6月10日，日本媒體《產經新聞》撰文質疑為國產C919技術水平及安全性，文中表示C919雖首飛成功，但國產化程度卻偏低，目前也未能取得國際航空飛行許可證，在執行首飛試驗時，機上5名機組成員全部穿著救生衣，並配備了降落傘及頭盔，因此推測出C919首飛是為了追趕進度要求，讓執行首飛的機組成員是冒了“生命危險”。
《產經新聞》質疑C919安全性的所謂“救生衣”說法，其實C919機長在接受央視《面對面》採訪時就有過詳細的解答。C919機長蔡俊在採訪時說，首飛時所穿服飾和平時不同，是為應對首飛中可能出現的飛機失控、發動機故障等極端情況，為確保萬無一失，機組成員特別穿著了高識別度的服裝，並配備了降落傘和頭盔。
蔡俊機長表示，雖然對這種極其微小的可能性做出了準備工作，但並不會影響到機組成員正常執行任務，因為諸如兩個發動機都失效的類似極端狀況，在訓練中已經練過幾十遍了，並還備有詳細的預案。
如果說這還不夠打日媒臉的話，那日本的C-2軍用運輸機就算是把臉打了個結實，該機除採用了美國通用電氣的發動機外，在研製和試驗過程中也是一波三折，2010年C-2首飛成功；2014年在試驗中因氣壓問題導致飛機貨倉門和後部機體變形受損，並追加預算進行改進；2016年首架量產型C-2交由日航空自衛隊進行測試；直到今年3月才正式裝備日本航空自衛隊，
6月9日，日本一架C-2軍用運輸機在米子美秀機場滑行時衝出跑道，衝入了機場周圍的林帶。
由於發展節點比較接近，C-2經常與中國的運-20進行比較。從機體規格來看C-2機長43.9米、翼展44.4米、機高14.2米，運-20機長47米、翼展45米、機高15米（網絡數據，下同），兩者差別非常小。但在其他一些方面，C-2和運-20呈現了截然不同的情況。運-20的貨艙尺寸約為20×4×4米，這一點與C-2的差異同樣不大。但在對於運輸機而言至關重要的最大起飛重量以及最大載重量方面，C-2最大載重量卻僅能達到30噸（民用型的YCX能達到37噸，但僅為設計指標），最大起飛重量也僅有140噸，這與最大起飛重量220噸、最大載重量超過60噸的運-20存在非常大的差距，反倒更接近歐洲的A400M中型運輸機。雖然C-2與A400M在機身尺寸方面比較接近，然而對於一款採用大推力渦扇發動機的大型運輸機而言，C-2在這一方面的指標未免太過低下。
說起來，造成C-2運載能力不足的一個主要原因令人啼笑皆非：C-2在設計時，機體材料和結構長期存在強度問題。早在2007年2月，C-2在試驗中就發現由美國提供的鉚釘強度強度不足，同年7月又在靜止強度試驗時發現問題。2008年3月，C-2的結構問題再爆醜聞，其機身構架被曝出存在強度問題，首飛因此被迫延期。隨後，在2014年1月的地面試驗中，C-2又因結構強度不足造成背部艙門和後部機體損傷。有鑑於此，日本航空自衛隊不得不於2014年6月宣佈，因為機體強度試驗發現不良，C-2的服役日期從2014年推遲到2016年。為解決C-2的機身結構強度問題，日本防衛省曾於2014年5月要求東京大學研究生院教授協助進行相關技術研究，但東大方面稱這一方面的技術與東大進行軍事研究的政策相悖而未予同意。目前看來，這一問題本年度恐怕仍然不能得到有效解決，如果不出意外該機的服役日期很可能進一步推遲。（gmm）