［釘科技觀察］“作為‘民生工程’的移動出行，沒有什麼上下半場”，CEO崔大勇在T3出行品牌戰略發佈會上這樣說道。T3出行，移動出行新玩家，一汽、東風、長安等三家車企聯合蘇寧、騰訊、阿里巴巴等共同打造，定位基於車聯網的智慧出行平臺。
前文提到的崔大勇的那句話，其實是一個答案，回答的問題是：“移動出行已經進入了下半場，T3出行為什麼還要入局？”在釘科技看來，新的出行工具的出現，在看似格局初定的移動出行領域仍然是順理成章的，因為為了美好生活的實現，所有的“生意”都值得重新來過。
［釘科技觀察］“作為‘民生工程’的移動出行，沒有什麼上下半場”，CEO崔大勇在T3出行品牌戰略發佈會上這樣說道。T3出行，移動出行新玩家，一汽、東風、長安等三家車企聯合蘇寧、騰訊、阿里巴巴等共同打造，定位基於車聯網的智慧出行平臺。
前文提到的崔大勇的那句話，其實是一個答案，回答的問題是：“移動出行已經進入了下半場，T3出行為什麼還要入局？”在釘科技看來，新的出行工具的出現，在看似格局初定的移動出行領域仍然是順理成章的，因為為了美好生活的實現，所有的“生意”都值得重新來過。
從近段時期的一些動態來看，移動出行領域進入了一個“新成長期”。釘科技在這裡提到的“新”，不僅僅是指新平臺的出現，也是指更多新主體的參與。
“新主體”，主要是整車企業：上汽的“享道出行”，在上海運營7個月後，準備上線其它城市；江淮的“和行約車”，拿到了多個城市的落地資質……釘科技注意到，一度被貼上“傳統”的標籤，對於轉型，整車企業還是相當堅決的。從產品提供到服務平臺的變化，將“共享”理念與新駕駛技術相結合，算是他們對“互聯網思維”的學以致用。
將時間指向作為不久未來的2030年：在普華永道的預測數據中，37%終端用戶的出行將依靠汽車共享和自動駕駛來實現；在高盛的數據中，出行公司的運營利潤率，如果不依賴司機，或達到20%，高出目前汽車製造企業一倍，出行市場規模或至 2850億美元。
“蛋糕”看似甜美，卻未必誰都能分得想要的那塊，或者說，最終美美品嚐。相近的模式，眾多的入局者，移動出行，註定是一場“拉力賽”。不過，在這場“拉力賽”中，T3出行是有希望“後發先至”的，可能性首先來自其對出行安全的“天然”堅持。
“All in 安全”，近年來幾乎成了各平臺的一致動作。不過，目前看來，在安全問題發生後嘗試彌補的平臺，還沒有建立特別有效的機制。
［釘科技觀察］“作為‘民生工程’的移動出行，沒有什麼上下半場”，CEO崔大勇在T3出行品牌戰略發佈會上這樣說道。T3出行，移動出行新玩家，一汽、東風、長安等三家車企聯合蘇寧、騰訊、阿里巴巴等共同打造，定位基於車聯網的智慧出行平臺。
前文提到的崔大勇的那句話，其實是一個答案，回答的問題是：“移動出行已經進入了下半場，T3出行為什麼還要入局？”在釘科技看來，新的出行工具的出現，在看似格局初定的移動出行領域仍然是順理成章的，因為為了美好生活的實現，所有的“生意”都值得重新來過。
從近段時期的一些動態來看，移動出行領域進入了一個“新成長期”。釘科技在這裡提到的“新”，不僅僅是指新平臺的出現，也是指更多新主體的參與。
“新主體”，主要是整車企業：上汽的“享道出行”，在上海運營7個月後，準備上線其它城市；江淮的“和行約車”，拿到了多個城市的落地資質……釘科技注意到，一度被貼上“傳統”的標籤，對於轉型，整車企業還是相當堅決的。從產品提供到服務平臺的變化，將“共享”理念與新駕駛技術相結合，算是他們對“互聯網思維”的學以致用。
將時間指向作為不久未來的2030年：在普華永道的預測數據中，37%終端用戶的出行將依靠汽車共享和自動駕駛來實現；在高盛的數據中，出行公司的運營利潤率，如果不依賴司機，或達到20%，高出目前汽車製造企業一倍，出行市場規模或至 2850億美元。
“蛋糕”看似甜美，卻未必誰都能分得想要的那塊，或者說，最終美美品嚐。相近的模式，眾多的入局者，移動出行，註定是一場“拉力賽”。不過，在這場“拉力賽”中，T3出行是有希望“後發先至”的，可能性首先來自其對出行安全的“天然”堅持。
“All in 安全”，近年來幾乎成了各平臺的一致動作。不過，目前看來，在安全問題發生後嘗試彌補的平臺，還沒有建立特別有效的機制。
T3出行的做法，是從“人、車、路”三要素出發，構建立體的安全機制，官方稱為V.D.R安全防護系統。
首先是在平臺能夠掌控的車和基本能夠掌控的人上設置雙重安全保障。
車輛方面，基於車聯網架構，對於安全問題，T3出行的手段更直接，旨在有效且高效：通過打通車內網與互聯網，對車輛進行實時安全管理：
啟動T3出行的車輛需要通過人臉識別，只有匹配的司機才能啟動對應的車輛；取消司機出風口的手機支架，用車輛接單，確保不會調換車輛。
“一鍵報警”通過專門按鍵在車內物理實現；在緊急情況下，平臺會接管幹預車輛，閃燈、鳴笛甚至限制車輛啟動。
這也給T3出行帶來了更大的運營壓力。所以，人的作用仍然尤為重要。
從招募開始，T3出行依託政府和第三方機構數據庫做司機背調，拒絕有違法犯罪、駕駛嚴重違規等記錄的司機加入平臺；車上的DMS系統，每60s對司機進行人臉識別，在駕駛過程中杜絕換人的可能；AI-BOX會識別司機駕駛狀態，疲勞駕駛、抽菸、接打電話，都能夠立刻發現，車聯網系統都會全程進行識別監控，瞭解司機駕駛行為、乘客體驗等內容，通過7×24的行為管控，形成司機的每日行為報告，並以此來改善司機的駕駛行為，培育良好的行為習慣。
在作為出行的場景的“路”的層面，系統可以通過數據和算法主動預判危險情況，協助車內的人規避安全風險；在極端情況下，車機會主動識別事件並報警響應，為救援爭取時間；在行駛過程中，如果行程路線嚴重偏離規劃路線，車機會自動識別報警，通過識別路線的偏移，規避一些惡性事件；如果路線擁堵、無法行駛，平臺也會聯動車機，進行全平臺的預警，並建議備用路線。隨著平臺數據的不斷積累以及深度學習，這些安全預知能力理論上會越來越強大。
需要注意的是，上述安全機制中的不少環節要建立在平臺和車輛對外的自我保護能力的基礎上（比如對黑客攻擊的防禦）。所以，技術的應用，並不代表T3出行平臺在管理上對“安全”這個關鍵詞的鬆懈。儘管如此，T3出行的安全解決方案，對於其他出行平臺而言依然有值得借鑑之處。
從以上內容來看，在更長的時間線上衡量，T3出行所做的準備，意義不單單是保障安全，也是在讓自身更好地面向未來，面向“無人駕駛”的未來。
［釘科技觀察］“作為‘民生工程’的移動出行，沒有什麼上下半場”，CEO崔大勇在T3出行品牌戰略發佈會上這樣說道。T3出行，移動出行新玩家，一汽、東風、長安等三家車企聯合蘇寧、騰訊、阿里巴巴等共同打造，定位基於車聯網的智慧出行平臺。
前文提到的崔大勇的那句話，其實是一個答案，回答的問題是：“移動出行已經進入了下半場，T3出行為什麼還要入局？”在釘科技看來，新的出行工具的出現，在看似格局初定的移動出行領域仍然是順理成章的，因為為了美好生活的實現，所有的“生意”都值得重新來過。
從近段時期的一些動態來看，移動出行領域進入了一個“新成長期”。釘科技在這裡提到的“新”，不僅僅是指新平臺的出現，也是指更多新主體的參與。
“新主體”，主要是整車企業：上汽的“享道出行”，在上海運營7個月後，準備上線其它城市；江淮的“和行約車”，拿到了多個城市的落地資質……釘科技注意到，一度被貼上“傳統”的標籤，對於轉型，整車企業還是相當堅決的。從產品提供到服務平臺的變化，將“共享”理念與新駕駛技術相結合，算是他們對“互聯網思維”的學以致用。
將時間指向作為不久未來的2030年：在普華永道的預測數據中，37%終端用戶的出行將依靠汽車共享和自動駕駛來實現；在高盛的數據中，出行公司的運營利潤率，如果不依賴司機，或達到20%，高出目前汽車製造企業一倍，出行市場規模或至 2850億美元。
“蛋糕”看似甜美，卻未必誰都能分得想要的那塊，或者說，最終美美品嚐。相近的模式，眾多的入局者，移動出行，註定是一場“拉力賽”。不過，在這場“拉力賽”中，T3出行是有希望“後發先至”的，可能性首先來自其對出行安全的“天然”堅持。
“All in 安全”，近年來幾乎成了各平臺的一致動作。不過，目前看來，在安全問題發生後嘗試彌補的平臺，還沒有建立特別有效的機制。
T3出行的做法，是從“人、車、路”三要素出發，構建立體的安全機制，官方稱為V.D.R安全防護系統。
首先是在平臺能夠掌控的車和基本能夠掌控的人上設置雙重安全保障。
車輛方面，基於車聯網架構，對於安全問題，T3出行的手段更直接，旨在有效且高效：通過打通車內網與互聯網，對車輛進行實時安全管理：
啟動T3出行的車輛需要通過人臉識別，只有匹配的司機才能啟動對應的車輛；取消司機出風口的手機支架，用車輛接單，確保不會調換車輛。
“一鍵報警”通過專門按鍵在車內物理實現；在緊急情況下，平臺會接管幹預車輛，閃燈、鳴笛甚至限制車輛啟動。
這也給T3出行帶來了更大的運營壓力。所以，人的作用仍然尤為重要。
從招募開始，T3出行依託政府和第三方機構數據庫做司機背調，拒絕有違法犯罪、駕駛嚴重違規等記錄的司機加入平臺；車上的DMS系統，每60s對司機進行人臉識別，在駕駛過程中杜絕換人的可能；AI-BOX會識別司機駕駛狀態，疲勞駕駛、抽菸、接打電話，都能夠立刻發現，車聯網系統都會全程進行識別監控，瞭解司機駕駛行為、乘客體驗等內容，通過7×24的行為管控，形成司機的每日行為報告，並以此來改善司機的駕駛行為，培育良好的行為習慣。
在作為出行的場景的“路”的層面，系統可以通過數據和算法主動預判危險情況，協助車內的人規避安全風險；在極端情況下，車機會主動識別事件並報警響應，為救援爭取時間；在行駛過程中，如果行程路線嚴重偏離規劃路線，車機會自動識別報警，通過識別路線的偏移，規避一些惡性事件；如果路線擁堵、無法行駛，平臺也會聯動車機，進行全平臺的預警，並建議備用路線。隨著平臺數據的不斷積累以及深度學習，這些安全預知能力理論上會越來越強大。
需要注意的是，上述安全機制中的不少環節要建立在平臺和車輛對外的自我保護能力的基礎上（比如對黑客攻擊的防禦）。所以，技術的應用，並不代表T3出行平臺在管理上對“安全”這個關鍵詞的鬆懈。儘管如此，T3出行的安全解決方案，對於其他出行平臺而言依然有值得借鑑之處。
從以上內容來看，在更長的時間線上衡量，T3出行所做的準備，意義不單單是保障安全，也是在讓自身更好地面向未來，面向“無人駕駛”的未來。
當然，安全保障是一種“防禦機制”，對於出行的日常，服務才是關鍵。
就像開頭寫到的那樣，按照CEO崔大勇的介紹，T3出行將“移動出行”作為了“民生工程”，直擊近年來在移動出行領域出現的打車難、安全隱患、體驗差、計費不合理等問題。
如何解決安全隱患，前文中已經有提及。解決打車難問題，T3出行堅持合規實體運營，保障穩定運力供給：集中採購定製化、智能化的新能源車，同時，還通過整合主機廠、出租車公司、客運公司、汽車經銷商等多方優勢核心資源，推動供給側改革，穩定提供優質合規運力。
體驗方面，崔大勇表示T3出行會以高標準嚴要求，保證服務品質，車上還配有WiFi、充電線、雨傘等，方便出行。
計費方面，據稱，T3出行定位精度小於1米，車機精準記錄里程，旨在讓消費者不再花冤枉錢。最能直觀感受到誠意的，還是崔大勇提到的一個承諾：高峰期間、特殊天氣不溢價。
網約車之外，T3出行還有更大格局：2019年-2021年，穩固發展網約車運營；2021年-2025年，拓展衍生業務，構建出行生態；2025年後，成為智慧出行引領者和智慧城市推動者。能夠站在更高處觀察“賽道”，或許也是能夠推進T3出行在移動出行領域的拉力賽中後發先至的有利條件。
直擊痛點，將移動出行看做民生工程，將出行安全注入基因，承諾“高峰時段不溢價”，看起來，T3出行正在移動出行的這場拉力賽中平穩加速。（釘科技原創，轉載務必註明出處“釘科技”）