特斯拉終於殺到了家門口。
今天，特斯拉發佈了國產Model 3標準續航升級版，售價為32.8萬元。
這個版本和此前的進口版相比參數基本一致，百公里加速5.6秒，續航里程約為460公里，預計交付時間為6到7個月。
特斯拉一直是電動車的代名詞，從Model S到Model X，一輛比一輛驚豔，雖然中間出了不少問題，但特斯拉在關鍵的續航、性能、設計上依然是整個行業的標杆。
特斯拉在2014年進入中國市場後，銷量一直比較慘淡，其中價格是最大的阻礙因素，80萬的起步售價讓它成了有錢人的大玩具。
現在Model 3以32萬的價格入局，受衝擊最大的不是定位低端的比亞迪，而是以蔚來、小鵬、威馬等新車企，而從技術累積、品牌知名度、車的總體性能來看，特斯拉都更勝一籌。
特斯拉對於中國的重視也是有目共睹的，上海工廠是特斯拉在美國之外第一個超級工廠，而且，中國將成為美國之後第二個引入V3超級充電樁的國家，這將減少多達50%的用戶平均充電時間。
全新一代唐EV的價格在28萬-35萬的區間，蔚來ES6定價35萬，理想ONE的零售價為33萬元...在硬件和服務上更具優勢的特斯拉，現在把價格也拉到了中國競爭者的水平。
雪上加霜的是中國電動車補貼政策的退坡，所有補貼給車企的政策將在今年6月25日徹底結束，這進一步減少了國產車的價格優勢，讓車企面臨著更嚴峻的市場競爭環境。
我們來仔細看看目前國產電動車新勢力的代表：蔚來。
蔚來ES8的產品質量最近一年廣遭吐槽，先後曝出了續航縮水、系統奔潰、電池自然、操控性差等問題。
5月28日，蔚來ES6量產版下線
最新一季財報顯示，蔚來季收入16億元，環比下降了53%；淨虧損為26億元，同比增加了71%。
同時，蔚來的銷量也出現了困境，在車市大環境遇寒和補貼推坡的情況下，在未來很長時間都會面臨銷量增長的壓力。
除了股價一路走低外，蔚來IPO融到的10億美元貌似也花的差不多了，公司上市一個月後，就接受了來自Baillie Gifford的投資，此後又發行了6.5億美元的債券，近日又接受了北京亦莊政府的100億投資。
融資之外，蔚來還在縮減自己的預算，研發費用在第一季度環比減少了28%，銷售費用環比減少了32%，而且蔚來還減少了外部服務和營銷費用，減少了公司福利人員薪酬。
李斌在3月的內部信中強調:
“我們需要優化每一個項目的預算和使用節奏，沒必要花的錢堅決不花，確保資金的使用效率。對於項目計劃的變化，要及時溝通與知會相關方，以避免不必要的投資浪費。對於已經投入的設施，比如能源服務網絡、蔚來中心、試駕車，我們要確保高效使用。”
補貼倒退、市場冷淡、資金壓力等不單是蔚來面臨的問題。
特斯拉從去年開始就大幅縮減支出，馬斯克在2018年4月的內部信中強調，每一筆百萬級支出都需他本人簽字。而且美國政府給特斯拉的補貼，從每車7500美元減少為3750美元，並將在2020年起徹底取消。
另外，特斯拉今年第一季度交付了6.3萬輛車，遠低於去年第四季度的9萬輛，它第一季度還虧損了7億美元，現金儲備只剩不到24億美元，馬斯克承認需要融資，併發行了18億美元的債券。
大家面臨同樣的問題，但區別是，特斯拉有15年的發展歷史，已經建立了成熟的供應鏈和工廠，有自己的技術積累和市場渠道；而中國造車新勢力從誕生到現在才幾年光景，很多車企在去年底才剛剛實現量產，就開始面臨如今和特斯拉一樣的壓力和考驗。
特斯拉的車也經歷過品質問題和量產問題，它10多年來走過的坑，中國年輕的車廠們大概率也要走一遍，但留給它們的時間已經被大大壓縮了，此前國內電動車行業溫床般的環境正在消失。
馬斯克承認公司好幾次失血經營，幾度面臨破產。特斯拉一直拼命提高產能，就是希望趕在福特、大眾、豐田等傳統巨頭全面轉型電動車前，佔領儘可能多的市場。
中國市場對於特斯拉來說一塊肥肉，在中國造車新勢力萌芽後，特斯拉再也坐不住了，迅速將Model 3本土化推進。但中國企業的韌性和恆心也是特斯拉在全球範圍內不曾遇過的，Uber和亞馬遜都宣告戰敗，更具狼性的特斯拉能成功麼？