吉利憑什麼成為本土品牌的龍頭老大？這幾個字母功不可沒！
2012年，從上海浦東到西昌青山，1929km的距離，波音737需要飛差不多五個小時；從四川雅安市到涼山彝族自治州的西昌市，直線距離不過是260多公里，駕車則需超過10個小時。
真是，蜀道難，難於上青天！
這也難怪，因為雅安和西昌之間隔著很多水系，例如青衣江、大渡河、安寧河等等，另外還有12個地震斷裂帶，深山峻嶺多不勝數。開車徘徊於兩者之間，雖說不上爬山涉水，但要繞開它們也絕非易事。所以，即便西昌離雅安不遠，似乎收音機也都能收到對方的城市交通，但就是怎麼開也開不過去。
前段時間，我跟朋友說：“要是廣州的白雲山能架一條高速到佛山的西樵山，那我就不用在廣州租房子了。”友人直接回了我五個字——痴人說夢話。
可就是有一幫“瘋子”造了一條貫穿10km山腰，攀爬2800m海拔的“天路”，直挺挺地把雅安和西昌連接在一起。這條“天路”就是雅西高速，全長240km，設計限速80km/h，全程走完不過四個多小時，比原來節省了一半有多的時間。
這條公路，我一直很想走一趟，不僅想嚐嚐在雲間開車是什麼滋味的，更是想試試把車開在由金錢鋪成的路是什麼感覺的。據統計，雅西高速這240km的路程造價共206億人民幣，平均每公里的造價將近1億元，其中幹海子特大橋的造價更是高達1.1億元/km，似乎每一寸鋼筋水泥都鍍上一層厚厚的金漆。
2012年4月28日，這條雅西高速正式通車，因為太年輕的緣故，我沒法參加這條“天梯高速”的首發通車，而且之後好幾年我也都沒走上一步，但這絲毫不會泯滅我對它的幻想。
遲到總比沒到好，今年，我終於如願以償了。
蜀道之難，最早不是雅西高速告訴我的，而是我額頭上的汗。
到達西昌是四月份，一個春暖花開的季節，可這裡已經有高達三十多度的氣溫，雖然熱不過三亞，但比廣州熱太多了。因為四面環山的原因，夏季的風很難帶走山間的熱量，所以春季的西昌也散發出夏季的熱。這樣的天氣挺適合開車的，起碼不會春困，但一點也不適合開路。
剛上雅西高速，我有點失望，因為沒看到它雄偉的樣子。
因為修路的原因，原來雙向四車道的路活生生地變成單車道，路比較爛，且大貨車也比較多，整整十多公里的路程用了大半個小時才能跑完，真讓人糟心的很。
雅西高速給我的第一印象一點也不友好。
幸運的是，我們開的是吉利繽瑞，配有ACC自適應巡航，且有車道保持功能，這十多公里的擁堵路況就是它倆幫我們度過的了。
12萬不到的價錢，卻有一整套駕駛輔助系統，甚至還有道路交通標識識別，吉利繽瑞也真是厚道！
雅西高速一路上的景色也真不是蓋的，路兩旁盡是青山綠水，且高速上的車並不多，把繽瑞上的所有駕駛輔助都開著，你能很愜意地享受這自駕遊的時光。只是，對於我這個跑遍全中國的人來說，這點景色還真打動不了我。
這種失望的感覺一直跟著我，直至對講機響起：“現在我們經過的正是雅西高速的四大奇蹟工程之二的雙螺旋隧道和幹海子特大橋。”
雅西高速有四大奇蹟工程：臘八斤特大橋、幹海子特大橋、泥巴山隧道和雙螺旋隧道。
根據線路設計的方案，雅西高速需要從石棉直接翻過拖烏山，路程雖不長，僅為60km，但是高度差卻高達1500m。若直接翻過去，這條公路的坡度將會達到7%左右，滿載幾十噸的大貨車應該是上不去的。所以，設計部門就採用了兩座雙螺旋小半徑的曲線型隧道來把坡度下降至3%~4%。
走在雙螺旋隧道，如果你不是開車的那一位，你是蠻難覺得自己是在爬坡的。可當你穿過幹海子隧道之後，其實你的海拔高度已經在不知不覺中爬升了300多米。若是跑快一點，你還能有一種耳鳴的感覺。
穿過幹海子隧道之後，你往車窗外一看，那個場面真的能把你震住，那座幹海子特大橋就像是巨龍一樣，盤踞在拖烏山的半山腰，巍巍壯觀！
這條特大橋之所以能在山間穩如泰山全靠四個“第一”——最長全鋼管混凝土桁架樑橋，第一座最高的鋼管混凝土格構橋墩，同類大橋結構中每聯最長的連續結構，第一座全面採用鋼纖維鋼管混凝土施工的大橋。
有沒有發現，這四個“第一”說的都是什麼？是根基，也即基礎！每一座雄偉的建築都必須有紮實的根基作為支撐，只是很多建築的根基都埋在地底下，沒讓人看見。而幹海子特大橋的根基就在山上，盤踞在山間，讓你一覽無餘。
然而，你有沒有想過車的根基是什麼？
經過十幾二十年的默默耕耘，我們本土品牌得到了快速的成長，市場佔比一直攀升到2017年的43.9%。
但也是僅此而已！
2018年，中國品牌乘用車累計銷量僅為997.99萬輛，同比下滑8%。這是近三年來，中國品牌乘用車銷量首次跌破1000萬輛，市場份額也都回落到42.1%。根據中汽協的預測，2019年中國的自主品牌還將繼續下跌，或將失守40%的市場率紅線。
在我看來，造成這個頹勢的原因還是根基不牢，而這個基礎就是平臺架構！
國際一線品牌都有其看家的平臺架構，譬如大眾的MQB，豐田的TNGA，寶馬的CLAR……可是中國品牌卻鮮少有提及到，你能在30秒中舉出三個中國品牌的架構名稱嗎？
很多消費者都覺得這個平臺架構不重要，認為那只是廠家節省成本的一種途徑。其實並不是！說句實在話，買車就是買平臺架構。因為平臺決定的是車輛的所有性能，包括NVH、駕駛性、耐久性、安全性……只有把平臺做好了，車企們才能把車做好。這也是為什麼吉利最近幾年一直強調平臺化和模塊化的原因！
目前吉利有三個主力的平臺架構，一個就是我們這次試駕的雙繽——繽瑞和繽越所搭載的BMA，主要是A0/A+級；另一個則是即將上市的星越所搭載的CMA中高級架構；還有一個就是幾何A所用到的純電平臺——PMA。
憑藉紮實的根基，吉利在自主品牌當中，可謂是最能抗住寒冬的一位。
2019年第一季度，吉利的總銷量為36.66萬部，雖較去年同期減少約5%，但是依舊大幅跑贏同比下滑11.32%的中國車市，不僅摘得自主品牌一季度銷量冠軍，在所有乘用車廠家中也高居第四。
對於消費者來說，產品即是正義，沒有好的產品，你註定會淘汰。而對於產品來說，架構即是正義，沒有好的架構，一切都是空談。
若干海子特大橋搖搖晃晃，你還有膽量上去嗎？沒有好平臺的車，你還會買嗎？
文 | 李建豪
(本文僅為作者個人觀點，不代表DearAuto立場。)