印象中第一次知道香港這個地方是在很小的時候看電視劇《霍元甲》，身邊的大人說這是一個叫“香港”的地方拍的，那個地方很小但是很有錢。
稍大一點的時候，跟著父親跑深圳，看到了很多香港漂亮碩大的貨櫃車（那時國內貨櫃車還很少），我好奇的問父親：“為啥香港來的卡車輪子那麼多，車頭那麼大，可以拉那麼多東西？”
印象中第一次知道香港這個地方是在很小的時候看電視劇《霍元甲》，身邊的大人說這是一個叫“香港”的地方拍的，那個地方很小但是很有錢。
稍大一點的時候，跟著父親跑深圳，看到了很多香港漂亮碩大的貨櫃車（那時國內貨櫃車還很少），我好奇的問父親：“為啥香港來的卡車輪子那麼多，車頭那麼大，可以拉那麼多東西？”
父親說香港人比我們有錢可以買的起大卡車，我們沒錢只能買的起小卡車，於是香港人有錢車漂亮的印象就在我的心底種下了。
很長一段時間香港的貨運都比大陸發達，香港卡車司機的收入待遇都好過大陸的同行，但是時過境遷很多事情發生了無法逆轉的改變，比如中港車司機（往返香港與大陸的香港卡車司機）的境遇就給我們帶來很多啟示。
中港車司機的過去
確切的說第一次見到香港的貨櫃車是在1997年，也就是在那個時候出現了文章開頭我與父親的對話，父親那個時候開的三菱扶桑T850是我們當地數一數二的大貨車了。
但是和來自香港的斯堪尼亞、沃爾沃、曼恩等歐洲車比起來，無論是大小還是做工都要遜色不少。看著神氣的港車司機，父親那輩的司機都心生羨慕，有機會就去和港車司機交流，一邊是湖南塑料普通話一邊是港普，想想畫面還是很喜感。
印象中第一次知道香港這個地方是在很小的時候看電視劇《霍元甲》，身邊的大人說這是一個叫“香港”的地方拍的，那個地方很小但是很有錢。
稍大一點的時候，跟著父親跑深圳，看到了很多香港漂亮碩大的貨櫃車（那時國內貨櫃車還很少），我好奇的問父親：“為啥香港來的卡車輪子那麼多，車頭那麼大，可以拉那麼多東西？”
父親說香港人比我們有錢可以買的起大卡車，我們沒錢只能買的起小卡車，於是香港人有錢車漂亮的印象就在我的心底種下了。
很長一段時間香港的貨運都比大陸發達，香港卡車司機的收入待遇都好過大陸的同行，但是時過境遷很多事情發生了無法逆轉的改變，比如中港車司機（往返香港與大陸的香港卡車司機）的境遇就給我們帶來很多啟示。
中港車司機的過去
確切的說第一次見到香港的貨櫃車是在1997年，也就是在那個時候出現了文章開頭我與父親的對話，父親那個時候開的三菱扶桑T850是我們當地數一數二的大貨車了。
但是和來自香港的斯堪尼亞、沃爾沃、曼恩等歐洲車比起來，無論是大小還是做工都要遜色不少。看著神氣的港車司機，父親那輩的司機都心生羨慕，有機會就去和港車司機交流，一邊是湖南塑料普通話一邊是港普，想想畫面還是很喜感。
以1997年為例中港車司機年平均收入大概在36萬港幣左右，按當時的匯率摺合成人民幣是38萬，隨便一箇中港車司機來大陸都是“鉅富”。
一箇中港車司機的收入不單可以在香港養活一家人，還能在大陸再養一個家，這也直接催生了深圳及東莞的多個“二奶村”的出現。那是屬於中港車司機的輝煌過往，那些中港車司機一天跑一趟就足以維持生計，其人數也達到了2萬的歷史高點。
印象中第一次知道香港這個地方是在很小的時候看電視劇《霍元甲》，身邊的大人說這是一個叫“香港”的地方拍的，那個地方很小但是很有錢。
稍大一點的時候，跟著父親跑深圳，看到了很多香港漂亮碩大的貨櫃車（那時國內貨櫃車還很少），我好奇的問父親：“為啥香港來的卡車輪子那麼多，車頭那麼大，可以拉那麼多東西？”
父親說香港人比我們有錢可以買的起大卡車，我們沒錢只能買的起小卡車，於是香港人有錢車漂亮的印象就在我的心底種下了。
很長一段時間香港的貨運都比大陸發達，香港卡車司機的收入待遇都好過大陸的同行，但是時過境遷很多事情發生了無法逆轉的改變，比如中港車司機（往返香港與大陸的香港卡車司機）的境遇就給我們帶來很多啟示。
中港車司機的過去
確切的說第一次見到香港的貨櫃車是在1997年，也就是在那個時候出現了文章開頭我與父親的對話，父親那個時候開的三菱扶桑T850是我們當地數一數二的大貨車了。
但是和來自香港的斯堪尼亞、沃爾沃、曼恩等歐洲車比起來，無論是大小還是做工都要遜色不少。看著神氣的港車司機，父親那輩的司機都心生羨慕，有機會就去和港車司機交流，一邊是湖南塑料普通話一邊是港普，想想畫面還是很喜感。
以1997年為例中港車司機年平均收入大概在36萬港幣左右，按當時的匯率摺合成人民幣是38萬，隨便一箇中港車司機來大陸都是“鉅富”。
一箇中港車司機的收入不單可以在香港養活一家人，還能在大陸再養一個家，這也直接催生了深圳及東莞的多個“二奶村”的出現。那是屬於中港車司機的輝煌過往，那些中港車司機一天跑一趟就足以維持生計，其人數也達到了2萬的歷史高點。
中港車司機的現在
中港車司機生存環境在進入新千年之後開始發生改變，隨著大陸諸多口岸的開放已經大型港口的建成投入使用，香港作為大陸對外貿易的中轉港作用開始下降，中港車司機伴隨著大環境的改變，收入及待遇開始走下坡路。
如今中港車司機的年平均收入下降到了24萬港幣左右，按時下的匯率摺合人民幣是21萬，收入的下降還伴隨著工作時長的增加，一箇中港車司機需要一天工作12-14個小時，香港大陸跑三個來回才能維持這樣的收入。
很多中港車司機一個月就和家人見2-3次面，平時都在路上或者公司。工作時長和工作強度的增加，催生了中港車司機疲勞駕駛等不良現象的發生。
有些中港車司機甚至通過吃生大蒜來提神，最近幾年震驚香港的重大交通事故很多就是中港車司機疲勞駕駛造成的。
印象中第一次知道香港這個地方是在很小的時候看電視劇《霍元甲》，身邊的大人說這是一個叫“香港”的地方拍的，那個地方很小但是很有錢。
稍大一點的時候，跟著父親跑深圳，看到了很多香港漂亮碩大的貨櫃車（那時國內貨櫃車還很少），我好奇的問父親：“為啥香港來的卡車輪子那麼多，車頭那麼大，可以拉那麼多東西？”
父親說香港人比我們有錢可以買的起大卡車，我們沒錢只能買的起小卡車，於是香港人有錢車漂亮的印象就在我的心底種下了。
很長一段時間香港的貨運都比大陸發達，香港卡車司機的收入待遇都好過大陸的同行，但是時過境遷很多事情發生了無法逆轉的改變，比如中港車司機（往返香港與大陸的香港卡車司機）的境遇就給我們帶來很多啟示。
中港車司機的過去
確切的說第一次見到香港的貨櫃車是在1997年，也就是在那個時候出現了文章開頭我與父親的對話，父親那個時候開的三菱扶桑T850是我們當地數一數二的大貨車了。
但是和來自香港的斯堪尼亞、沃爾沃、曼恩等歐洲車比起來，無論是大小還是做工都要遜色不少。看著神氣的港車司機，父親那輩的司機都心生羨慕，有機會就去和港車司機交流，一邊是湖南塑料普通話一邊是港普，想想畫面還是很喜感。
以1997年為例中港車司機年平均收入大概在36萬港幣左右，按當時的匯率摺合成人民幣是38萬，隨便一箇中港車司機來大陸都是“鉅富”。
一箇中港車司機的收入不單可以在香港養活一家人，還能在大陸再養一個家，這也直接催生了深圳及東莞的多個“二奶村”的出現。那是屬於中港車司機的輝煌過往，那些中港車司機一天跑一趟就足以維持生計，其人數也達到了2萬的歷史高點。
中港車司機的現在
中港車司機生存環境在進入新千年之後開始發生改變，隨著大陸諸多口岸的開放已經大型港口的建成投入使用，香港作為大陸對外貿易的中轉港作用開始下降，中港車司機伴隨著大環境的改變，收入及待遇開始走下坡路。
如今中港車司機的年平均收入下降到了24萬港幣左右，按時下的匯率摺合人民幣是21萬，收入的下降還伴隨著工作時長的增加，一箇中港車司機需要一天工作12-14個小時，香港大陸跑三個來回才能維持這樣的收入。
很多中港車司機一個月就和家人見2-3次面，平時都在路上或者公司。工作時長和工作強度的增加，催生了中港車司機疲勞駕駛等不良現象的發生。
有些中港車司機甚至通過吃生大蒜來提神，最近幾年震驚香港的重大交通事故很多就是中港車司機疲勞駕駛造成的。
工作環境的惡化對中港車司機的身體健康也帶來了很大的負面影響，職業病隨之而來，因為飲食不規律，胃病糖尿病等在中港車司機群體裡面很常見。
更為致命的是，因為收入的降低，工作強度的增加，如今很多香港青年都不願意從事中港車司機這一行當，從業者老齡化嚴重，甚至還有年近7旬的老司機在路上跑。
物流企業因為行業不景氣，要控制人力成本，不願提高中港車司機的薪資待遇，很多從事中港車司機多年的從業者，年齡增大沒法轉行，加之生存壓力也只能接受，這樣企業出不起工價，老司機被迫硬抗。
惡性循環之下讓中港車已經出現了青黃不接的危機。雖然也有香港的議員提案給卡車司機限制工作時長增加薪資待遇，但目前仍舊沒有相應的法律法規出現。
印象中第一次知道香港這個地方是在很小的時候看電視劇《霍元甲》，身邊的大人說這是一個叫“香港”的地方拍的，那個地方很小但是很有錢。
稍大一點的時候，跟著父親跑深圳，看到了很多香港漂亮碩大的貨櫃車（那時國內貨櫃車還很少），我好奇的問父親：“為啥香港來的卡車輪子那麼多，車頭那麼大，可以拉那麼多東西？”
父親說香港人比我們有錢可以買的起大卡車，我們沒錢只能買的起小卡車，於是香港人有錢車漂亮的印象就在我的心底種下了。
很長一段時間香港的貨運都比大陸發達，香港卡車司機的收入待遇都好過大陸的同行，但是時過境遷很多事情發生了無法逆轉的改變，比如中港車司機（往返香港與大陸的香港卡車司機）的境遇就給我們帶來很多啟示。
中港車司機的過去
確切的說第一次見到香港的貨櫃車是在1997年，也就是在那個時候出現了文章開頭我與父親的對話，父親那個時候開的三菱扶桑T850是我們當地數一數二的大貨車了。
但是和來自香港的斯堪尼亞、沃爾沃、曼恩等歐洲車比起來，無論是大小還是做工都要遜色不少。看著神氣的港車司機，父親那輩的司機都心生羨慕，有機會就去和港車司機交流，一邊是湖南塑料普通話一邊是港普，想想畫面還是很喜感。
以1997年為例中港車司機年平均收入大概在36萬港幣左右，按當時的匯率摺合成人民幣是38萬，隨便一箇中港車司機來大陸都是“鉅富”。
一箇中港車司機的收入不單可以在香港養活一家人，還能在大陸再養一個家，這也直接催生了深圳及東莞的多個“二奶村”的出現。那是屬於中港車司機的輝煌過往，那些中港車司機一天跑一趟就足以維持生計，其人數也達到了2萬的歷史高點。
中港車司機的現在
中港車司機生存環境在進入新千年之後開始發生改變，隨著大陸諸多口岸的開放已經大型港口的建成投入使用，香港作為大陸對外貿易的中轉港作用開始下降，中港車司機伴隨著大環境的改變，收入及待遇開始走下坡路。
如今中港車司機的年平均收入下降到了24萬港幣左右，按時下的匯率摺合人民幣是21萬，收入的下降還伴隨著工作時長的增加，一箇中港車司機需要一天工作12-14個小時，香港大陸跑三個來回才能維持這樣的收入。
很多中港車司機一個月就和家人見2-3次面，平時都在路上或者公司。工作時長和工作強度的增加，催生了中港車司機疲勞駕駛等不良現象的發生。
有些中港車司機甚至通過吃生大蒜來提神，最近幾年震驚香港的重大交通事故很多就是中港車司機疲勞駕駛造成的。
工作環境的惡化對中港車司機的身體健康也帶來了很大的負面影響，職業病隨之而來，因為飲食不規律，胃病糖尿病等在中港車司機群體裡面很常見。
更為致命的是，因為收入的降低，工作強度的增加，如今很多香港青年都不願意從事中港車司機這一行當，從業者老齡化嚴重，甚至還有年近7旬的老司機在路上跑。
物流企業因為行業不景氣，要控制人力成本，不願提高中港車司機的薪資待遇，很多從事中港車司機多年的從業者，年齡增大沒法轉行，加之生存壓力也只能接受，這樣企業出不起工價，老司機被迫硬抗。
惡性循環之下讓中港車已經出現了青黃不接的危機。雖然也有香港的議員提案給卡車司機限制工作時長增加薪資待遇，但目前仍舊沒有相應的法律法規出現。
中港車司機的啟示
香港以其特殊的地理位置以及歷史機遇成為東方的明珠，很多中港車司機他們或許學歷不高，但是勤勞肯幹，乘著大陸經濟騰飛的東風，在連通香港與大陸的路途中達到了人生的巔峰。
他們將青春與熱情都獻給了運輸事業，只是一如他們的衰老一樣，很多事物發展無法逆轉，行業的衰敗，競爭的加劇都在惡化他們的生存環境，他們曾經是受益者，現在是受困者。
年輕一些的中港車司機很多都轉行開攪拌車或者的士，從業者老齡化，年輕人不願進入，很多中港車司機都嘆息這一行是沒有未來的行業。
截止到2018年香港人均GDP已經不足大陸人均GDP的五倍，大陸經濟的崛起凸顯著香港經濟的相對衰落，中港車司機的境遇是這一大勢轉變下的縮影。
無論是出於感情還是中華民族特有的堅忍，很多中港車司機還是繼續奔波在香港與大陸之間，他們感嘆著大陸經濟的飛速發展，也在嘆息自身收入下降，與過去相比留下的只要落寞。
印象中第一次知道香港這個地方是在很小的時候看電視劇《霍元甲》，身邊的大人說這是一個叫“香港”的地方拍的，那個地方很小但是很有錢。
稍大一點的時候，跟著父親跑深圳，看到了很多香港漂亮碩大的貨櫃車（那時國內貨櫃車還很少），我好奇的問父親：“為啥香港來的卡車輪子那麼多，車頭那麼大，可以拉那麼多東西？”
父親說香港人比我們有錢可以買的起大卡車，我們沒錢只能買的起小卡車，於是香港人有錢車漂亮的印象就在我的心底種下了。
很長一段時間香港的貨運都比大陸發達，香港卡車司機的收入待遇都好過大陸的同行，但是時過境遷很多事情發生了無法逆轉的改變，比如中港車司機（往返香港與大陸的香港卡車司機）的境遇就給我們帶來很多啟示。
中港車司機的過去
確切的說第一次見到香港的貨櫃車是在1997年，也就是在那個時候出現了文章開頭我與父親的對話，父親那個時候開的三菱扶桑T850是我們當地數一數二的大貨車了。
但是和來自香港的斯堪尼亞、沃爾沃、曼恩等歐洲車比起來，無論是大小還是做工都要遜色不少。看著神氣的港車司機，父親那輩的司機都心生羨慕，有機會就去和港車司機交流，一邊是湖南塑料普通話一邊是港普，想想畫面還是很喜感。
以1997年為例中港車司機年平均收入大概在36萬港幣左右，按當時的匯率摺合成人民幣是38萬，隨便一箇中港車司機來大陸都是“鉅富”。
一箇中港車司機的收入不單可以在香港養活一家人，還能在大陸再養一個家，這也直接催生了深圳及東莞的多個“二奶村”的出現。那是屬於中港車司機的輝煌過往，那些中港車司機一天跑一趟就足以維持生計，其人數也達到了2萬的歷史高點。
中港車司機的現在
中港車司機生存環境在進入新千年之後開始發生改變，隨著大陸諸多口岸的開放已經大型港口的建成投入使用，香港作為大陸對外貿易的中轉港作用開始下降，中港車司機伴隨著大環境的改變，收入及待遇開始走下坡路。
如今中港車司機的年平均收入下降到了24萬港幣左右，按時下的匯率摺合人民幣是21萬，收入的下降還伴隨著工作時長的增加，一箇中港車司機需要一天工作12-14個小時，香港大陸跑三個來回才能維持這樣的收入。
很多中港車司機一個月就和家人見2-3次面，平時都在路上或者公司。工作時長和工作強度的增加，催生了中港車司機疲勞駕駛等不良現象的發生。
有些中港車司機甚至通過吃生大蒜來提神，最近幾年震驚香港的重大交通事故很多就是中港車司機疲勞駕駛造成的。
工作環境的惡化對中港車司機的身體健康也帶來了很大的負面影響，職業病隨之而來，因為飲食不規律，胃病糖尿病等在中港車司機群體裡面很常見。
更為致命的是，因為收入的降低，工作強度的增加，如今很多香港青年都不願意從事中港車司機這一行當，從業者老齡化嚴重，甚至還有年近7旬的老司機在路上跑。
物流企業因為行業不景氣，要控制人力成本，不願提高中港車司機的薪資待遇，很多從事中港車司機多年的從業者，年齡增大沒法轉行，加之生存壓力也只能接受，這樣企業出不起工價，老司機被迫硬抗。
惡性循環之下讓中港車已經出現了青黃不接的危機。雖然也有香港的議員提案給卡車司機限制工作時長增加薪資待遇，但目前仍舊沒有相應的法律法規出現。
中港車司機的啟示
香港以其特殊的地理位置以及歷史機遇成為東方的明珠，很多中港車司機他們或許學歷不高，但是勤勞肯幹，乘著大陸經濟騰飛的東風，在連通香港與大陸的路途中達到了人生的巔峰。
他們將青春與熱情都獻給了運輸事業，只是一如他們的衰老一樣，很多事物發展無法逆轉，行業的衰敗，競爭的加劇都在惡化他們的生存環境，他們曾經是受益者，現在是受困者。
年輕一些的中港車司機很多都轉行開攪拌車或者的士，從業者老齡化，年輕人不願進入，很多中港車司機都嘆息這一行是沒有未來的行業。
截止到2018年香港人均GDP已經不足大陸人均GDP的五倍，大陸經濟的崛起凸顯著香港經濟的相對衰落，中港車司機的境遇是這一大勢轉變下的縮影。
無論是出於感情還是中華民族特有的堅忍，很多中港車司機還是繼續奔波在香港與大陸之間，他們感嘆著大陸經濟的飛速發展，也在嘆息自身收入下降，與過去相比留下的只要落寞。
結語
物流業的興衰與大環境息息相關，中港車司機的輝煌與落寞都與之相關。他們如今面對的困頓與迷茫國內的卡車司機也同樣在面對。
國內卡車司機在供不應求的年代也曾有過輝煌，卻在不斷湧入的同行的激烈競爭中惡化了自身的生存環境。
身處貨運行業的司機們，是繼續接受煎熬還是趁著尚有機會上岸改行這個問題值得深思。一位年長的中港車司機感嘆：“生活已經沒得選，只能做到老，做到退。”這聲感嘆或許也是一種忠告。
本文卡家號作者：小K
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