老婆對不起，我們要等到2027年才能坐上自己的車

作者：樓嵐

6月初，廣深兩市公佈了汽車限購鬆綁方案，從2019年6月到2020年12月，廣州增加了中小客車增量指標10萬個，而深圳增加了8萬個。

隨後在6月6日，國家發展改革委、生態環境部、商務部印發了《推動重點消費品更新升級 暢通資源循環利用實施方案（2019-2020年）》，要求“各地不得對新能源汽車實行限行、限購，已實行的應當取消”。新能源汽車全面放開限購、限行將極大提高搖號中籤概率。

為了一個指標，已經苦苦等待6年之久的我算是看到了一個好消息，本來並沒打算購買新能源汽車的，但苦於久久不能如願，只能順應趨勢，委曲求全的把燃油汽車指標申請換成新能源汽車。

但事實真有想象的那麼美好嗎？

6月25日，北京市小客車指標辦公佈2019年第3期搖號配置數據。其中，普通車個人搖號有326.4萬人申請，指標中籤難度繼續增加。

實際上對於新能源汽車，2019年的配額在今年的第一期指標公佈時就已經發放完畢，同時這期的搖號又新增了1.3萬人。目前，新能源指標有超過43萬人申請，個人新能源車指標申請人需要排到2027年後。

TMD2027年啊！看到這個我心裡涼了一大截。別說燃油車了，現在就連電動車都是個奢望了。

汽車銷量下滑能否促使限購鬆綁？

據統計，2018年中國汽車總銷量同比下降2.8%，乘用車銷量同比下降了4.1%。2019年，銷量依然不佳：1月至3月，全國乘用車銷量同比下降了13.72%；到4月，下降17.7%。從數據看，中國這個全球最大的汽車市場結束了1990年以來長達28年的高速增長期。

2019年汽車銷量下跌的情況比2018年底更嚴重，直接原因是全國大部分市場即將於7月1日實行《輕型汽車汙染物排放限值及測量方法（中國第六階段）》（簡稱：國六），比原計劃時間提前了4年。

按照2016年底公佈的時間表，原本應該在2020年7月1日實現“國六A”，2023年7月1日再完成“國六B”。但去年出臺的相關文件提出，為了儘快解決大氣汙染問題，2019年7月1日起，重點區域（京津冀及周邊地區、長三角地區、汾渭平原等區域）、珠三角地區、成渝地區等區域的城市要提前實施國六排放標準。

這意味著，達不到國六排放標準的機動車，將不能夠再生產，而在使用中的“國五”“國四”車輛，也會面臨更嚴格的禁限行措施。

因此，很多消費者都在“持幣觀望”，導致各大經銷商積壓了大量庫存。

2019年5月，全國汽車經銷商庫存預警指數達到了54%（合理範圍為50%以下），連續17個月超過警戒線，有部分的經銷商庫存指數已經超過300%。

為了解決大量庫存積壓的問題，甚至有的4S店不惜放出“買一送一”的大招。

經銷商加班加點想方設法的去庫存，而工廠裡的工人正面臨“沒活幹”的困境。據媒體報道，神龍汽車的一家工廠裡，技術工人整天都在洗地板，或者參加思想培訓課；而長安福特某家工廠，三班倒也變成了單班制，產能大幅下降。

一邊是326.4萬人苦苦輪候汽車搖號難的場面，一邊是被大量庫存壓得透不過氣的車企，需求端與供給端無法有效對接，造成如此不匹配的原因究竟是誰之過呢？

中汽協祕書長助理陳士華表示：雖然廣州對搖號政策鬆綁，但北京、上海的新能源汽車限購政策不可能完全放開，有可能增加一些指標，適當的時候，可能將號牌增量傾斜到新能源汽車指標上。

威馬汽車首席數據官梅松林表示：多年來上海、北京為了緩解交通擁堵，在“環境保衛戰”上積累了一定的經驗；如果為了促進汽車銷量而放開過多需求，則環境汙染、擁堵問題等關鍵指標都將受到很大影響。

可是在我看來，空氣汙染的問題也不可能全部都是汽車尾氣造成的，有本事把國內工廠全都關門停業，那絕對能還你一個碧水藍天。

電動汽車也不環保

電動汽車的電從哪裡來呢？無非就是通過充電樁給它充電，而這個電是通過國家的電網輸送的。就目前來看，雖然我國的核電、風電名聲非常大，但是我國所用的大部分電力是通過火力發電產生的，截止到2018年，中國火力發電量接近5萬億千萬時，同比增長7.98%，佔總發電量比例73.32%。

我國是一個煤炭資源非常豐富的國家，所以燃煤發電是最佳的選擇，其成本可以控制在0.25-0.45元/度之間，如此低的價格僅次於大型水電。而一直被很多人看好的核電，其成本為0.43元/度，超過絕大多數省份的火電成本。

而要想有更多的電力就要燃燒掉更多的煤炭，電動汽車從某種意義上來說也就是燒煤車，所以從這一方面看，它並不環保。

另外，根據中國電動汽車百人會統計的數據，回收處理1噸廢電池的成本為8540元，而再生材料收益僅為8110元，立虧430元。

正因為這種利潤低的緣故，很多廢舊電池流入了小作坊之中。小作坊做法很簡單，將電池進行暴力拆解，只取有用的金屬部分，並用“王水”進行腐蝕溶解，提煉後一塊塊金屬錠就能以不錯的價格賣出去，然而那些流出來的電解液、氣體卻會對環境產生毀滅性的影響。而且這種暴力拆解如果遇到汽車用的大容量鋰電池很容易產生爆炸的風險，甚至對周圍人群都有非常大危害。

放開限購，即去了庫存也滿足了需求

截止至2018年底，我國汽車保有量為2.4億輛（其中2億輛是小型載客汽車），平均每千人172輛。但是與歐美國家對比，千人汽車保有量還有很大差距。據統計，高收入國家的汽車保有量平均為每千人400輛左右，汽車工業特別發達的國家，如美國，接近千人千輛。

目前，我國共有八個需要搖號買車的城市，分別是：北京、上海、廣州、貴陽、石家莊、天津、杭州、深圳。這些城市看起來經常堵車，但汽車的千人保有量仍然不高。

按照國家信息中心副主任徐長明的預估，中國汽車保有量的飽和點應該要達到千人400輛，如果合理規劃，還可以提升到千人450輛。

這個數字，是當前中國汽車千人保有量的2.6倍。在目前的汽車普及度下，乘用車在中國仍然是一個相對稀少的奢侈品。

放開限購後，並不會造成交通擁堵

國家信息中心《中美消費者購車行為差異分析》中提到，中美兩國消費者購車原因最大的不同，就是面子與身份的消費。即使很多人用車率很低，他們依然會為了“面子”去買一輛車。

根據北京市交通部門每5年發佈一次的綜合交通調查結果，2010至2014年，市民工作日出行次數減少到2.75次，每天平均出門距離8.1公里。另外，小汽車出行比例在歷次綜合調查中首次出現下降。

一二線上班族平時靠公交車、地鐵上班，但週末出遊需要一輛車，這種中產生活方式已經頗為流行。三四線城市、縣域城市的居民，單位、菜市場離家都很近，步行或騎自行車就可解決，但家裡有車是小康家庭、財務自由的象徵。

另外，如果家人出現急症時，打車難、拒載的問題會嚴重耽誤病情，如果有一輛車，這個問題完全能夠自己解決。所以說，就算放開限購，並不會造成交通的擁堵，反而能解決購車家庭的不少困難。

而對於購車者來說，不論出於哪方面的需求，一輛車就能解決很多問題。當年還沒有搖號的時候沒錢，現在有錢了又不讓買，我覺得至少政府下到地方做一次調查，看看能否以家庭為單位，根據實際需求，相應的調整一下限購政策呢？

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