補貼退坡已至 新能源車市發生了這些新變化 | 汽車產經

當“政策驅動”的時代逐漸落幕，市場需求正逐漸成為檢驗產品的唯一標準。

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文 | 吳雪

6月26日，2019年新能源汽車補貼政策正式開始實施。從這天開始，新能源汽車將不能再享受地方政府提供的補貼。與2018年相比，新補貼政策的整體退坡幅度超過了50%。

隨著補貼退坡的到來，新能源汽車市場的競爭也正式進入更加激烈和殘酷的下半場，車企們將要直面的，是市場提出的真實需求。

此前，長安汽車執行副總裁譚本宏在接受媒體採訪時表示，長安汽車目前還不具備消化補貼退坡金額的能力，相信所有的企業都不具備。而這種說法並不誇張，對於新能源車企而言，補貼退坡無疑將是今年他們遭遇的最大挑戰之一。

而這種挑戰的嚴酷性，從5月份新能源車市的銷量變化中，已經可以看出端倪。

在汽車銷量同比下滑16.4%的“黑色五月”，即使一直被看做車市寒冬中一抹亮色的新能源汽車細分市場，也被踩了一腳剎車。

中汽協數據顯示的1.8%的銷量同比增速，不僅再次刷新了過去兩年國內新能源汽車產銷量單月最低增幅紀錄，也讓人們對補貼退坡的威力有了新的認識。

事實上，進入2019年以來，新能源車市的增速正處在連續下滑的狀態。在補貼退坡、宏觀汽車市場持續低迷等多重因素的作用下，持續近兩三年時間的新能源汽車“狂歡”似乎正在結束。

當“政策驅動”的時代逐漸落幕，初具規模且正在逐漸趨向成熟的新能源車市在“市場驅動”的競爭下，正在發生新的變化。

圖片來源：中汽協

騙補已成過去時，A00級終將落幕

這種變化首先反應在之前被譽為“佔牌神器”的純電動A00級車市場，正在逐漸落幕。

此前，在鉅額補貼下，中國新能源車市的規模雖然不斷擴大，但低質低價低續航的“油改電”A00級車卻一直佔據著市場的主力。以2018年5月的數據為例，彼時，A00級車以4.49萬輛的月銷量佔據了63%的市場份額，堪稱純電動乘用車市場的絕對主力。

從今年開始，當補貼新政出臺之後，以往有著“騙補”嫌疑的純電動A00級車市場便迅速萎縮。從累計銷量來看，今年前5個月，這一市場的銷量共計為9.29萬輛，同比下滑34%，是整個純電動車市場中唯一一個銷量下滑的細分領域。

而在今年5月，這一細分市場的銷量已經同比下滑61%，月銷量僅為1.76萬輛，在整個純電動乘用車市場的份額也降至23%。

而與之相對應的是，隨著消費者對純電動車型接受度的逐漸提高，比A00級車更高級別的車型開始受到市場的青睞。

數據顯示，今年5月，純電動A級乘用車的銷量達到4.25萬輛，同比增長151%，佔純電動乘用車市場的比例也由去年同期的24%上升為56%，成為純電動乘用車市場的全新主力。

眾所周知，在燃油車市場，A級車佔據著整個市場的中心位置，凝聚著最多的用戶和最主流的需求，也是車企重點佈局的領域。

而如今A級車成為純電動乘用車市場的主力，也在一定程度上證明著，純電動乘用車市場正在從過去的價格低、代步為主，逐漸進入一個更加貼近消費者實際購車需求的成熟階段。

1-5月新能源乘用車銷量TOP10車企排行榜

邊緣品牌落伍，合資品牌集中發力

正是受A00級車逐漸落幕的影響，在1-5月新能源乘用車車企銷量累計排行榜中，奇瑞、華泰、江鈴、上汽通用五菱等以微型電動車為主的車企增速較為緩慢，江鈴甚至出現了16.6%的同比下滑。

而事實上，這些企業之所以能進入1-5月新能源乘用車車企銷量TOP10中，更多地也是依賴於補貼新政出臺前的銷量表現。觀察4月及5月新能源乘用車銷量TOP10的車企名單，早已沒有了這些企業的身影。

取而代之的，是憑藉插混車型和純電動A級帶來銷量增長的合資車企的入榜。

5月新能源乘用車銷量TOP10車企排行榜

在4月份時，上汽大眾、華晨寶馬和東風日產就已經進入了當月新能源乘用車車企銷量TOP10之中。5月份，雖然三家企業的排名變化不大，但具體到車型的排名來看，它們的進擊卻顯而易見。

數據顯示，此前插混市場的絕對“一哥”比亞迪全新一代唐DM在5月失去了銷量冠軍的寶座，只以2458輛的銷量成績位列第三。而在4月份僅僅處於第四名的寶馬5系新能源卻憑藉同比大漲262%，達到2878輛的銷量，成功問鼎5月插混銷量排行榜榜首。

事實上，在插混車型榜單TOP5中，合資品牌不僅已經佔據了3個名額，在數量上超越了自主品牌；在排名上，合資品牌同樣實現了“碾壓”。除寶馬5系新能源佔據榜首之外，插混榜單中的第二名和第四名也同樣為合資品牌。

與自主品牌相比，合資品牌在中國市場的插混車型要少很多。如今，合資品牌以更少的車型取得了與自主品牌旗鼓相當的成績，主要原因便是其強大的產品力更符合消費者的實際需求。

5月 插混車型銷量TOP10排行榜

合資品牌在產品力上的優勢，一個更加明顯的體現便是在純電動車領域。在5月份純電動乘用車TOP10榜單中，軒逸·純電以3335輛的銷量表現突破了自主品牌的包圍，成為第一款進入這一榜單的合資車型。

如果單從續航里程和售價來看，338公里的續航和24.3萬-25.4萬的售價，優勢並不明顯。之所以能夠取得如今的銷量，產品本身品質的可靠，以及日產和軒逸在燃油車市場上積累的口碑，顯然是重要因素。

在合資品牌銷量向上的背後，我們不難發現這樣一個趨勢，當市場取代政策成為新能源車市場的真正推動者時，品牌力和產品力的優勢日益成為車企競爭中更為重要的東西。

如今，隨著補貼退坡的到來，新能源汽車市場環境競爭將進入更注重品牌力和產品力的下半場。對於自主品牌而言，想要在新能源板塊繼續保持高速增長必將面臨更加嚴峻的挑戰和更加激烈的競爭。

此前曾有研究機構預測，加上燃油車市整體低迷，國六實施國五車型促銷清庫存等，在補貼退坡後，新能源車市仍需兩個月調整期，短期內不會有好轉跡象，一直到9月或許會有所回升。

對於新能源車市中的自主品牌而言，挑戰才剛剛開始。