儘管蔚來的闢謠聲明，已經發得足夠及時；但太多的流言蜚語，還是讓當下的他們，看起來有些焦頭爛額。
"儘管蔚來的闢謠聲明，已經發得足夠及時；但太多的流言蜚語，還是讓當下的他們，看起來有些焦頭爛額。
受今年上半年多起自燃及召回事件的影響，蔚來ES8的交付量自4月份起出現明顯下滑。數據顯示，蔚來ES8在7月份的銷量僅為436輛，同比跌幅高達67%。而於6月正式開啟交付的蔚來ES6，沒能複製當年ES8上市之初的輝煌。交付首月（7月），這款車型的銷量只有1066輛。
"儘管蔚來的闢謠聲明，已經發得足夠及時；但太多的流言蜚語，還是讓當下的他們，看起來有些焦頭爛額。
受今年上半年多起自燃及召回事件的影響，蔚來ES8的交付量自4月份起出現明顯下滑。數據顯示，蔚來ES8在7月份的銷量僅為436輛，同比跌幅高達67%。而於6月正式開啟交付的蔚來ES6，沒能複製當年ES8上市之初的輝煌。交付首月（7月），這款車型的銷量只有1066輛。
今年前7個月，蔚來旗下兩款車型的累計銷售為9044輛，距離他們自己制定的4-5萬輛的年銷售目標，相距甚遠。而和銷量一樣變得一蹶不振的，還有蔚來已經停留在發行價之下，長達近半年之久的股價。
"儘管蔚來的闢謠聲明，已經發得足夠及時；但太多的流言蜚語，還是讓當下的他們，看起來有些焦頭爛額。
受今年上半年多起自燃及召回事件的影響，蔚來ES8的交付量自4月份起出現明顯下滑。數據顯示，蔚來ES8在7月份的銷量僅為436輛，同比跌幅高達67%。而於6月正式開啟交付的蔚來ES6，沒能複製當年ES8上市之初的輝煌。交付首月（7月），這款車型的銷量只有1066輛。
今年前7個月，蔚來旗下兩款車型的累計銷售為9044輛，距離他們自己制定的4-5萬輛的年銷售目標，相距甚遠。而和銷量一樣變得一蹶不振的，還有蔚來已經停留在發行價之下，長達近半年之久的股價。
造車是一件極其燒錢的事兒，所以對造車新勢力來說，“缺錢”往往是不變的主題。數據顯示，在2016——2018年這三年間，蔚來的累計虧損額達到了172.3億元人民幣。而入不敷出的現狀，也讓志在建廠的蔚來，不得不繼續委身於江淮代工這種模式。
5月底，蔚來公開宣佈獲得亦莊國投100億元的融資。然而這筆“續命”錢，並沒有讓蔚來在削減成本這件事上，有任何的鬆懈。
"儘管蔚來的闢謠聲明，已經發得足夠及時；但太多的流言蜚語，還是讓當下的他們，看起來有些焦頭爛額。
受今年上半年多起自燃及召回事件的影響，蔚來ES8的交付量自4月份起出現明顯下滑。數據顯示，蔚來ES8在7月份的銷量僅為436輛，同比跌幅高達67%。而於6月正式開啟交付的蔚來ES6，沒能複製當年ES8上市之初的輝煌。交付首月（7月），這款車型的銷量只有1066輛。
今年前7個月，蔚來旗下兩款車型的累計銷售為9044輛，距離他們自己制定的4-5萬輛的年銷售目標，相距甚遠。而和銷量一樣變得一蹶不振的，還有蔚來已經停留在發行價之下，長達近半年之久的股價。
造車是一件極其燒錢的事兒，所以對造車新勢力來說，“缺錢”往往是不變的主題。數據顯示，在2016——2018年這三年間，蔚來的累計虧損額達到了172.3億元人民幣。而入不敷出的現狀，也讓志在建廠的蔚來，不得不繼續委身於江淮代工這種模式。
5月底，蔚來公開宣佈獲得亦莊國投100億元的融資。然而這筆“續命”錢，並沒有讓蔚來在削減成本這件事上，有任何的鬆懈。
先是在6月底，蔚來將官方App上的“1660元月租×60期”的動力電池租用方案，變更為了中國銀行的金融方案之一。儘管電池租用的費用和週期保持不變，但申請流程變得更加繁瑣。對此有內部人士向媒體透露，電池租用方案的調整，主要是因為蔚來想要更快地回籠資金，以解決現金流短缺的問題。
"儘管蔚來的闢謠聲明，已經發得足夠及時；但太多的流言蜚語，還是讓當下的他們，看起來有些焦頭爛額。
受今年上半年多起自燃及召回事件的影響，蔚來ES8的交付量自4月份起出現明顯下滑。數據顯示，蔚來ES8在7月份的銷量僅為436輛，同比跌幅高達67%。而於6月正式開啟交付的蔚來ES6，沒能複製當年ES8上市之初的輝煌。交付首月（7月），這款車型的銷量只有1066輛。
今年前7個月，蔚來旗下兩款車型的累計銷售為9044輛，距離他們自己制定的4-5萬輛的年銷售目標，相距甚遠。而和銷量一樣變得一蹶不振的，還有蔚來已經停留在發行價之下，長達近半年之久的股價。
造車是一件極其燒錢的事兒，所以對造車新勢力來說，“缺錢”往往是不變的主題。數據顯示，在2016——2018年這三年間，蔚來的累計虧損額達到了172.3億元人民幣。而入不敷出的現狀，也讓志在建廠的蔚來，不得不繼續委身於江淮代工這種模式。
5月底，蔚來公開宣佈獲得亦莊國投100億元的融資。然而這筆“續命”錢，並沒有讓蔚來在削減成本這件事上，有任何的鬆懈。
先是在6月底，蔚來將官方App上的“1660元月租×60期”的動力電池租用方案，變更為了中國銀行的金融方案之一。儘管電池租用的費用和週期保持不變，但申請流程變得更加繁瑣。對此有內部人士向媒體透露，電池租用方案的調整，主要是因為蔚來想要更快地回籠資金，以解決現金流短缺的問題。
之後在8月初，美國科技媒體《The Verge》曝出，蔚來已經出售了其電動方程式（以下簡稱FE）車隊的多數股權。作為全球唯一一個全電動單座賽車賽事，如今的FE已經成為了各大汽車廠商大秀電動化實力的舞臺。大概是看中了這項頂級賽事的宣傳作用，從2014-2015賽季起，蔚來也開始贊助FE車隊。但對如今的他們來說，保住這塊昂貴的“廣告牌”已變得沒有意義。
除了“節流”，另一個削減成本的方式就是裁員。今年3月22日，也就是在公佈2018年度財報後不久，蔚來汽車正式宣佈了自己的裁員計劃。按照計劃，蔚來將會把上半年公司的總人數，控制在9500人以內。
"儘管蔚來的闢謠聲明，已經發得足夠及時；但太多的流言蜚語，還是讓當下的他們，看起來有些焦頭爛額。
受今年上半年多起自燃及召回事件的影響，蔚來ES8的交付量自4月份起出現明顯下滑。數據顯示，蔚來ES8在7月份的銷量僅為436輛，同比跌幅高達67%。而於6月正式開啟交付的蔚來ES6，沒能複製當年ES8上市之初的輝煌。交付首月（7月），這款車型的銷量只有1066輛。
今年前7個月，蔚來旗下兩款車型的累計銷售為9044輛，距離他們自己制定的4-5萬輛的年銷售目標，相距甚遠。而和銷量一樣變得一蹶不振的，還有蔚來已經停留在發行價之下，長達近半年之久的股價。
造車是一件極其燒錢的事兒，所以對造車新勢力來說，“缺錢”往往是不變的主題。數據顯示，在2016——2018年這三年間，蔚來的累計虧損額達到了172.3億元人民幣。而入不敷出的現狀，也讓志在建廠的蔚來，不得不繼續委身於江淮代工這種模式。
5月底，蔚來公開宣佈獲得亦莊國投100億元的融資。然而這筆“續命”錢，並沒有讓蔚來在削減成本這件事上，有任何的鬆懈。
先是在6月底，蔚來將官方App上的“1660元月租×60期”的動力電池租用方案，變更為了中國銀行的金融方案之一。儘管電池租用的費用和週期保持不變，但申請流程變得更加繁瑣。對此有內部人士向媒體透露，電池租用方案的調整，主要是因為蔚來想要更快地回籠資金，以解決現金流短缺的問題。
之後在8月初，美國科技媒體《The Verge》曝出，蔚來已經出售了其電動方程式（以下簡稱FE）車隊的多數股權。作為全球唯一一個全電動單座賽車賽事，如今的FE已經成為了各大汽車廠商大秀電動化實力的舞臺。大概是看中了這項頂級賽事的宣傳作用，從2014-2015賽季起，蔚來也開始贊助FE車隊。但對如今的他們來說，保住這塊昂貴的“廣告牌”已變得沒有意義。
除了“節流”，另一個削減成本的方式就是裁員。今年3月22日，也就是在公佈2018年度財報後不久，蔚來汽車正式宣佈了自己的裁員計劃。按照計劃，蔚來將會把上半年公司的總人數，控制在9500人以內。
僅僅5個月後，蔚來裁員的消息再度變得甚囂塵上。8月22日，隨著創始人李斌的一份內部信的曝光，蔚來裁員一事正式由傳聞變成了現實，“按照進一步的精益運營計劃，九月底前公司在全球範圍內將減少1200個工作崗位。調整後公司的人員規模大概在7500人左右。”值得一提是，這也是蔚來成立以來幅度最大的一次裁員。
儘管蔚來當下的處境十分艱難，但作為公司的創始人，李斌卻不能表現出絲毫的氣餒。在給員工的內部信中他寫道：“不會有速勝，不會有奇蹟，我們的征途是泥濘賽道上的馬拉松”。
"儘管蔚來的闢謠聲明，已經發得足夠及時；但太多的流言蜚語，還是讓當下的他們，看起來有些焦頭爛額。
受今年上半年多起自燃及召回事件的影響，蔚來ES8的交付量自4月份起出現明顯下滑。數據顯示，蔚來ES8在7月份的銷量僅為436輛，同比跌幅高達67%。而於6月正式開啟交付的蔚來ES6，沒能複製當年ES8上市之初的輝煌。交付首月（7月），這款車型的銷量只有1066輛。
今年前7個月，蔚來旗下兩款車型的累計銷售為9044輛，距離他們自己制定的4-5萬輛的年銷售目標，相距甚遠。而和銷量一樣變得一蹶不振的，還有蔚來已經停留在發行價之下，長達近半年之久的股價。
造車是一件極其燒錢的事兒，所以對造車新勢力來說，“缺錢”往往是不變的主題。數據顯示，在2016——2018年這三年間，蔚來的累計虧損額達到了172.3億元人民幣。而入不敷出的現狀，也讓志在建廠的蔚來，不得不繼續委身於江淮代工這種模式。
5月底，蔚來公開宣佈獲得亦莊國投100億元的融資。然而這筆“續命”錢，並沒有讓蔚來在削減成本這件事上，有任何的鬆懈。
先是在6月底，蔚來將官方App上的“1660元月租×60期”的動力電池租用方案，變更為了中國銀行的金融方案之一。儘管電池租用的費用和週期保持不變，但申請流程變得更加繁瑣。對此有內部人士向媒體透露，電池租用方案的調整，主要是因為蔚來想要更快地回籠資金，以解決現金流短缺的問題。
之後在8月初，美國科技媒體《The Verge》曝出，蔚來已經出售了其電動方程式（以下簡稱FE）車隊的多數股權。作為全球唯一一個全電動單座賽車賽事，如今的FE已經成為了各大汽車廠商大秀電動化實力的舞臺。大概是看中了這項頂級賽事的宣傳作用，從2014-2015賽季起，蔚來也開始贊助FE車隊。但對如今的他們來說，保住這塊昂貴的“廣告牌”已變得沒有意義。
除了“節流”，另一個削減成本的方式就是裁員。今年3月22日，也就是在公佈2018年度財報後不久，蔚來汽車正式宣佈了自己的裁員計劃。按照計劃，蔚來將會把上半年公司的總人數，控制在9500人以內。
僅僅5個月後，蔚來裁員的消息再度變得甚囂塵上。8月22日，隨著創始人李斌的一份內部信的曝光，蔚來裁員一事正式由傳聞變成了現實，“按照進一步的精益運營計劃，九月底前公司在全球範圍內將減少1200個工作崗位。調整後公司的人員規模大概在7500人左右。”值得一提是，這也是蔚來成立以來幅度最大的一次裁員。
儘管蔚來當下的處境十分艱難，但作為公司的創始人，李斌卻不能表現出絲毫的氣餒。在給員工的內部信中他寫道：“不會有速勝，不會有奇蹟，我們的征途是泥濘賽道上的馬拉松”。
事實上相比降本，蔚來更需要做的，應該是增效。然而我們知道，增效這件事遠比想象中困難得多。即便是像福特、捷豹這樣的百年品牌，在設法增效的過程中，也是舉步維艱，那更不要說成立至今不過“4歲”的蔚來了。
從自身角度來看，上半年接連幾起自燃事件，讓外界對於蔚來產品力的信任度遭受重創；而從外界角度來看，隨著國產特斯拉的逼近，以及奔馳、奧迪等豪華品牌相繼亮相旗下的純電SUV車型，蔚來在此前市場定位方面佔據的優勢正在快速消失。並且相對於造車新勢力，這些財大氣粗的傳統車企無論是在資金，還是在整車製造技術，亦或者是研發力度上，都遠超前者。
"儘管蔚來的闢謠聲明，已經發得足夠及時；但太多的流言蜚語，還是讓當下的他們，看起來有些焦頭爛額。
受今年上半年多起自燃及召回事件的影響，蔚來ES8的交付量自4月份起出現明顯下滑。數據顯示，蔚來ES8在7月份的銷量僅為436輛，同比跌幅高達67%。而於6月正式開啟交付的蔚來ES6，沒能複製當年ES8上市之初的輝煌。交付首月（7月），這款車型的銷量只有1066輛。
今年前7個月，蔚來旗下兩款車型的累計銷售為9044輛，距離他們自己制定的4-5萬輛的年銷售目標，相距甚遠。而和銷量一樣變得一蹶不振的，還有蔚來已經停留在發行價之下，長達近半年之久的股價。
造車是一件極其燒錢的事兒，所以對造車新勢力來說，“缺錢”往往是不變的主題。數據顯示，在2016——2018年這三年間，蔚來的累計虧損額達到了172.3億元人民幣。而入不敷出的現狀，也讓志在建廠的蔚來，不得不繼續委身於江淮代工這種模式。
5月底，蔚來公開宣佈獲得亦莊國投100億元的融資。然而這筆“續命”錢，並沒有讓蔚來在削減成本這件事上，有任何的鬆懈。
先是在6月底，蔚來將官方App上的“1660元月租×60期”的動力電池租用方案，變更為了中國銀行的金融方案之一。儘管電池租用的費用和週期保持不變，但申請流程變得更加繁瑣。對此有內部人士向媒體透露，電池租用方案的調整，主要是因為蔚來想要更快地回籠資金，以解決現金流短缺的問題。
之後在8月初，美國科技媒體《The Verge》曝出，蔚來已經出售了其電動方程式（以下簡稱FE）車隊的多數股權。作為全球唯一一個全電動單座賽車賽事，如今的FE已經成為了各大汽車廠商大秀電動化實力的舞臺。大概是看中了這項頂級賽事的宣傳作用，從2014-2015賽季起，蔚來也開始贊助FE車隊。但對如今的他們來說，保住這塊昂貴的“廣告牌”已變得沒有意義。
除了“節流”，另一個削減成本的方式就是裁員。今年3月22日，也就是在公佈2018年度財報後不久，蔚來汽車正式宣佈了自己的裁員計劃。按照計劃，蔚來將會把上半年公司的總人數，控制在9500人以內。
僅僅5個月後，蔚來裁員的消息再度變得甚囂塵上。8月22日，隨著創始人李斌的一份內部信的曝光，蔚來裁員一事正式由傳聞變成了現實，“按照進一步的精益運營計劃，九月底前公司在全球範圍內將減少1200個工作崗位。調整後公司的人員規模大概在7500人左右。”值得一提是，這也是蔚來成立以來幅度最大的一次裁員。
儘管蔚來當下的處境十分艱難，但作為公司的創始人，李斌卻不能表現出絲毫的氣餒。在給員工的內部信中他寫道：“不會有速勝，不會有奇蹟，我們的征途是泥濘賽道上的馬拉松”。
事實上相比降本，蔚來更需要做的，應該是增效。然而我們知道，增效這件事遠比想象中困難得多。即便是像福特、捷豹這樣的百年品牌，在設法增效的過程中，也是舉步維艱，那更不要說成立至今不過“4歲”的蔚來了。
從自身角度來看，上半年接連幾起自燃事件，讓外界對於蔚來產品力的信任度遭受重創；而從外界角度來看，隨著國產特斯拉的逼近，以及奔馳、奧迪等豪華品牌相繼亮相旗下的純電SUV車型，蔚來在此前市場定位方面佔據的優勢正在快速消失。並且相對於造車新勢力，這些財大氣粗的傳統車企無論是在資金，還是在整車製造技術，亦或者是研發力度上，都遠超前者。
總結：
蔚來可以成長為國內新勢力造車的頭部企業，靠的絕不僅僅是創始人李斌的個人魅力。市場對於蔚來ES8的熱烈反響，足以證明這款產品的確有能打動人心的地方。我們只能說，蔚來在續航、智能、安全等等這些為消費者所看重的方面，或許還有不小的提升空間。畢竟每個領域都有自己固有的準則。就造車行業而言，腳踏實地的做事是其它一切的前提。
在2018年風光無限的蔚來，如今來到了命運的十字路口。和當初聲勢浩大的上市發佈會相比，蔚來ES6的市場表現顯得有些黯然。至少到目前為止，這一款肩負重任的產品還沒有展現出成為“爆款”的潛質……總之，讓我們祝蔚來好運吧。
歡迎投稿：
可以在公眾號後臺留言您的微信號，加入汽車評中評官方微信群，發現有意思的汽車資訊，討論有樂趣的汽車段子，分享您的汽車故事！
"儘管蔚來的闢謠聲明，已經發得足夠及時；但太多的流言蜚語，還是讓當下的他們，看起來有些焦頭爛額。
受今年上半年多起自燃及召回事件的影響，蔚來ES8的交付量自4月份起出現明顯下滑。數據顯示，蔚來ES8在7月份的銷量僅為436輛，同比跌幅高達67%。而於6月正式開啟交付的蔚來ES6，沒能複製當年ES8上市之初的輝煌。交付首月（7月），這款車型的銷量只有1066輛。
今年前7個月，蔚來旗下兩款車型的累計銷售為9044輛，距離他們自己制定的4-5萬輛的年銷售目標，相距甚遠。而和銷量一樣變得一蹶不振的，還有蔚來已經停留在發行價之下，長達近半年之久的股價。
造車是一件極其燒錢的事兒，所以對造車新勢力來說，“缺錢”往往是不變的主題。數據顯示，在2016——2018年這三年間，蔚來的累計虧損額達到了172.3億元人民幣。而入不敷出的現狀，也讓志在建廠的蔚來，不得不繼續委身於江淮代工這種模式。
5月底，蔚來公開宣佈獲得亦莊國投100億元的融資。然而這筆“續命”錢，並沒有讓蔚來在削減成本這件事上，有任何的鬆懈。
先是在6月底，蔚來將官方App上的“1660元月租×60期”的動力電池租用方案，變更為了中國銀行的金融方案之一。儘管電池租用的費用和週期保持不變，但申請流程變得更加繁瑣。對此有內部人士向媒體透露，電池租用方案的調整，主要是因為蔚來想要更快地回籠資金，以解決現金流短缺的問題。
之後在8月初，美國科技媒體《The Verge》曝出，蔚來已經出售了其電動方程式（以下簡稱FE）車隊的多數股權。作為全球唯一一個全電動單座賽車賽事，如今的FE已經成為了各大汽車廠商大秀電動化實力的舞臺。大概是看中了這項頂級賽事的宣傳作用，從2014-2015賽季起，蔚來也開始贊助FE車隊。但對如今的他們來說，保住這塊昂貴的“廣告牌”已變得沒有意義。
除了“節流”，另一個削減成本的方式就是裁員。今年3月22日，也就是在公佈2018年度財報後不久，蔚來汽車正式宣佈了自己的裁員計劃。按照計劃，蔚來將會把上半年公司的總人數，控制在9500人以內。
僅僅5個月後，蔚來裁員的消息再度變得甚囂塵上。8月22日，隨著創始人李斌的一份內部信的曝光，蔚來裁員一事正式由傳聞變成了現實，“按照進一步的精益運營計劃，九月底前公司在全球範圍內將減少1200個工作崗位。調整後公司的人員規模大概在7500人左右。”值得一提是，這也是蔚來成立以來幅度最大的一次裁員。
儘管蔚來當下的處境十分艱難，但作為公司的創始人，李斌卻不能表現出絲毫的氣餒。在給員工的內部信中他寫道：“不會有速勝，不會有奇蹟，我們的征途是泥濘賽道上的馬拉松”。
事實上相比降本，蔚來更需要做的，應該是增效。然而我們知道，增效這件事遠比想象中困難得多。即便是像福特、捷豹這樣的百年品牌，在設法增效的過程中，也是舉步維艱，那更不要說成立至今不過“4歲”的蔚來了。
從自身角度來看，上半年接連幾起自燃事件，讓外界對於蔚來產品力的信任度遭受重創；而從外界角度來看，隨著國產特斯拉的逼近，以及奔馳、奧迪等豪華品牌相繼亮相旗下的純電SUV車型，蔚來在此前市場定位方面佔據的優勢正在快速消失。並且相對於造車新勢力，這些財大氣粗的傳統車企無論是在資金，還是在整車製造技術，亦或者是研發力度上，都遠超前者。
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蔚來可以成長為國內新勢力造車的頭部企業，靠的絕不僅僅是創始人李斌的個人魅力。市場對於蔚來ES8的熱烈反響，足以證明這款產品的確有能打動人心的地方。我們只能說，蔚來在續航、智能、安全等等這些為消費者所看重的方面，或許還有不小的提升空間。畢竟每個領域都有自己固有的準則。就造車行業而言，腳踏實地的做事是其它一切的前提。
在2018年風光無限的蔚來，如今來到了命運的十字路口。和當初聲勢浩大的上市發佈會相比，蔚來ES6的市場表現顯得有些黯然。至少到目前為止，這一款肩負重任的產品還沒有展現出成為“爆款”的潛質……總之，讓我們祝蔚來好運吧。
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今年前7個月，蔚來旗下兩款車型的累計銷售為9044輛，距離他們自己制定的4-5萬輛的年銷售目標，相距甚遠。而和銷量一樣變得一蹶不振的，還有蔚來已經停留在發行價之下，長達近半年之久的股價。
造車是一件極其燒錢的事兒，所以對造車新勢力來說，“缺錢”往往是不變的主題。數據顯示，在2016——2018年這三年間，蔚來的累計虧損額達到了172.3億元人民幣。而入不敷出的現狀，也讓志在建廠的蔚來，不得不繼續委身於江淮代工這種模式。
5月底，蔚來公開宣佈獲得亦莊國投100億元的融資。然而這筆“續命”錢，並沒有讓蔚來在削減成本這件事上，有任何的鬆懈。
先是在6月底，蔚來將官方App上的“1660元月租×60期”的動力電池租用方案，變更為了中國銀行的金融方案之一。儘管電池租用的費用和週期保持不變，但申請流程變得更加繁瑣。對此有內部人士向媒體透露，電池租用方案的調整，主要是因為蔚來想要更快地回籠資金，以解決現金流短缺的問題。
之後在8月初，美國科技媒體《The Verge》曝出，蔚來已經出售了其電動方程式（以下簡稱FE）車隊的多數股權。作為全球唯一一個全電動單座賽車賽事，如今的FE已經成為了各大汽車廠商大秀電動化實力的舞臺。大概是看中了這項頂級賽事的宣傳作用，從2014-2015賽季起，蔚來也開始贊助FE車隊。但對如今的他們來說，保住這塊昂貴的“廣告牌”已變得沒有意義。
除了“節流”，另一個削減成本的方式就是裁員。今年3月22日，也就是在公佈2018年度財報後不久，蔚來汽車正式宣佈了自己的裁員計劃。按照計劃，蔚來將會把上半年公司的總人數，控制在9500人以內。
僅僅5個月後，蔚來裁員的消息再度變得甚囂塵上。8月22日，隨著創始人李斌的一份內部信的曝光，蔚來裁員一事正式由傳聞變成了現實，“按照進一步的精益運營計劃，九月底前公司在全球範圍內將減少1200個工作崗位。調整後公司的人員規模大概在7500人左右。”值得一提是，這也是蔚來成立以來幅度最大的一次裁員。
儘管蔚來當下的處境十分艱難，但作為公司的創始人，李斌卻不能表現出絲毫的氣餒。在給員工的內部信中他寫道：“不會有速勝，不會有奇蹟，我們的征途是泥濘賽道上的馬拉松”。
事實上相比降本，蔚來更需要做的，應該是增效。然而我們知道，增效這件事遠比想象中困難得多。即便是像福特、捷豹這樣的百年品牌，在設法增效的過程中，也是舉步維艱，那更不要說成立至今不過“4歲”的蔚來了。
從自身角度來看，上半年接連幾起自燃事件，讓外界對於蔚來產品力的信任度遭受重創；而從外界角度來看，隨著國產特斯拉的逼近，以及奔馳、奧迪等豪華品牌相繼亮相旗下的純電SUV車型，蔚來在此前市場定位方面佔據的優勢正在快速消失。並且相對於造車新勢力，這些財大氣粗的傳統車企無論是在資金，還是在整車製造技術，亦或者是研發力度上，都遠超前者。
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在2018年風光無限的蔚來，如今來到了命運的十字路口。和當初聲勢浩大的上市發佈會相比，蔚來ES6的市場表現顯得有些黯然。至少到目前為止，這一款肩負重任的產品還沒有展現出成為“爆款”的潛質……總之，讓我們祝蔚來好運吧。
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儘管蔚來的闢謠聲明，已經發得足夠及時；但太多的流言蜚語，還是讓當下的他們，看起來有些焦頭爛額。
受今年上半年多起自燃及召回事件的影響，蔚來ES8的交付量自4月份起出現明顯下滑。數據顯示，蔚來ES8在7月份的銷量僅為436輛，同比跌幅高達67%。而於6月正式開啟交付的蔚來ES6，沒能複製當年ES8上市之初的輝煌。交付首月（7月），這款車型的銷量只有1066輛。
今年前7個月，蔚來旗下兩款車型的累計銷售為9044輛，距離他們自己制定的4-5萬輛的年銷售目標，相距甚遠。而和銷量一樣變得一蹶不振的，還有蔚來已經停留在發行價之下，長達近半年之久的股價。
造車是一件極其燒錢的事兒，所以對造車新勢力來說，“缺錢”往往是不變的主題。數據顯示，在2016——2018年這三年間，蔚來的累計虧損額達到了172.3億元人民幣。而入不敷出的現狀，也讓志在建廠的蔚來，不得不繼續委身於江淮代工這種模式。
5月底，蔚來公開宣佈獲得亦莊國投100億元的融資。然而這筆“續命”錢，並沒有讓蔚來在削減成本這件事上，有任何的鬆懈。
先是在6月底，蔚來將官方App上的“1660元月租×60期”的動力電池租用方案，變更為了中國銀行的金融方案之一。儘管電池租用的費用和週期保持不變，但申請流程變得更加繁瑣。對此有內部人士向媒體透露，電池租用方案的調整，主要是因為蔚來想要更快地回籠資金，以解決現金流短缺的問題。
之後在8月初，美國科技媒體《The Verge》曝出，蔚來已經出售了其電動方程式（以下簡稱FE）車隊的多數股權。作為全球唯一一個全電動單座賽車賽事，如今的FE已經成為了各大汽車廠商大秀電動化實力的舞臺。大概是看中了這項頂級賽事的宣傳作用，從2014-2015賽季起，蔚來也開始贊助FE車隊。但對如今的他們來說，保住這塊昂貴的“廣告牌”已變得沒有意義。
除了“節流”，另一個削減成本的方式就是裁員。今年3月22日，也就是在公佈2018年度財報後不久，蔚來汽車正式宣佈了自己的裁員計劃。按照計劃，蔚來將會把上半年公司的總人數，控制在9500人以內。
僅僅5個月後，蔚來裁員的消息再度變得甚囂塵上。8月22日，隨著創始人李斌的一份內部信的曝光，蔚來裁員一事正式由傳聞變成了現實，“按照進一步的精益運營計劃，九月底前公司在全球範圍內將減少1200個工作崗位。調整後公司的人員規模大概在7500人左右。”值得一提是，這也是蔚來成立以來幅度最大的一次裁員。
儘管蔚來當下的處境十分艱難，但作為公司的創始人，李斌卻不能表現出絲毫的氣餒。在給員工的內部信中他寫道：“不會有速勝，不會有奇蹟，我們的征途是泥濘賽道上的馬拉松”。
事實上相比降本，蔚來更需要做的，應該是增效。然而我們知道，增效這件事遠比想象中困難得多。即便是像福特、捷豹這樣的百年品牌，在設法增效的過程中，也是舉步維艱，那更不要說成立至今不過“4歲”的蔚來了。
從自身角度來看，上半年接連幾起自燃事件，讓外界對於蔚來產品力的信任度遭受重創；而從外界角度來看，隨著國產特斯拉的逼近，以及奔馳、奧迪等豪華品牌相繼亮相旗下的純電SUV車型，蔚來在此前市場定位方面佔據的優勢正在快速消失。並且相對於造車新勢力，這些財大氣粗的傳統車企無論是在資金，還是在整車製造技術，亦或者是研發力度上，都遠超前者。
總結：
蔚來可以成長為國內新勢力造車的頭部企業，靠的絕不僅僅是創始人李斌的個人魅力。市場對於蔚來ES8的熱烈反響，足以證明這款產品的確有能打動人心的地方。我們只能說，蔚來在續航、智能、安全等等這些為消費者所看重的方面，或許還有不小的提升空間。畢竟每個領域都有自己固有的準則。就造車行業而言，腳踏實地的做事是其它一切的前提。
在2018年風光無限的蔚來，如今來到了命運的十字路口。和當初聲勢浩大的上市發佈會相比，蔚來ES6的市場表現顯得有些黯然。至少到目前為止，這一款肩負重任的產品還沒有展現出成為“爆款”的潛質……總之，讓我們祝蔚來好運吧。
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