'補貼退坡/日韓發力 2020年電池企業僅存20餘家？'
電動化已經成為汽車產業變革的重要方向，而動力電池又是加速這一變革到來的基石和命脈。為了在動力電池市場佔據一席之地，全球動力電池廠商們早已開啟了謀篇佈局。
從動力電池產業發展歷程來看，中日韓已基本壟斷了全球供應市場。
電動化已經成為汽車產業變革的重要方向，而動力電池又是加速這一變革到來的基石和命脈。為了在動力電池市場佔據一席之地，全球動力電池廠商們早已開啟了謀篇佈局。
從動力電池產業發展歷程來看，中日韓已基本壟斷了全球供應市場。
（資料來源：蓋世汽車研究院）
根據蓋世汽車研究院統計，2018年全球新能源動力電池出貨量達到97GWh，同比增長41%。而裝機量佔據前十名的企業均被中日韓三國包攬，除來自日本的松下、來自韓國的LG化學、三星SDI以外，其餘七家均為中國企業，代表企業有寧德時代（CATL）、比亞迪和國軒高科。
中國成主戰場
需要指出的是，在全球動力電池爭奪戰中，憑藉新能源汽車快速上量的中國市場順勢成為主戰場。
數據顯示，隨著新能源汽車市場的迅速增長，我國動力電池裝機量從2013年的0.8GWh增長至2018年的56.98GWh，如此龐大的市場增量讓各國電池廠商嗅到了巨大的商機，紛紛加碼佈局。
早在2013年，以客車為代表的中國新能源市場飛速擴張，日韓電池企業因技術領先、成本控制更佳立刻展現出強大的市場競爭力，不過該情形讓國內電池企業的生存境況岌岌可危。
直到2015年3月，國家工信部制定發佈了《汽車動力蓄電池行業規範條件》（以下簡稱《規範條件》），日韓電池在中國市場開疆拓土的進程才被迫按下暫停鍵。
據統計，自《規範條件》發佈以來，共有57家動力電池企業入選，均為國內企業。且在此之後，凡是不符合《規範條件》企業配套的新能源汽車，都無法進入《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》，也就是說無法獲得新能源汽車財政補貼。
某種程度而言，中日韓在動力電池領域“三分天下”的局面與《規範條件》的實施不無關係。彼時，動力電池技術主要掌握在日韓等企業手中，中國企業在技術、成本和管理上都無法與其相爭，《規範條件》不但為本土動力電池企業贏得了寶貴的緩衝發展時間，也促成了中國動力電池產業在短時間內的快速崛起。
時間來到2019年，陪伴本土動力電池企業走過四年時光的《規範條件》可以說完成了自己的“使命”。今年6月24日，工信部公告稱，自6月21日起廢止《規範條件》，第一、第二、第三、第四批符合規範條件的企業目錄（業內俗稱“白名單”）同時廢止。該消息甫一公佈，外資動力電池企業立刻拍手叫好，尤其是日韓企業。
日韓捲土又重來
政策的放寬加上龐大的市場增量，讓離開中國市場近三年的日韓電池企業早已蠢蠢欲動，早早便通過頻繁擴張，拉攏新合作伙伴等一系列動作試圖捲土重來。
在2017年中旬，松下與捷星新能源科技（蘇州）有限公司合作建廠，並於2018年3月宣佈大連電池工廠已開始量產供貨。此外，去年特斯拉宣佈正式落戶上海後，作為特斯拉獨家電池供應商，松下表示願意與特斯拉在中國建廠方面進行合作；
電動化已經成為汽車產業變革的重要方向，而動力電池又是加速這一變革到來的基石和命脈。為了在動力電池市場佔據一席之地，全球動力電池廠商們早已開啟了謀篇佈局。
從動力電池產業發展歷程來看，中日韓已基本壟斷了全球供應市場。
（資料來源：蓋世汽車研究院）
根據蓋世汽車研究院統計，2018年全球新能源動力電池出貨量達到97GWh，同比增長41%。而裝機量佔據前十名的企業均被中日韓三國包攬，除來自日本的松下、來自韓國的LG化學、三星SDI以外，其餘七家均為中國企業，代表企業有寧德時代（CATL）、比亞迪和國軒高科。
中國成主戰場
需要指出的是，在全球動力電池爭奪戰中，憑藉新能源汽車快速上量的中國市場順勢成為主戰場。
數據顯示，隨著新能源汽車市場的迅速增長，我國動力電池裝機量從2013年的0.8GWh增長至2018年的56.98GWh，如此龐大的市場增量讓各國電池廠商嗅到了巨大的商機，紛紛加碼佈局。
早在2013年，以客車為代表的中國新能源市場飛速擴張，日韓電池企業因技術領先、成本控制更佳立刻展現出強大的市場競爭力，不過該情形讓國內電池企業的生存境況岌岌可危。
直到2015年3月，國家工信部制定發佈了《汽車動力蓄電池行業規範條件》（以下簡稱《規範條件》），日韓電池在中國市場開疆拓土的進程才被迫按下暫停鍵。
據統計，自《規範條件》發佈以來，共有57家動力電池企業入選，均為國內企業。且在此之後，凡是不符合《規範條件》企業配套的新能源汽車，都無法進入《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》，也就是說無法獲得新能源汽車財政補貼。
某種程度而言，中日韓在動力電池領域“三分天下”的局面與《規範條件》的實施不無關係。彼時，動力電池技術主要掌握在日韓等企業手中，中國企業在技術、成本和管理上都無法與其相爭，《規範條件》不但為本土動力電池企業贏得了寶貴的緩衝發展時間，也促成了中國動力電池產業在短時間內的快速崛起。
時間來到2019年，陪伴本土動力電池企業走過四年時光的《規範條件》可以說完成了自己的“使命”。今年6月24日，工信部公告稱，自6月21日起廢止《規範條件》，第一、第二、第三、第四批符合規範條件的企業目錄（業內俗稱“白名單”）同時廢止。該消息甫一公佈，外資動力電池企業立刻拍手叫好，尤其是日韓企業。
日韓捲土又重來
政策的放寬加上龐大的市場增量，讓離開中國市場近三年的日韓電池企業早已蠢蠢欲動，早早便通過頻繁擴張，拉攏新合作伙伴等一系列動作試圖捲土重來。
在2017年中旬，松下與捷星新能源科技（蘇州）有限公司合作建廠，並於2018年3月宣佈大連電池工廠已開始量產供貨。此外，去年特斯拉宣佈正式落戶上海後，作為特斯拉獨家電池供應商，松下表示願意與特斯拉在中國建廠方面進行合作；
（圖片來源自吉利汽車官方）
2018年7月，LG化學投資20億美元的動力電池項目在南京正式簽約，預計年產能32GWh；今年6月，其與吉利達成協議，注資1.88億美元成立合資公司，從事動力電池相關的應用研發、製造、銷售、售後服務等業務；
三星SDI則計劃在2019年至2030年間，逐步將西安市、天安市、蔚山市工廠的生產轉移至無錫市，加快對21700新型電池的量產進度。
有分析指出，外資電池企業一般具備較強的技術實力和產品競爭力，進軍中國市場，衝擊的不僅是本土第二梯隊企業，對頭部的寧德時代和比亞迪可能都會造成較大影響；且隨著2020年新能源補貼徹底取消，屆時本土電池企業將直面來自全球動力電池企業的挑戰。
本土廠商身陷內憂外患
其實，在外資動力電池企業大軍壓境之前，我國動力電池企業在補貼進一步退坡、上游原材料不斷上漲、下游主機廠大幅壓價等諸多因素的影響下，早已面臨著極大的生存壓力。
有數據顯示，2019年上半年，存活的電池廠家已降至60家，相比2016年頂峰時期的155家縮水了近三倍。這些被淘汰出局的企業在產品技術、產能規模和資金實力等方面多不具備競爭優勢，其中較有代表性的當屬沃特瑪。
2016年，以磷酸鐵鋰電池為主要產品的深圳沃特瑪被堅瑞沃能收購，並在2017年一舉成為排名僅次於寧德時代、比亞迪之後的動力電池巨頭。然而，兩年時間不到，沃特瑪便跌出了2018上半年動力電池榜單前10名，甚至陷入了倒閉的邊緣，一方面，補貼政策對高能量密度電池的傾斜直接阻斷了這家企業的庫存產品銷路，另一方面，早期大規模的產能擴張讓其深陷資金鍊危機。2018年財報數據顯示，沃特瑪母公司堅瑞沃能淨虧額達到38.16億。
今年5月，北京國能電池科技有限公司（以下簡稱“國能電池”）被曝因資金問題即將倒閉、破產清算。隨後在7月22日，國能電池方面承認欠薪，並在公告中稱12億元應收賬款尚未收回，導致拖欠員工薪資。有分析指出，國能電池資金鍊斷裂只是表象，產品問題是其“倒下”的根源。
可以預見，中國動力電池市場淘汰賽正在加劇，在被強者恆強的寧德時代和比亞迪不斷侵吞市場份額的未來，廣大中小企業的處境將更加艱險。業內人士預測，隨著車市入冬、資本離場，到2020年，能夠存活的電池廠家數字或降至二三十家。