回1644輛e-tron純電SUV。奧迪聲明稱，車內電池組合充電接頭間存在缺陷零部件，該問題嚴重情況下會導致火災。
屢屢發生的起火事件和產品質量問題，給對新能源車充滿熱情和信心的消費者一次次潑冷水，同時使得市場一次次陷入恐慌。
新能源車起火事件真的比燃油車多嗎？
根據美國公路安全保險協會統計，美國燃油車自燃比例是萬分之1.5。而特斯拉統計的美國純電動車自燃比例為萬分之0.3。
中國的燃油車起火比例與美國大致相當，每年在萬分之一左右浮動。而中國電動汽車起火比例總體呈現下降趨勢。2012年中國電動汽車起火比例為萬分之5.74，2016年的數據已下降到了萬分之0.88。2017年中國電動車起火比例遠低於燃油車，為萬分之0.35；2018年中國電動車起火比例萬分之0.38。
從大數據來看，中國電動汽車起火比例已低於燃油車，然而“新能源車作為新興產業，更容易被關注，純電動車更是備受關注。”比亞迪（002594.SZ/01211.HK）方面告訴《財經》記者。
在放大鏡下成長是每個新生事物必須經歷的過程。作為備受關注的產業，電動汽車如何能降低社會的非理性恐慌？唯有打鐵還需本身硬。
（本文由樹木計劃作者【財經雜誌】創作，獨家發佈在今日頭條，未經授權，不得轉載）