今年3月26日，財政部等四部委發佈了備受矚目的《關於調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政府的通知》，2019新能車補貼新政正式出臺。
該通知中提到，2019年3月26日-2019年6月25日是政策過渡期，過渡期期間，符合2018年技術要求不符合2019年技術要求的銷售車輛按18年標準的0.1倍補貼，符合2019年技術標準的按18年標準的0.6倍補貼。
過渡期後不再給予新能源汽車（公交車和燃料電池汽車除外）補貼，轉為支持充電（加氫）基礎設施建設和運營服務等方面。
也就是說6月25日之前新能車還會有補貼，但6月25日之後國家補貼就徹底取消了（還會有一點地方政府補貼）。
市場普遍擔憂補貼取消後會降低整個產業鏈的利潤率或者降低新能車的銷量，這也是導致最近一段時間產業鏈走勢較差的重要原因。這把還沒掉下的達摩克利斯之劍先把新能車產業鏈的估值殺了個1/4。
那究竟新政對於產業鏈來說有多大影響呢？會不會降低新能車整車銷量呢？新能源車會不會漲價呢？
我們從比亞迪的會議紀要（會議紀要原文可以點擊閱讀原文獲取）可以一探究竟。
比亞迪認為對插電混動車型影響較小，插電混動車型去年補貼2.8萬，今年
過渡期過後補貼大概是1萬，減少了1.8萬。
以插電混動車型平均售價18萬來看，補貼減少了10%。其中比亞迪自身的成本可以下降6-7%，增值稅降低3%基本就抵消了，成本還有可能降低更多。也就是說今年插電混動車型即便不提價毛利率受到的影響也不大。
但純電動車影響比較大，以前一臺純電動車補貼能有7.5萬，今年正式期後就只有2.5完了，減少了5萬。
成本端能降低3萬元左右，增值稅大概能拿回0.5萬，毛利依然會下降1.5萬。一輛車毛利大概3萬左右下降1.5萬影響還是比較大。比亞迪表示會考慮提價一萬銷售，減少毛利下降壓力。
那成本是在哪些環節減少了呢？
首先是電池，可以節省1萬多元，其次比亞迪的電機電控減速器三合一省下了成本1萬元，最後是其他零部件的改善可以節省一部分，總共3萬元。增值稅退稅3%（按平均售價18萬計算）可以節省5000元。總共單車成本能降低3.5萬。
上述是比亞迪具體節省的成本內容，對於其他廠商來說能省下的只有電池和增值稅降低的部分。
比亞迪電機電控減速器三合一是比亞迪自己的技術，而他的其他零部件能節省錢主要是因為比亞迪之前都是自己供給自己現在找了外部供應商成本降低。但其他汽車商沒有這些優化空間。
那對於其他廠商來說價格能降低2萬元左右。毛利會減少3萬而之前的毛利也就3萬元，肯定需要提價。
就上述內容來看，這一次新能車補貼的下滑導致新能源車商提價應該是大概率事件，這其中混動車應該不會提價但純電動車面臨明顯的提價壓力。而提價必然會導致銷量的下降。
此外，由於搶裝，也就是在還有補貼的時候先把車買了這種提前消費的現象，下半年新能車的銷量可能比正常情況下滑的更加厲害，我們大概率會在下半年看到新能車銷量的下滑。
需要注意的是整車的提價主要針對的是整車廠商，他們可以通過提價提升銷量來彌補補貼消失帶來的利潤損失。
但對於整車廠商上游的電池廠，電池廠上游的鈷鋰，隔膜，電解液等環節來說是不可能有漲價空間的，反之是有被進一步壓價空間。這也構成了這些行業內公司最近股價走弱的直接邏輯，量會下降，價格也有可能。
上文也提到單車的電池可以節省1萬多元，這一萬多元除了來自電池本身功效的提高就來自於電池廠商上游環節成本的降低。
那具體哪些環節降價壓力最大呢？競爭格局越差，擴產難度越低（技術含量越低）必然降價壓力越大。
競爭格局差意味著行業內廠家多，為了市場份額總有廠商會降價銷售；擴產難度低意味著很容易就可以擴產增加供給，那這種環節降價壓力也必然很大。
具體來說，鈷鋰應該是降價壓力最大的，也就是說相關上市公司投資價值最低。
鈷鋰的擴產難度最低，礦藏量也很大，碳酸鋰價格已經從年初的80000跌到了66000了，要知道去年已經跌了一半了。這其中鈷比鋰好一點。
中游四傑大多競爭格局大多都比較好了，再從技術壁壘來看（毛利率）杉杉股份正極業務毛利率17.1%，負極毛利率24.4%，恩捷股份隔膜業務毛利率46.8%，新宙邦電解液業務毛利率27.%。
可見隔膜在這兒其中技術壁壘是最高的，也是降價壓力最小的。
還有鋰電池生產機械設備的廠家，也就是之前我們反覆提到的先導智能，贏合科技。他們應該是降價壓力最小的。首先生產機械設備本來屬於耐用品不像上述環節都屬於消耗品。其次鋰電池效能的提升主要就來源於生產設備的升級和更新換代。
綜上，我認為在補貼退坡的大背景下，產業鏈中值得關注環節是鋰電池生產設備，其次是隔膜，對應公司是先導智能和恩捷股份。
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在具體交易中大家也需要注意，雖然我認為先導和恩捷受到政策退坡影響不太大，但受市場情緒影響還是比較大的，除非其短期估值反應了悲觀情緒才有一定的建倉價值。