'成都再推加氫站建設，燃料電池難成主流的原因究竟是什麼？'
近日，成都市人民政府門戶網站公示了成辦發〔2019〕21號《成都市加快重點項目建設開展基礎設施等重點領域補短板三年行動實施方案》，文件指示加快在郫都區、龍泉驛區等氫燃料電池汽車示範運營區域配套建設加氫站，探索建設加氫、加油（加氣）、充電綜合能源站。
近日，成都市人民政府門戶網站公示了成辦發〔2019〕21號《成都市加快重點項目建設開展基礎設施等重點領域補短板三年行動實施方案》，文件指示加快在郫都區、龍泉驛區等氫燃料電池汽車示範運營區域配套建設加氫站，探索建設加氫、加油（加氣）、充電綜合能源站。
除了成都之外，北京、上海、廣州等城市也在推動加氫站建設，但是乘用車的新能源路線仍是以鋰電池為主，燃料電池領域被重視的程度偏低，僅被公交車、出租車等公共交通設施採用。當然，即便是在全球範圍，也只有豐田、本田等少數日本車企取得成績。
氫燃料電池能量密度更高，使用體驗更接近燃油車
氫燃料電池雖然未被有效推廣，但其在能量密度上的優勢，至今也未被三元鋰電池追趕上來。
近日，成都市人民政府門戶網站公示了成辦發〔2019〕21號《成都市加快重點項目建設開展基礎設施等重點領域補短板三年行動實施方案》，文件指示加快在郫都區、龍泉驛區等氫燃料電池汽車示範運營區域配套建設加氫站，探索建設加氫、加油（加氣）、充電綜合能源站。
除了成都之外，北京、上海、廣州等城市也在推動加氫站建設，但是乘用車的新能源路線仍是以鋰電池為主，燃料電池領域被重視的程度偏低，僅被公交車、出租車等公共交通設施採用。當然，即便是在全球範圍，也只有豐田、本田等少數日本車企取得成績。
氫燃料電池能量密度更高，使用體驗更接近燃油車
氫燃料電池雖然未被有效推廣，但其在能量密度上的優勢，至今也未被三元鋰電池追趕上來。
（豐田Mirai）
2015年，豐田Mirai搭載的PEMFC電堆和宇部興產生產的5公斤超高壓碳纖維增強尼龍儲氫瓶，已經使其能量密度達到350Wh/Kg。同期在售的特斯拉Model S，採用的松下18650電芯能量密度僅有156Wh/Kg。即使現在，特斯拉採用的松下21700電芯能量密度也只有300Wh/kg，寧德時代最新開發的NCM811電芯能量密度也僅提高到304Wh/kg。
按理說，能量密度更高的氫燃料電池，更能有效解決新能源汽車裡程焦慮的問題。而且，氫燃料電池汽車媲美燃油車的充氫速度，更是無需等待數十分鐘，乃至數小時完成充電，整體體驗非常接近消費者習慣的燃油車，但氫燃料電池並未因此而成為主流。
配套設施或是阻礙發展關鍵
對於鋰電池汽車來說，因為電能是當前社會的主要能源，推廣時無需考慮能源來頭問題，甚至在不搭建充電站的情況下，消費者也能利用家庭電源給車輛充電。可以說，鋰電池汽車的推廣困難主要是在使用習慣的改變，配套設施只是利用現有基礎完善，難度相對較小。
近日，成都市人民政府門戶網站公示了成辦發〔2019〕21號《成都市加快重點項目建設開展基礎設施等重點領域補短板三年行動實施方案》，文件指示加快在郫都區、龍泉驛區等氫燃料電池汽車示範運營區域配套建設加氫站，探索建設加氫、加油（加氣）、充電綜合能源站。
除了成都之外，北京、上海、廣州等城市也在推動加氫站建設，但是乘用車的新能源路線仍是以鋰電池為主，燃料電池領域被重視的程度偏低，僅被公交車、出租車等公共交通設施採用。當然，即便是在全球範圍，也只有豐田、本田等少數日本車企取得成績。
氫燃料電池能量密度更高，使用體驗更接近燃油車
氫燃料電池雖然未被有效推廣，但其在能量密度上的優勢，至今也未被三元鋰電池追趕上來。
（豐田Mirai）
2015年，豐田Mirai搭載的PEMFC電堆和宇部興產生產的5公斤超高壓碳纖維增強尼龍儲氫瓶，已經使其能量密度達到350Wh/Kg。同期在售的特斯拉Model S，採用的松下18650電芯能量密度僅有156Wh/Kg。即使現在，特斯拉採用的松下21700電芯能量密度也只有300Wh/kg，寧德時代最新開發的NCM811電芯能量密度也僅提高到304Wh/kg。
按理說，能量密度更高的氫燃料電池，更能有效解決新能源汽車裡程焦慮的問題。而且，氫燃料電池汽車媲美燃油車的充氫速度，更是無需等待數十分鐘，乃至數小時完成充電，整體體驗非常接近消費者習慣的燃油車，但氫燃料電池並未因此而成為主流。
配套設施或是阻礙發展關鍵
對於鋰電池汽車來說，因為電能是當前社會的主要能源，推廣時無需考慮能源來頭問題，甚至在不搭建充電站的情況下，消費者也能利用家庭電源給車輛充電。可以說，鋰電池汽車的推廣困難主要是在使用習慣的改變，配套設施只是利用現有基礎完善，難度相對較小。
（豐田江蘇常熟高新技術產業開發區加氫站構想圖）
相比之下，氫燃料電池的推廣難度則要高出許多，氫的來源、加氫站的建設、各項環節的標準確立，都是耗費巨大的工程。如果說，鋰電池汽車的配套設施，只是在國家電網上分支出來一個新的終端，那麼氫燃料電池汽車的配套設施難度不亞於重建一套能源網絡。
氫燃料電池真的環保和高效嗎？
就像說鋰電池汽車只是把汙染轉移到了發電站，制氫過程同樣會存在汙染。比如，兩大主流制氫工藝中的天然氣制氫，天然氣經過沸鍋換熱，進入變換爐，使主要生成物一氧化碳轉化成氫氣和二氧化碳，最終的多餘產物二氧化碳，同樣是當前主要控制的溫室氣體。
近日，成都市人民政府門戶網站公示了成辦發〔2019〕21號《成都市加快重點項目建設開展基礎設施等重點領域補短板三年行動實施方案》，文件指示加快在郫都區、龍泉驛區等氫燃料電池汽車示範運營區域配套建設加氫站，探索建設加氫、加油（加氣）、充電綜合能源站。
除了成都之外，北京、上海、廣州等城市也在推動加氫站建設，但是乘用車的新能源路線仍是以鋰電池為主，燃料電池領域被重視的程度偏低，僅被公交車、出租車等公共交通設施採用。當然，即便是在全球範圍，也只有豐田、本田等少數日本車企取得成績。
氫燃料電池能量密度更高，使用體驗更接近燃油車
氫燃料電池雖然未被有效推廣，但其在能量密度上的優勢，至今也未被三元鋰電池追趕上來。
（豐田Mirai）
2015年，豐田Mirai搭載的PEMFC電堆和宇部興產生產的5公斤超高壓碳纖維增強尼龍儲氫瓶，已經使其能量密度達到350Wh/Kg。同期在售的特斯拉Model S，採用的松下18650電芯能量密度僅有156Wh/Kg。即使現在，特斯拉採用的松下21700電芯能量密度也只有300Wh/kg，寧德時代最新開發的NCM811電芯能量密度也僅提高到304Wh/kg。
按理說，能量密度更高的氫燃料電池，更能有效解決新能源汽車裡程焦慮的問題。而且，氫燃料電池汽車媲美燃油車的充氫速度，更是無需等待數十分鐘，乃至數小時完成充電，整體體驗非常接近消費者習慣的燃油車，但氫燃料電池並未因此而成為主流。
配套設施或是阻礙發展關鍵
對於鋰電池汽車來說，因為電能是當前社會的主要能源，推廣時無需考慮能源來頭問題，甚至在不搭建充電站的情況下，消費者也能利用家庭電源給車輛充電。可以說，鋰電池汽車的推廣困難主要是在使用習慣的改變，配套設施只是利用現有基礎完善，難度相對較小。
（豐田江蘇常熟高新技術產業開發區加氫站構想圖）
相比之下，氫燃料電池的推廣難度則要高出許多，氫的來源、加氫站的建設、各項環節的標準確立，都是耗費巨大的工程。如果說，鋰電池汽車的配套設施，只是在國家電網上分支出來一個新的終端，那麼氫燃料電池汽車的配套設施難度不亞於重建一套能源網絡。
氫燃料電池真的環保和高效嗎？
就像說鋰電池汽車只是把汙染轉移到了發電站，制氫過程同樣會存在汙染。比如，兩大主流制氫工藝中的天然氣制氫，天然氣經過沸鍋換熱，進入變換爐，使主要生成物一氧化碳轉化成氫氣和二氧化碳，最終的多餘產物二氧化碳，同樣是當前主要控制的溫室氣體。
（大連特鋼鍊鋼廠二煉車間，圖片來源：東北特鋼集團）
還不少人認為，我國作為世界上第一鋼產大國，副產品焦爐煤氣富含50%以上的氫氣，足夠氫燃料電池汽車使用。而且，因為氫氣來源於鍊鋼副產品，相比發電更加環保。然而，將焦爐煤氣中的氫氣提純出來需要耗費大量電能和相關技術完善，所耗費的能源與間接產生的汙染，是否有直接用電合理，還有待考證。
另外，利用生物能、太陽能、風能等可再生能源制氫，逐漸成為了目前新的發展方向。德國大眾技術中心加氫站、丹麥Ringköbing加氫站、奧地利太陽能加氫站等，都採用風能、太陽能等清潔能源電解水來保證制氫的環保性。但是，將電轉化為氫，氫再轉化為電，耗費巨大工程和成本完成中間轉化環節，不去突破鋰電池現有技術壁壘，是否捨本逐末，也是一個值得思考的問題。
結語
目前，新能源汽車還在多線並行的發展之中，宏觀上看還是在起步階段，即便鋰電池成為主流，也並不一定是最終的替代能源形勢。在此期間，除了發展新技術和能源形勢探討，帶來的科技進步以外，關於新能源的環保問題和社會價值引發的思考，同樣珍貴。