今年三月份我提了人生中第一輛特斯拉——長續航後驅 Model 3。
從下定到提車，整個過程基本可以概括為起了晚集卻趕了個大早。二月下定三月立提，不知多少兩年前交了 5000「信仰基金」的車主看到這默默攥緊了拳頭…
咳，迴歸正題！提車三個多月到現在，我的 Model 3 已累計行駛 12554 公里。不吹不黑的說，既有驚喜，也存在問題。
"今年三月份我提了人生中第一輛特斯拉——長續航後驅 Model 3。
從下定到提車，整個過程基本可以概括為起了晚集卻趕了個大早。二月下定三月立提，不知多少兩年前交了 5000「信仰基金」的車主看到這默默攥緊了拳頭…
咳，迴歸正題！提車三個多月到現在，我的 Model 3 已累計行駛 12554 公里。不吹不黑的說，既有驚喜，也存在問題。
一萬多公里車有什麼毛病嗎？
我猜你們肯定最關心問題所在，坦率地說，有，並且還不少——至少在我這輛 Model 3 上是這樣。
拋開縫隙不齊，膠條歪曲這類通病（對一輛特斯拉而言這甚至算不上問題），我遇到的問題主要有以下幾個：
1. 主駕門異響（已解決）
問題出現在提車一個月左右。過顛簸路段時，主駕門傳出類似塑料碰撞的高頻響聲，最開始猜測為開門按鈕鬆動的緣故，後經服務中心排查為主駕門近A柱的喇叭蓋鬆脫…
"今年三月份我提了人生中第一輛特斯拉——長續航後驅 Model 3。
從下定到提車，整個過程基本可以概括為起了晚集卻趕了個大早。二月下定三月立提，不知多少兩年前交了 5000「信仰基金」的車主看到這默默攥緊了拳頭…
咳，迴歸正題！提車三個多月到現在，我的 Model 3 已累計行駛 12554 公里。不吹不黑的說，既有驚喜，也存在問題。
一萬多公里車有什麼毛病嗎？
我猜你們肯定最關心問題所在，坦率地說，有，並且還不少——至少在我這輛 Model 3 上是這樣。
拋開縫隙不齊，膠條歪曲這類通病（對一輛特斯拉而言這甚至算不上問題），我遇到的問題主要有以下幾個：
1. 主駕門異響（已解決）
問題出現在提車一個月左右。過顛簸路段時，主駕門傳出類似塑料碰撞的高頻響聲，最開始猜測為開門按鈕鬆動的緣故，後經服務中心排查為主駕門近A柱的喇叭蓋鬆脫…
2. 轉向異響（已解決）
早期 Model 3 出現轉向異響的機率還挺高，大部分是由於摩擦襯套導致的響聲，潤滑後即可解決。
但我遇到的異響比較奇葩。前後潤滑兩次均無效不說，在我第二次電聯售後中心時，接聽人員甚至給出「異響為新車正常現象，開多一兩萬公里磨合磨合就好了」的說法。
Fine，我還是自己跑趟售後。
"今年三月份我提了人生中第一輛特斯拉——長續航後驅 Model 3。
從下定到提車，整個過程基本可以概括為起了晚集卻趕了個大早。二月下定三月立提，不知多少兩年前交了 5000「信仰基金」的車主看到這默默攥緊了拳頭…
咳，迴歸正題！提車三個多月到現在，我的 Model 3 已累計行駛 12554 公里。不吹不黑的說，既有驚喜，也存在問題。
一萬多公里車有什麼毛病嗎？
我猜你們肯定最關心問題所在，坦率地說，有，並且還不少——至少在我這輛 Model 3 上是這樣。
拋開縫隙不齊，膠條歪曲這類通病（對一輛特斯拉而言這甚至算不上問題），我遇到的問題主要有以下幾個：
1. 主駕門異響（已解決）
問題出現在提車一個月左右。過顛簸路段時，主駕門傳出類似塑料碰撞的高頻響聲，最開始猜測為開門按鈕鬆動的緣故，後經服務中心排查為主駕門近A柱的喇叭蓋鬆脫…
2. 轉向異響（已解決）
早期 Model 3 出現轉向異響的機率還挺高，大部分是由於摩擦襯套導致的響聲，潤滑後即可解決。
但我遇到的異響比較奇葩。前後潤滑兩次均無效不說，在我第二次電聯售後中心時，接聽人員甚至給出「異響為新車正常現象，開多一兩萬公里磨合磨合就好了」的說法。
Fine，我還是自己跑趟售後。
於是在我上門表達強烈不滿後，維修師傅終於替我進行了一次深入檢查，最終查明異響真正原因——轉向機附近一條線束出廠時忘了固定。3. 中控臺異響（未解決）
你沒看錯，還是異響！
更糟心的是，這個異響據我觀察，目前僅此一例。服務中心和我至今也沒徹底弄清楚異響的源頭在何處，並且該如何根除。
發現這個響聲源於某天太陽暴晒後，上車開空調後中控臺會傳出清脆的「噠噠噠」響聲，隔幾十秒響一次，不知道的還以為裡頭在爆米花。
"今年三月份我提了人生中第一輛特斯拉——長續航後驅 Model 3。
從下定到提車，整個過程基本可以概括為起了晚集卻趕了個大早。二月下定三月立提，不知多少兩年前交了 5000「信仰基金」的車主看到這默默攥緊了拳頭…
咳，迴歸正題！提車三個多月到現在，我的 Model 3 已累計行駛 12554 公里。不吹不黑的說，既有驚喜，也存在問題。
一萬多公里車有什麼毛病嗎？
我猜你們肯定最關心問題所在，坦率地說，有，並且還不少——至少在我這輛 Model 3 上是這樣。
拋開縫隙不齊，膠條歪曲這類通病（對一輛特斯拉而言這甚至算不上問題），我遇到的問題主要有以下幾個：
1. 主駕門異響（已解決）
問題出現在提車一個月左右。過顛簸路段時，主駕門傳出類似塑料碰撞的高頻響聲，最開始猜測為開門按鈕鬆動的緣故，後經服務中心排查為主駕門近A柱的喇叭蓋鬆脫…
2. 轉向異響（已解決）
早期 Model 3 出現轉向異響的機率還挺高，大部分是由於摩擦襯套導致的響聲，潤滑後即可解決。
但我遇到的異響比較奇葩。前後潤滑兩次均無效不說，在我第二次電聯售後中心時，接聽人員甚至給出「異響為新車正常現象，開多一兩萬公里磨合磨合就好了」的說法。
Fine，我還是自己跑趟售後。
於是在我上門表達強烈不滿後，維修師傅終於替我進行了一次深入檢查，最終查明異響真正原因——轉向機附近一條線束出廠時忘了固定。3. 中控臺異響（未解決）
你沒看錯，還是異響！
更糟心的是，這個異響據我觀察，目前僅此一例。服務中心和我至今也沒徹底弄清楚異響的源頭在何處，並且該如何根除。
發現這個響聲源於某天太陽暴晒後，上車開空調後中控臺會傳出清脆的「噠噠噠」響聲，隔幾十秒響一次，不知道的還以為裡頭在爆米花。
維修師傅第一次拆檢後表示可能是隔音棉的問題，幫我填多了些進去，一段時間內現象確有好轉。不幸的是，在我寫下這篇文章之前一週，同樣的異響再次出現了，而且更頻繁……說多都是淚。
對 Model 3 的評價？
太久沒寫評車的文字，動手前我還有些猶豫，畢竟 Model 3 的測評網上已經相當多。但以一個車主日常使用的視角給出評價，我認為對大家還是有參考價值。
1. 舒適性
對於一輛低重心、前雙叉臂後多連桿懸掛、百公里加速最次也5秒出頭的車，舒適性怎麼看似乎也不該放在第一位來評。
"今年三月份我提了人生中第一輛特斯拉——長續航後驅 Model 3。
從下定到提車，整個過程基本可以概括為起了晚集卻趕了個大早。二月下定三月立提，不知多少兩年前交了 5000「信仰基金」的車主看到這默默攥緊了拳頭…
咳，迴歸正題！提車三個多月到現在，我的 Model 3 已累計行駛 12554 公里。不吹不黑的說，既有驚喜，也存在問題。
一萬多公里車有什麼毛病嗎？
我猜你們肯定最關心問題所在，坦率地說，有，並且還不少——至少在我這輛 Model 3 上是這樣。
拋開縫隙不齊，膠條歪曲這類通病（對一輛特斯拉而言這甚至算不上問題），我遇到的問題主要有以下幾個：
1. 主駕門異響（已解決）
問題出現在提車一個月左右。過顛簸路段時，主駕門傳出類似塑料碰撞的高頻響聲，最開始猜測為開門按鈕鬆動的緣故，後經服務中心排查為主駕門近A柱的喇叭蓋鬆脫…
2. 轉向異響（已解決）
早期 Model 3 出現轉向異響的機率還挺高，大部分是由於摩擦襯套導致的響聲，潤滑後即可解決。
但我遇到的異響比較奇葩。前後潤滑兩次均無效不說，在我第二次電聯售後中心時，接聽人員甚至給出「異響為新車正常現象，開多一兩萬公里磨合磨合就好了」的說法。
Fine，我還是自己跑趟售後。
於是在我上門表達強烈不滿後，維修師傅終於替我進行了一次深入檢查，最終查明異響真正原因——轉向機附近一條線束出廠時忘了固定。3. 中控臺異響（未解決）
你沒看錯，還是異響！
更糟心的是，這個異響據我觀察，目前僅此一例。服務中心和我至今也沒徹底弄清楚異響的源頭在何處，並且該如何根除。
發現這個響聲源於某天太陽暴晒後，上車開空調後中控臺會傳出清脆的「噠噠噠」響聲，隔幾十秒響一次，不知道的還以為裡頭在爆米花。
維修師傅第一次拆檢後表示可能是隔音棉的問題，幫我填多了些進去，一段時間內現象確有好轉。不幸的是，在我寫下這篇文章之前一週，同樣的異響再次出現了，而且更頻繁……說多都是淚。
對 Model 3 的評價？
太久沒寫評車的文字，動手前我還有些猶豫，畢竟 Model 3 的測評網上已經相當多。但以一個車主日常使用的視角給出評價，我認為對大家還是有參考價值。
1. 舒適性
對於一輛低重心、前雙叉臂後多連桿懸掛、百公里加速最次也5秒出頭的車，舒適性怎麼看似乎也不該放在第一位來評。
但現實狀況是，除我以外，坐進車內的大部分家人和朋友評價起這輛車來都極為默契：
「你這車空間好像不是很大啊。」「這座椅還不錯，真皮的吧？」「就是避震太硬，坐久了不怎麼舒服。」「這車頂怎麼是一大塊玻璃？！」「這麼晒的天不熱嗎！」
如你所見，舒適性的確不是 Model 3 的強項。
一方面，Model 3 空間表現屬實一般，軸距長的優勢也體現不出來。前排空間尚可，後排就比較侷促，坐墊也偏短，不適合久坐。另外後排隔音還要明顯遜於前排，前後排差異較大，這點不討人喜歡。
"今年三月份我提了人生中第一輛特斯拉——長續航後驅 Model 3。
從下定到提車，整個過程基本可以概括為起了晚集卻趕了個大早。二月下定三月立提，不知多少兩年前交了 5000「信仰基金」的車主看到這默默攥緊了拳頭…
咳，迴歸正題！提車三個多月到現在，我的 Model 3 已累計行駛 12554 公里。不吹不黑的說，既有驚喜，也存在問題。
一萬多公里車有什麼毛病嗎？
我猜你們肯定最關心問題所在，坦率地說，有，並且還不少——至少在我這輛 Model 3 上是這樣。
拋開縫隙不齊，膠條歪曲這類通病（對一輛特斯拉而言這甚至算不上問題），我遇到的問題主要有以下幾個：
1. 主駕門異響（已解決）
問題出現在提車一個月左右。過顛簸路段時，主駕門傳出類似塑料碰撞的高頻響聲，最開始猜測為開門按鈕鬆動的緣故，後經服務中心排查為主駕門近A柱的喇叭蓋鬆脫…
2. 轉向異響（已解決）
早期 Model 3 出現轉向異響的機率還挺高，大部分是由於摩擦襯套導致的響聲，潤滑後即可解決。
但我遇到的異響比較奇葩。前後潤滑兩次均無效不說，在我第二次電聯售後中心時，接聽人員甚至給出「異響為新車正常現象，開多一兩萬公里磨合磨合就好了」的說法。
Fine，我還是自己跑趟售後。
於是在我上門表達強烈不滿後，維修師傅終於替我進行了一次深入檢查，最終查明異響真正原因——轉向機附近一條線束出廠時忘了固定。3. 中控臺異響（未解決）
你沒看錯，還是異響！
更糟心的是，這個異響據我觀察，目前僅此一例。服務中心和我至今也沒徹底弄清楚異響的源頭在何處，並且該如何根除。
發現這個響聲源於某天太陽暴晒後，上車開空調後中控臺會傳出清脆的「噠噠噠」響聲，隔幾十秒響一次，不知道的還以為裡頭在爆米花。
維修師傅第一次拆檢後表示可能是隔音棉的問題，幫我填多了些進去，一段時間內現象確有好轉。不幸的是，在我寫下這篇文章之前一週，同樣的異響再次出現了，而且更頻繁……說多都是淚。
對 Model 3 的評價？
太久沒寫評車的文字，動手前我還有些猶豫，畢竟 Model 3 的測評網上已經相當多。但以一個車主日常使用的視角給出評價，我認為對大家還是有參考價值。
1. 舒適性
對於一輛低重心、前雙叉臂後多連桿懸掛、百公里加速最次也5秒出頭的車，舒適性怎麼看似乎也不該放在第一位來評。
但現實狀況是，除我以外，坐進車內的大部分家人和朋友評價起這輛車來都極為默契：
「你這車空間好像不是很大啊。」「這座椅還不錯，真皮的吧？」「就是避震太硬，坐久了不怎麼舒服。」「這車頂怎麼是一大塊玻璃？！」「這麼晒的天不熱嗎！」
如你所見，舒適性的確不是 Model 3 的強項。
一方面，Model 3 空間表現屬實一般，軸距長的優勢也體現不出來。前排空間尚可，後排就比較侷促，坐墊也偏短，不適合久坐。另外後排隔音還要明顯遜於前排，前後排差異較大，這點不討人喜歡。
另一方面，整車底盤調教風格偏運動，懸掛過濾路面細小顛簸的能力本就一般。雪上加霜的是原廠胎壓還高達2.9bar，熱天隨便跑跑3.1、3.2bar不在話下。
這意味著任何時候開這車過減速帶都得小心再小心，否則你剛買的滿杯水果茶很可能就會被均勻地潑灑在主副駕座椅上，大熱天時為你和乘客的臀部帶去一絲涼意。
"今年三月份我提了人生中第一輛特斯拉——長續航後驅 Model 3。
從下定到提車，整個過程基本可以概括為起了晚集卻趕了個大早。二月下定三月立提，不知多少兩年前交了 5000「信仰基金」的車主看到這默默攥緊了拳頭…
咳，迴歸正題！提車三個多月到現在，我的 Model 3 已累計行駛 12554 公里。不吹不黑的說，既有驚喜，也存在問題。
一萬多公里車有什麼毛病嗎？
我猜你們肯定最關心問題所在，坦率地說，有，並且還不少——至少在我這輛 Model 3 上是這樣。
拋開縫隙不齊，膠條歪曲這類通病（對一輛特斯拉而言這甚至算不上問題），我遇到的問題主要有以下幾個：
1. 主駕門異響（已解決）
問題出現在提車一個月左右。過顛簸路段時，主駕門傳出類似塑料碰撞的高頻響聲，最開始猜測為開門按鈕鬆動的緣故，後經服務中心排查為主駕門近A柱的喇叭蓋鬆脫…
2. 轉向異響（已解決）
早期 Model 3 出現轉向異響的機率還挺高，大部分是由於摩擦襯套導致的響聲，潤滑後即可解決。
但我遇到的異響比較奇葩。前後潤滑兩次均無效不說，在我第二次電聯售後中心時，接聽人員甚至給出「異響為新車正常現象，開多一兩萬公里磨合磨合就好了」的說法。
Fine，我還是自己跑趟售後。
於是在我上門表達強烈不滿後，維修師傅終於替我進行了一次深入檢查，最終查明異響真正原因——轉向機附近一條線束出廠時忘了固定。3. 中控臺異響（未解決）
你沒看錯，還是異響！
更糟心的是，這個異響據我觀察，目前僅此一例。服務中心和我至今也沒徹底弄清楚異響的源頭在何處，並且該如何根除。
發現這個響聲源於某天太陽暴晒後，上車開空調後中控臺會傳出清脆的「噠噠噠」響聲，隔幾十秒響一次，不知道的還以為裡頭在爆米花。
維修師傅第一次拆檢後表示可能是隔音棉的問題，幫我填多了些進去，一段時間內現象確有好轉。不幸的是，在我寫下這篇文章之前一週，同樣的異響再次出現了，而且更頻繁……說多都是淚。
對 Model 3 的評價？
太久沒寫評車的文字，動手前我還有些猶豫，畢竟 Model 3 的測評網上已經相當多。但以一個車主日常使用的視角給出評價，我認為對大家還是有參考價值。
1. 舒適性
對於一輛低重心、前雙叉臂後多連桿懸掛、百公里加速最次也5秒出頭的車，舒適性怎麼看似乎也不該放在第一位來評。
但現實狀況是，除我以外，坐進車內的大部分家人和朋友評價起這輛車來都極為默契：
「你這車空間好像不是很大啊。」「這座椅還不錯，真皮的吧？」「就是避震太硬，坐久了不怎麼舒服。」「這車頂怎麼是一大塊玻璃？！」「這麼晒的天不熱嗎！」
如你所見，舒適性的確不是 Model 3 的強項。
一方面，Model 3 空間表現屬實一般，軸距長的優勢也體現不出來。前排空間尚可，後排就比較侷促，坐墊也偏短，不適合久坐。另外後排隔音還要明顯遜於前排，前後排差異較大，這點不討人喜歡。
另一方面，整車底盤調教風格偏運動，懸掛過濾路面細小顛簸的能力本就一般。雪上加霜的是原廠胎壓還高達2.9bar，熱天隨便跑跑3.1、3.2bar不在話下。
這意味著任何時候開這車過減速帶都得小心再小心，否則你剛買的滿杯水果茶很可能就會被均勻地潑灑在主副駕座椅上，大熱天時為你和乘客的臀部帶去一絲涼意。
2. 操控性
對於一個每天駕駛它的人來說，Model 3 縱有再多不足，操控性上的優勢也足以將其彌補回來。
"今年三月份我提了人生中第一輛特斯拉——長續航後驅 Model 3。
從下定到提車，整個過程基本可以概括為起了晚集卻趕了個大早。二月下定三月立提，不知多少兩年前交了 5000「信仰基金」的車主看到這默默攥緊了拳頭…
咳，迴歸正題！提車三個多月到現在，我的 Model 3 已累計行駛 12554 公里。不吹不黑的說，既有驚喜，也存在問題。
一萬多公里車有什麼毛病嗎？
我猜你們肯定最關心問題所在，坦率地說，有，並且還不少——至少在我這輛 Model 3 上是這樣。
拋開縫隙不齊，膠條歪曲這類通病（對一輛特斯拉而言這甚至算不上問題），我遇到的問題主要有以下幾個：
1. 主駕門異響（已解決）
問題出現在提車一個月左右。過顛簸路段時，主駕門傳出類似塑料碰撞的高頻響聲，最開始猜測為開門按鈕鬆動的緣故，後經服務中心排查為主駕門近A柱的喇叭蓋鬆脫…
2. 轉向異響（已解決）
早期 Model 3 出現轉向異響的機率還挺高，大部分是由於摩擦襯套導致的響聲，潤滑後即可解決。
但我遇到的異響比較奇葩。前後潤滑兩次均無效不說，在我第二次電聯售後中心時，接聽人員甚至給出「異響為新車正常現象，開多一兩萬公里磨合磨合就好了」的說法。
Fine，我還是自己跑趟售後。
於是在我上門表達強烈不滿後，維修師傅終於替我進行了一次深入檢查，最終查明異響真正原因——轉向機附近一條線束出廠時忘了固定。3. 中控臺異響（未解決）
你沒看錯，還是異響！
更糟心的是，這個異響據我觀察，目前僅此一例。服務中心和我至今也沒徹底弄清楚異響的源頭在何處，並且該如何根除。
發現這個響聲源於某天太陽暴晒後，上車開空調後中控臺會傳出清脆的「噠噠噠」響聲，隔幾十秒響一次，不知道的還以為裡頭在爆米花。
維修師傅第一次拆檢後表示可能是隔音棉的問題，幫我填多了些進去，一段時間內現象確有好轉。不幸的是，在我寫下這篇文章之前一週，同樣的異響再次出現了，而且更頻繁……說多都是淚。
對 Model 3 的評價？
太久沒寫評車的文字，動手前我還有些猶豫，畢竟 Model 3 的測評網上已經相當多。但以一個車主日常使用的視角給出評價，我認為對大家還是有參考價值。
1. 舒適性
對於一輛低重心、前雙叉臂後多連桿懸掛、百公里加速最次也5秒出頭的車，舒適性怎麼看似乎也不該放在第一位來評。
但現實狀況是，除我以外，坐進車內的大部分家人和朋友評價起這輛車來都極為默契：
「你這車空間好像不是很大啊。」「這座椅還不錯，真皮的吧？」「就是避震太硬，坐久了不怎麼舒服。」「這車頂怎麼是一大塊玻璃？！」「這麼晒的天不熱嗎！」
如你所見，舒適性的確不是 Model 3 的強項。
一方面，Model 3 空間表現屬實一般，軸距長的優勢也體現不出來。前排空間尚可，後排就比較侷促，坐墊也偏短，不適合久坐。另外後排隔音還要明顯遜於前排，前後排差異較大，這點不討人喜歡。
另一方面，整車底盤調教風格偏運動，懸掛過濾路面細小顛簸的能力本就一般。雪上加霜的是原廠胎壓還高達2.9bar，熱天隨便跑跑3.1、3.2bar不在話下。
這意味著任何時候開這車過減速帶都得小心再小心，否則你剛買的滿杯水果茶很可能就會被均勻地潑灑在主副駕座椅上，大熱天時為你和乘客的臀部帶去一絲涼意。
2. 操控性
對於一個每天駕駛它的人來說，Model 3 縱有再多不足，操控性上的優勢也足以將其彌補回來。
儘管我這輛只是最普通的後驅版，但對比起 Model S/X 還是要靈活太多。只需一把方向你就能感覺出來，Model 3 對於轉向輸入指令的執行，車輛響應性、跟隨性是真快。任何時候方向盤輕微一動車身立即便有反應，轉向準的讓人感覺發賊。
同樣的轉向感覺我曾在採用 DAS 線控轉向的英菲尼迪 Q50L 上感受過，但論車身響應和跟隨性，兩者根本不在同一水平，Model 3 完勝。
"今年三月份我提了人生中第一輛特斯拉——長續航後驅 Model 3。
從下定到提車，整個過程基本可以概括為起了晚集卻趕了個大早。二月下定三月立提，不知多少兩年前交了 5000「信仰基金」的車主看到這默默攥緊了拳頭…
咳，迴歸正題！提車三個多月到現在，我的 Model 3 已累計行駛 12554 公里。不吹不黑的說，既有驚喜，也存在問題。
一萬多公里車有什麼毛病嗎？
我猜你們肯定最關心問題所在，坦率地說，有，並且還不少——至少在我這輛 Model 3 上是這樣。
拋開縫隙不齊，膠條歪曲這類通病（對一輛特斯拉而言這甚至算不上問題），我遇到的問題主要有以下幾個：
1. 主駕門異響（已解決）
問題出現在提車一個月左右。過顛簸路段時，主駕門傳出類似塑料碰撞的高頻響聲，最開始猜測為開門按鈕鬆動的緣故，後經服務中心排查為主駕門近A柱的喇叭蓋鬆脫…
2. 轉向異響（已解決）
早期 Model 3 出現轉向異響的機率還挺高，大部分是由於摩擦襯套導致的響聲，潤滑後即可解決。
但我遇到的異響比較奇葩。前後潤滑兩次均無效不說，在我第二次電聯售後中心時，接聽人員甚至給出「異響為新車正常現象，開多一兩萬公里磨合磨合就好了」的說法。
Fine，我還是自己跑趟售後。
於是在我上門表達強烈不滿後，維修師傅終於替我進行了一次深入檢查，最終查明異響真正原因——轉向機附近一條線束出廠時忘了固定。3. 中控臺異響（未解決）
你沒看錯，還是異響！
更糟心的是，這個異響據我觀察，目前僅此一例。服務中心和我至今也沒徹底弄清楚異響的源頭在何處，並且該如何根除。
發現這個響聲源於某天太陽暴晒後，上車開空調後中控臺會傳出清脆的「噠噠噠」響聲，隔幾十秒響一次，不知道的還以為裡頭在爆米花。
維修師傅第一次拆檢後表示可能是隔音棉的問題，幫我填多了些進去，一段時間內現象確有好轉。不幸的是，在我寫下這篇文章之前一週，同樣的異響再次出現了，而且更頻繁……說多都是淚。
對 Model 3 的評價？
太久沒寫評車的文字，動手前我還有些猶豫，畢竟 Model 3 的測評網上已經相當多。但以一個車主日常使用的視角給出評價，我認為對大家還是有參考價值。
1. 舒適性
對於一輛低重心、前雙叉臂後多連桿懸掛、百公里加速最次也5秒出頭的車，舒適性怎麼看似乎也不該放在第一位來評。
但現實狀況是，除我以外，坐進車內的大部分家人和朋友評價起這輛車來都極為默契：
「你這車空間好像不是很大啊。」「這座椅還不錯，真皮的吧？」「就是避震太硬，坐久了不怎麼舒服。」「這車頂怎麼是一大塊玻璃？！」「這麼晒的天不熱嗎！」
如你所見，舒適性的確不是 Model 3 的強項。
一方面，Model 3 空間表現屬實一般，軸距長的優勢也體現不出來。前排空間尚可，後排就比較侷促，坐墊也偏短，不適合久坐。另外後排隔音還要明顯遜於前排，前後排差異較大，這點不討人喜歡。
另一方面，整車底盤調教風格偏運動，懸掛過濾路面細小顛簸的能力本就一般。雪上加霜的是原廠胎壓還高達2.9bar，熱天隨便跑跑3.1、3.2bar不在話下。
這意味著任何時候開這車過減速帶都得小心再小心，否則你剛買的滿杯水果茶很可能就會被均勻地潑灑在主副駕座椅上，大熱天時為你和乘客的臀部帶去一絲涼意。
2. 操控性
對於一個每天駕駛它的人來說，Model 3 縱有再多不足，操控性上的優勢也足以將其彌補回來。
儘管我這輛只是最普通的後驅版，但對比起 Model S/X 還是要靈活太多。只需一把方向你就能感覺出來，Model 3 對於轉向輸入指令的執行，車輛響應性、跟隨性是真快。任何時候方向盤輕微一動車身立即便有反應，轉向準的讓人感覺發賊。
同樣的轉向感覺我曾在採用 DAS 線控轉向的英菲尼迪 Q50L 上感受過，但論車身響應和跟隨性，兩者根本不在同一水平，Model 3 完勝。
電機電控的調教就更不必多說了。簡單粗暴一腳電門到底，不夠就兩腳，多享受幾次腎上腺素急劇飆升的快感，你就能明白別人口中的「Tesla」到底是怎麼一回事。3. 實用性Model 3 的實用性表現我給中評。若拋開拖了後腿的乘坐空間，其實給好評也沒毛病。
比起兩位老大哥，Model 3 在儲物空間設置上要人性化很多：沒有奇奇怪怪的杯架設計、手機、錢包有可以隨手扔的地方、四個車門也都挖出了儲物槽，放水、放雨傘、擦車布等等不在話下。
"今年三月份我提了人生中第一輛特斯拉——長續航後驅 Model 3。
從下定到提車，整個過程基本可以概括為起了晚集卻趕了個大早。二月下定三月立提，不知多少兩年前交了 5000「信仰基金」的車主看到這默默攥緊了拳頭…
咳，迴歸正題！提車三個多月到現在，我的 Model 3 已累計行駛 12554 公里。不吹不黑的說，既有驚喜，也存在問題。
一萬多公里車有什麼毛病嗎？
我猜你們肯定最關心問題所在，坦率地說，有，並且還不少——至少在我這輛 Model 3 上是這樣。
拋開縫隙不齊，膠條歪曲這類通病（對一輛特斯拉而言這甚至算不上問題），我遇到的問題主要有以下幾個：
1. 主駕門異響（已解決）
問題出現在提車一個月左右。過顛簸路段時，主駕門傳出類似塑料碰撞的高頻響聲，最開始猜測為開門按鈕鬆動的緣故，後經服務中心排查為主駕門近A柱的喇叭蓋鬆脫…
2. 轉向異響（已解決）
早期 Model 3 出現轉向異響的機率還挺高，大部分是由於摩擦襯套導致的響聲，潤滑後即可解決。
但我遇到的異響比較奇葩。前後潤滑兩次均無效不說，在我第二次電聯售後中心時，接聽人員甚至給出「異響為新車正常現象，開多一兩萬公里磨合磨合就好了」的說法。
Fine，我還是自己跑趟售後。
於是在我上門表達強烈不滿後，維修師傅終於替我進行了一次深入檢查，最終查明異響真正原因——轉向機附近一條線束出廠時忘了固定。3. 中控臺異響（未解決）
你沒看錯，還是異響！
更糟心的是，這個異響據我觀察，目前僅此一例。服務中心和我至今也沒徹底弄清楚異響的源頭在何處，並且該如何根除。
發現這個響聲源於某天太陽暴晒後，上車開空調後中控臺會傳出清脆的「噠噠噠」響聲，隔幾十秒響一次，不知道的還以為裡頭在爆米花。
維修師傅第一次拆檢後表示可能是隔音棉的問題，幫我填多了些進去，一段時間內現象確有好轉。不幸的是，在我寫下這篇文章之前一週，同樣的異響再次出現了，而且更頻繁……說多都是淚。
對 Model 3 的評價？
太久沒寫評車的文字，動手前我還有些猶豫，畢竟 Model 3 的測評網上已經相當多。但以一個車主日常使用的視角給出評價，我認為對大家還是有參考價值。
1. 舒適性
對於一輛低重心、前雙叉臂後多連桿懸掛、百公里加速最次也5秒出頭的車，舒適性怎麼看似乎也不該放在第一位來評。
但現實狀況是，除我以外，坐進車內的大部分家人和朋友評價起這輛車來都極為默契：
「你這車空間好像不是很大啊。」「這座椅還不錯，真皮的吧？」「就是避震太硬，坐久了不怎麼舒服。」「這車頂怎麼是一大塊玻璃？！」「這麼晒的天不熱嗎！」
如你所見，舒適性的確不是 Model 3 的強項。
一方面，Model 3 空間表現屬實一般，軸距長的優勢也體現不出來。前排空間尚可，後排就比較侷促，坐墊也偏短，不適合久坐。另外後排隔音還要明顯遜於前排，前後排差異較大，這點不討人喜歡。
另一方面，整車底盤調教風格偏運動，懸掛過濾路面細小顛簸的能力本就一般。雪上加霜的是原廠胎壓還高達2.9bar，熱天隨便跑跑3.1、3.2bar不在話下。
這意味著任何時候開這車過減速帶都得小心再小心，否則你剛買的滿杯水果茶很可能就會被均勻地潑灑在主副駕座椅上，大熱天時為你和乘客的臀部帶去一絲涼意。
2. 操控性
對於一個每天駕駛它的人來說，Model 3 縱有再多不足，操控性上的優勢也足以將其彌補回來。
儘管我這輛只是最普通的後驅版，但對比起 Model S/X 還是要靈活太多。只需一把方向你就能感覺出來，Model 3 對於轉向輸入指令的執行，車輛響應性、跟隨性是真快。任何時候方向盤輕微一動車身立即便有反應，轉向準的讓人感覺發賊。
同樣的轉向感覺我曾在採用 DAS 線控轉向的英菲尼迪 Q50L 上感受過，但論車身響應和跟隨性，兩者根本不在同一水平，Model 3 完勝。
電機電控的調教就更不必多說了。簡單粗暴一腳電門到底，不夠就兩腳，多享受幾次腎上腺素急劇飆升的快感，你就能明白別人口中的「Tesla」到底是怎麼一回事。3. 實用性Model 3 的實用性表現我給中評。若拋開拖了後腿的乘坐空間，其實給好評也沒毛病。
比起兩位老大哥，Model 3 在儲物空間設置上要人性化很多：沒有奇奇怪怪的杯架設計、手機、錢包有可以隨手扔的地方、四個車門也都挖出了儲物槽，放水、放雨傘、擦車布等等不在話下。
今年三月份我提了人生中第一輛特斯拉——長續航後驅 Model 3。
從下定到提車，整個過程基本可以概括為起了晚集卻趕了個大早。二月下定三月立提，不知多少兩年前交了 5000「信仰基金」的車主看到這默默攥緊了拳頭…
咳，迴歸正題！提車三個多月到現在，我的 Model 3 已累計行駛 12554 公里。不吹不黑的說，既有驚喜，也存在問題。
一萬多公里車有什麼毛病嗎？
我猜你們肯定最關心問題所在，坦率地說，有，並且還不少——至少在我這輛 Model 3 上是這樣。
拋開縫隙不齊，膠條歪曲這類通病（對一輛特斯拉而言這甚至算不上問題），我遇到的問題主要有以下幾個：
1. 主駕門異響（已解決）
問題出現在提車一個月左右。過顛簸路段時，主駕門傳出類似塑料碰撞的高頻響聲，最開始猜測為開門按鈕鬆動的緣故，後經服務中心排查為主駕門近A柱的喇叭蓋鬆脫…
2. 轉向異響（已解決）
早期 Model 3 出現轉向異響的機率還挺高，大部分是由於摩擦襯套導致的響聲，潤滑後即可解決。
但我遇到的異響比較奇葩。前後潤滑兩次均無效不說，在我第二次電聯售後中心時，接聽人員甚至給出「異響為新車正常現象，開多一兩萬公里磨合磨合就好了」的說法。
Fine，我還是自己跑趟售後。
於是在我上門表達強烈不滿後，維修師傅終於替我進行了一次深入檢查，最終查明異響真正原因——轉向機附近一條線束出廠時忘了固定。3. 中控臺異響（未解決）
你沒看錯，還是異響！
更糟心的是，這個異響據我觀察，目前僅此一例。服務中心和我至今也沒徹底弄清楚異響的源頭在何處，並且該如何根除。
發現這個響聲源於某天太陽暴晒後，上車開空調後中控臺會傳出清脆的「噠噠噠」響聲，隔幾十秒響一次，不知道的還以為裡頭在爆米花。
維修師傅第一次拆檢後表示可能是隔音棉的問題，幫我填多了些進去，一段時間內現象確有好轉。不幸的是，在我寫下這篇文章之前一週，同樣的異響再次出現了，而且更頻繁……說多都是淚。
對 Model 3 的評價？
太久沒寫評車的文字，動手前我還有些猶豫，畢竟 Model 3 的測評網上已經相當多。但以一個車主日常使用的視角給出評價，我認為對大家還是有參考價值。
1. 舒適性
對於一輛低重心、前雙叉臂後多連桿懸掛、百公里加速最次也5秒出頭的車，舒適性怎麼看似乎也不該放在第一位來評。
但現實狀況是，除我以外，坐進車內的大部分家人和朋友評價起這輛車來都極為默契：
「你這車空間好像不是很大啊。」「這座椅還不錯，真皮的吧？」「就是避震太硬，坐久了不怎麼舒服。」「這車頂怎麼是一大塊玻璃？！」「這麼晒的天不熱嗎！」
如你所見，舒適性的確不是 Model 3 的強項。
一方面，Model 3 空間表現屬實一般，軸距長的優勢也體現不出來。前排空間尚可，後排就比較侷促，坐墊也偏短，不適合久坐。另外後排隔音還要明顯遜於前排，前後排差異較大，這點不討人喜歡。
另一方面，整車底盤調教風格偏運動，懸掛過濾路面細小顛簸的能力本就一般。雪上加霜的是原廠胎壓還高達2.9bar，熱天隨便跑跑3.1、3.2bar不在話下。
這意味著任何時候開這車過減速帶都得小心再小心，否則你剛買的滿杯水果茶很可能就會被均勻地潑灑在主副駕座椅上，大熱天時為你和乘客的臀部帶去一絲涼意。
2. 操控性
對於一個每天駕駛它的人來說，Model 3 縱有再多不足，操控性上的優勢也足以將其彌補回來。
儘管我這輛只是最普通的後驅版，但對比起 Model S/X 還是要靈活太多。只需一把方向你就能感覺出來，Model 3 對於轉向輸入指令的執行，車輛響應性、跟隨性是真快。任何時候方向盤輕微一動車身立即便有反應，轉向準的讓人感覺發賊。
同樣的轉向感覺我曾在採用 DAS 線控轉向的英菲尼迪 Q50L 上感受過，但論車身響應和跟隨性，兩者根本不在同一水平，Model 3 完勝。
電機電控的調教就更不必多說了。簡單粗暴一腳電門到底，不夠就兩腳，多享受幾次腎上腺素急劇飆升的快感，你就能明白別人口中的「Tesla」到底是怎麼一回事。3. 實用性Model 3 的實用性表現我給中評。若拋開拖了後腿的乘坐空間，其實給好評也沒毛病。
比起兩位老大哥，Model 3 在儲物空間設置上要人性化很多：沒有奇奇怪怪的杯架設計、手機、錢包有可以隨手扔的地方、四個車門也都挖出了儲物槽，放水、放雨傘、擦車布等等不在話下。
最重要的是，電動化架構佈局所帶來的儲物空間優勢依舊在 Model 3 上得以完全體現。比如平整寬大的後備箱空間：
"今年三月份我提了人生中第一輛特斯拉——長續航後驅 Model 3。
從下定到提車，整個過程基本可以概括為起了晚集卻趕了個大早。二月下定三月立提，不知多少兩年前交了 5000「信仰基金」的車主看到這默默攥緊了拳頭…
咳，迴歸正題！提車三個多月到現在，我的 Model 3 已累計行駛 12554 公里。不吹不黑的說，既有驚喜，也存在問題。
一萬多公里車有什麼毛病嗎？
我猜你們肯定最關心問題所在，坦率地說，有，並且還不少——至少在我這輛 Model 3 上是這樣。
拋開縫隙不齊，膠條歪曲這類通病（對一輛特斯拉而言這甚至算不上問題），我遇到的問題主要有以下幾個：
1. 主駕門異響（已解決）
問題出現在提車一個月左右。過顛簸路段時，主駕門傳出類似塑料碰撞的高頻響聲，最開始猜測為開門按鈕鬆動的緣故，後經服務中心排查為主駕門近A柱的喇叭蓋鬆脫…
2. 轉向異響（已解決）
早期 Model 3 出現轉向異響的機率還挺高，大部分是由於摩擦襯套導致的響聲，潤滑後即可解決。
但我遇到的異響比較奇葩。前後潤滑兩次均無效不說，在我第二次電聯售後中心時，接聽人員甚至給出「異響為新車正常現象，開多一兩萬公里磨合磨合就好了」的說法。
Fine，我還是自己跑趟售後。
於是在我上門表達強烈不滿後，維修師傅終於替我進行了一次深入檢查，最終查明異響真正原因——轉向機附近一條線束出廠時忘了固定。3. 中控臺異響（未解決）
你沒看錯，還是異響！
更糟心的是，這個異響據我觀察，目前僅此一例。服務中心和我至今也沒徹底弄清楚異響的源頭在何處，並且該如何根除。
發現這個響聲源於某天太陽暴晒後，上車開空調後中控臺會傳出清脆的「噠噠噠」響聲，隔幾十秒響一次，不知道的還以為裡頭在爆米花。
維修師傅第一次拆檢後表示可能是隔音棉的問題，幫我填多了些進去，一段時間內現象確有好轉。不幸的是，在我寫下這篇文章之前一週，同樣的異響再次出現了，而且更頻繁……說多都是淚。
對 Model 3 的評價？
太久沒寫評車的文字，動手前我還有些猶豫，畢竟 Model 3 的測評網上已經相當多。但以一個車主日常使用的視角給出評價，我認為對大家還是有參考價值。
1. 舒適性
對於一輛低重心、前雙叉臂後多連桿懸掛、百公里加速最次也5秒出頭的車，舒適性怎麼看似乎也不該放在第一位來評。
但現實狀況是，除我以外，坐進車內的大部分家人和朋友評價起這輛車來都極為默契：
「你這車空間好像不是很大啊。」「這座椅還不錯，真皮的吧？」「就是避震太硬，坐久了不怎麼舒服。」「這車頂怎麼是一大塊玻璃？！」「這麼晒的天不熱嗎！」
如你所見，舒適性的確不是 Model 3 的強項。
一方面，Model 3 空間表現屬實一般，軸距長的優勢也體現不出來。前排空間尚可，後排就比較侷促，坐墊也偏短，不適合久坐。另外後排隔音還要明顯遜於前排，前後排差異較大，這點不討人喜歡。
另一方面，整車底盤調教風格偏運動，懸掛過濾路面細小顛簸的能力本就一般。雪上加霜的是原廠胎壓還高達2.9bar，熱天隨便跑跑3.1、3.2bar不在話下。
這意味著任何時候開這車過減速帶都得小心再小心，否則你剛買的滿杯水果茶很可能就會被均勻地潑灑在主副駕座椅上，大熱天時為你和乘客的臀部帶去一絲涼意。
2. 操控性
對於一個每天駕駛它的人來說，Model 3 縱有再多不足，操控性上的優勢也足以將其彌補回來。
儘管我這輛只是最普通的後驅版，但對比起 Model S/X 還是要靈活太多。只需一把方向你就能感覺出來，Model 3 對於轉向輸入指令的執行，車輛響應性、跟隨性是真快。任何時候方向盤輕微一動車身立即便有反應，轉向準的讓人感覺發賊。
同樣的轉向感覺我曾在採用 DAS 線控轉向的英菲尼迪 Q50L 上感受過，但論車身響應和跟隨性，兩者根本不在同一水平，Model 3 完勝。
電機電控的調教就更不必多說了。簡單粗暴一腳電門到底，不夠就兩腳，多享受幾次腎上腺素急劇飆升的快感，你就能明白別人口中的「Tesla」到底是怎麼一回事。3. 實用性Model 3 的實用性表現我給中評。若拋開拖了後腿的乘坐空間，其實給好評也沒毛病。
比起兩位老大哥，Model 3 在儲物空間設置上要人性化很多：沒有奇奇怪怪的杯架設計、手機、錢包有可以隨手扔的地方、四個車門也都挖出了儲物槽，放水、放雨傘、擦車布等等不在話下。
最重要的是，電動化架構佈局所帶來的儲物空間優勢依舊在 Model 3 上得以完全體現。比如平整寬大的後備箱空間：
掀開蓋板，底下還藏著一個半隻手臂深的儲物格，放下個 20 寸行李箱毫無壓力：
"今年三月份我提了人生中第一輛特斯拉——長續航後驅 Model 3。
從下定到提車，整個過程基本可以概括為起了晚集卻趕了個大早。二月下定三月立提，不知多少兩年前交了 5000「信仰基金」的車主看到這默默攥緊了拳頭…
咳，迴歸正題！提車三個多月到現在，我的 Model 3 已累計行駛 12554 公里。不吹不黑的說，既有驚喜，也存在問題。
一萬多公里車有什麼毛病嗎？
我猜你們肯定最關心問題所在，坦率地說，有，並且還不少——至少在我這輛 Model 3 上是這樣。
拋開縫隙不齊，膠條歪曲這類通病（對一輛特斯拉而言這甚至算不上問題），我遇到的問題主要有以下幾個：
1. 主駕門異響（已解決）
問題出現在提車一個月左右。過顛簸路段時，主駕門傳出類似塑料碰撞的高頻響聲，最開始猜測為開門按鈕鬆動的緣故，後經服務中心排查為主駕門近A柱的喇叭蓋鬆脫…
2. 轉向異響（已解決）
早期 Model 3 出現轉向異響的機率還挺高，大部分是由於摩擦襯套導致的響聲，潤滑後即可解決。
但我遇到的異響比較奇葩。前後潤滑兩次均無效不說，在我第二次電聯售後中心時，接聽人員甚至給出「異響為新車正常現象，開多一兩萬公里磨合磨合就好了」的說法。
Fine，我還是自己跑趟售後。
於是在我上門表達強烈不滿後，維修師傅終於替我進行了一次深入檢查，最終查明異響真正原因——轉向機附近一條線束出廠時忘了固定。3. 中控臺異響（未解決）
你沒看錯，還是異響！
更糟心的是，這個異響據我觀察，目前僅此一例。服務中心和我至今也沒徹底弄清楚異響的源頭在何處，並且該如何根除。
發現這個響聲源於某天太陽暴晒後，上車開空調後中控臺會傳出清脆的「噠噠噠」響聲，隔幾十秒響一次，不知道的還以為裡頭在爆米花。
維修師傅第一次拆檢後表示可能是隔音棉的問題，幫我填多了些進去，一段時間內現象確有好轉。不幸的是，在我寫下這篇文章之前一週，同樣的異響再次出現了，而且更頻繁……說多都是淚。
對 Model 3 的評價？
太久沒寫評車的文字，動手前我還有些猶豫，畢竟 Model 3 的測評網上已經相當多。但以一個車主日常使用的視角給出評價，我認為對大家還是有參考價值。
1. 舒適性
對於一輛低重心、前雙叉臂後多連桿懸掛、百公里加速最次也5秒出頭的車，舒適性怎麼看似乎也不該放在第一位來評。
但現實狀況是，除我以外，坐進車內的大部分家人和朋友評價起這輛車來都極為默契：
「你這車空間好像不是很大啊。」「這座椅還不錯，真皮的吧？」「就是避震太硬，坐久了不怎麼舒服。」「這車頂怎麼是一大塊玻璃？！」「這麼晒的天不熱嗎！」
如你所見，舒適性的確不是 Model 3 的強項。
一方面，Model 3 空間表現屬實一般，軸距長的優勢也體現不出來。前排空間尚可，後排就比較侷促，坐墊也偏短，不適合久坐。另外後排隔音還要明顯遜於前排，前後排差異較大，這點不討人喜歡。
另一方面，整車底盤調教風格偏運動，懸掛過濾路面細小顛簸的能力本就一般。雪上加霜的是原廠胎壓還高達2.9bar，熱天隨便跑跑3.1、3.2bar不在話下。
這意味著任何時候開這車過減速帶都得小心再小心，否則你剛買的滿杯水果茶很可能就會被均勻地潑灑在主副駕座椅上，大熱天時為你和乘客的臀部帶去一絲涼意。
2. 操控性
對於一個每天駕駛它的人來說，Model 3 縱有再多不足，操控性上的優勢也足以將其彌補回來。
儘管我這輛只是最普通的後驅版，但對比起 Model S/X 還是要靈活太多。只需一把方向你就能感覺出來，Model 3 對於轉向輸入指令的執行，車輛響應性、跟隨性是真快。任何時候方向盤輕微一動車身立即便有反應，轉向準的讓人感覺發賊。
同樣的轉向感覺我曾在採用 DAS 線控轉向的英菲尼迪 Q50L 上感受過，但論車身響應和跟隨性，兩者根本不在同一水平，Model 3 完勝。
電機電控的調教就更不必多說了。簡單粗暴一腳電門到底，不夠就兩腳，多享受幾次腎上腺素急劇飆升的快感，你就能明白別人口中的「Tesla」到底是怎麼一回事。3. 實用性Model 3 的實用性表現我給中評。若拋開拖了後腿的乘坐空間，其實給好評也沒毛病。
比起兩位老大哥，Model 3 在儲物空間設置上要人性化很多：沒有奇奇怪怪的杯架設計、手機、錢包有可以隨手扔的地方、四個車門也都挖出了儲物槽，放水、放雨傘、擦車布等等不在話下。
最重要的是，電動化架構佈局所帶來的儲物空間優勢依舊在 Model 3 上得以完全體現。比如平整寬大的後備箱空間：
掀開蓋板，底下還藏著一個半隻手臂深的儲物格，放下個 20 寸行李箱毫無壓力：
以及特斯拉車主們津津樂道的前備箱：
"今年三月份我提了人生中第一輛特斯拉——長續航後驅 Model 3。
從下定到提車，整個過程基本可以概括為起了晚集卻趕了個大早。二月下定三月立提，不知多少兩年前交了 5000「信仰基金」的車主看到這默默攥緊了拳頭…
咳，迴歸正題！提車三個多月到現在，我的 Model 3 已累計行駛 12554 公里。不吹不黑的說，既有驚喜，也存在問題。
一萬多公里車有什麼毛病嗎？
我猜你們肯定最關心問題所在，坦率地說，有，並且還不少——至少在我這輛 Model 3 上是這樣。
拋開縫隙不齊，膠條歪曲這類通病（對一輛特斯拉而言這甚至算不上問題），我遇到的問題主要有以下幾個：
1. 主駕門異響（已解決）
問題出現在提車一個月左右。過顛簸路段時，主駕門傳出類似塑料碰撞的高頻響聲，最開始猜測為開門按鈕鬆動的緣故，後經服務中心排查為主駕門近A柱的喇叭蓋鬆脫…
2. 轉向異響（已解決）
早期 Model 3 出現轉向異響的機率還挺高，大部分是由於摩擦襯套導致的響聲，潤滑後即可解決。
但我遇到的異響比較奇葩。前後潤滑兩次均無效不說，在我第二次電聯售後中心時，接聽人員甚至給出「異響為新車正常現象，開多一兩萬公里磨合磨合就好了」的說法。
Fine，我還是自己跑趟售後。
於是在我上門表達強烈不滿後，維修師傅終於替我進行了一次深入檢查，最終查明異響真正原因——轉向機附近一條線束出廠時忘了固定。3. 中控臺異響（未解決）
你沒看錯，還是異響！
更糟心的是，這個異響據我觀察，目前僅此一例。服務中心和我至今也沒徹底弄清楚異響的源頭在何處，並且該如何根除。
發現這個響聲源於某天太陽暴晒後，上車開空調後中控臺會傳出清脆的「噠噠噠」響聲，隔幾十秒響一次，不知道的還以為裡頭在爆米花。
維修師傅第一次拆檢後表示可能是隔音棉的問題，幫我填多了些進去，一段時間內現象確有好轉。不幸的是，在我寫下這篇文章之前一週，同樣的異響再次出現了，而且更頻繁……說多都是淚。
對 Model 3 的評價？
太久沒寫評車的文字，動手前我還有些猶豫，畢竟 Model 3 的測評網上已經相當多。但以一個車主日常使用的視角給出評價，我認為對大家還是有參考價值。
1. 舒適性
對於一輛低重心、前雙叉臂後多連桿懸掛、百公里加速最次也5秒出頭的車，舒適性怎麼看似乎也不該放在第一位來評。
但現實狀況是，除我以外，坐進車內的大部分家人和朋友評價起這輛車來都極為默契：
「你這車空間好像不是很大啊。」「這座椅還不錯，真皮的吧？」「就是避震太硬，坐久了不怎麼舒服。」「這車頂怎麼是一大塊玻璃？！」「這麼晒的天不熱嗎！」
如你所見，舒適性的確不是 Model 3 的強項。
一方面，Model 3 空間表現屬實一般，軸距長的優勢也體現不出來。前排空間尚可，後排就比較侷促，坐墊也偏短，不適合久坐。另外後排隔音還要明顯遜於前排，前後排差異較大，這點不討人喜歡。
另一方面，整車底盤調教風格偏運動，懸掛過濾路面細小顛簸的能力本就一般。雪上加霜的是原廠胎壓還高達2.9bar，熱天隨便跑跑3.1、3.2bar不在話下。
這意味著任何時候開這車過減速帶都得小心再小心，否則你剛買的滿杯水果茶很可能就會被均勻地潑灑在主副駕座椅上，大熱天時為你和乘客的臀部帶去一絲涼意。
2. 操控性
對於一個每天駕駛它的人來說，Model 3 縱有再多不足，操控性上的優勢也足以將其彌補回來。
儘管我這輛只是最普通的後驅版，但對比起 Model S/X 還是要靈活太多。只需一把方向你就能感覺出來，Model 3 對於轉向輸入指令的執行，車輛響應性、跟隨性是真快。任何時候方向盤輕微一動車身立即便有反應，轉向準的讓人感覺發賊。
同樣的轉向感覺我曾在採用 DAS 線控轉向的英菲尼迪 Q50L 上感受過，但論車身響應和跟隨性，兩者根本不在同一水平，Model 3 完勝。
電機電控的調教就更不必多說了。簡單粗暴一腳電門到底，不夠就兩腳，多享受幾次腎上腺素急劇飆升的快感，你就能明白別人口中的「Tesla」到底是怎麼一回事。3. 實用性Model 3 的實用性表現我給中評。若拋開拖了後腿的乘坐空間，其實給好評也沒毛病。
比起兩位老大哥，Model 3 在儲物空間設置上要人性化很多：沒有奇奇怪怪的杯架設計、手機、錢包有可以隨手扔的地方、四個車門也都挖出了儲物槽，放水、放雨傘、擦車布等等不在話下。
最重要的是，電動化架構佈局所帶來的儲物空間優勢依舊在 Model 3 上得以完全體現。比如平整寬大的後備箱空間：
掀開蓋板，底下還藏著一個半隻手臂深的儲物格，放下個 20 寸行李箱毫無壓力：
以及特斯拉車主們津津樂道的前備箱：
1 萬多公里下來，這車大部分時間是我一人上下班開，偶爾全家人週末出遊，去過機場接送朋友、甚至當過幾回搬家貨車，都沒啥問題。
4.充電方便嗎，續航多少？
最近帶一朋友看某國產豪華品牌電動車，朋友試駕完是真心動，只不過臨門一腳還是卡在了對充電的擔憂上。
既然是電動車，充電和續航註定是個繞不開的話題。
"今年三月份我提了人生中第一輛特斯拉——長續航後驅 Model 3。
從下定到提車，整個過程基本可以概括為起了晚集卻趕了個大早。二月下定三月立提，不知多少兩年前交了 5000「信仰基金」的車主看到這默默攥緊了拳頭…
咳，迴歸正題！提車三個多月到現在，我的 Model 3 已累計行駛 12554 公里。不吹不黑的說，既有驚喜，也存在問題。
一萬多公里車有什麼毛病嗎？
我猜你們肯定最關心問題所在，坦率地說，有，並且還不少——至少在我這輛 Model 3 上是這樣。
拋開縫隙不齊，膠條歪曲這類通病（對一輛特斯拉而言這甚至算不上問題），我遇到的問題主要有以下幾個：
1. 主駕門異響（已解決）
問題出現在提車一個月左右。過顛簸路段時，主駕門傳出類似塑料碰撞的高頻響聲，最開始猜測為開門按鈕鬆動的緣故，後經服務中心排查為主駕門近A柱的喇叭蓋鬆脫…
2. 轉向異響（已解決）
早期 Model 3 出現轉向異響的機率還挺高，大部分是由於摩擦襯套導致的響聲，潤滑後即可解決。
但我遇到的異響比較奇葩。前後潤滑兩次均無效不說，在我第二次電聯售後中心時，接聽人員甚至給出「異響為新車正常現象，開多一兩萬公里磨合磨合就好了」的說法。
Fine，我還是自己跑趟售後。
於是在我上門表達強烈不滿後，維修師傅終於替我進行了一次深入檢查，最終查明異響真正原因——轉向機附近一條線束出廠時忘了固定。3. 中控臺異響（未解決）
你沒看錯，還是異響！
更糟心的是，這個異響據我觀察，目前僅此一例。服務中心和我至今也沒徹底弄清楚異響的源頭在何處，並且該如何根除。
發現這個響聲源於某天太陽暴晒後，上車開空調後中控臺會傳出清脆的「噠噠噠」響聲，隔幾十秒響一次，不知道的還以為裡頭在爆米花。
維修師傅第一次拆檢後表示可能是隔音棉的問題，幫我填多了些進去，一段時間內現象確有好轉。不幸的是，在我寫下這篇文章之前一週，同樣的異響再次出現了，而且更頻繁……說多都是淚。
對 Model 3 的評價？
太久沒寫評車的文字，動手前我還有些猶豫，畢竟 Model 3 的測評網上已經相當多。但以一個車主日常使用的視角給出評價，我認為對大家還是有參考價值。
1. 舒適性
對於一輛低重心、前雙叉臂後多連桿懸掛、百公里加速最次也5秒出頭的車，舒適性怎麼看似乎也不該放在第一位來評。
但現實狀況是，除我以外，坐進車內的大部分家人和朋友評價起這輛車來都極為默契：
「你這車空間好像不是很大啊。」「這座椅還不錯，真皮的吧？」「就是避震太硬，坐久了不怎麼舒服。」「這車頂怎麼是一大塊玻璃？！」「這麼晒的天不熱嗎！」
如你所見，舒適性的確不是 Model 3 的強項。
一方面，Model 3 空間表現屬實一般，軸距長的優勢也體現不出來。前排空間尚可，後排就比較侷促，坐墊也偏短，不適合久坐。另外後排隔音還要明顯遜於前排，前後排差異較大，這點不討人喜歡。
另一方面，整車底盤調教風格偏運動，懸掛過濾路面細小顛簸的能力本就一般。雪上加霜的是原廠胎壓還高達2.9bar，熱天隨便跑跑3.1、3.2bar不在話下。
這意味著任何時候開這車過減速帶都得小心再小心，否則你剛買的滿杯水果茶很可能就會被均勻地潑灑在主副駕座椅上，大熱天時為你和乘客的臀部帶去一絲涼意。
2. 操控性
對於一個每天駕駛它的人來說，Model 3 縱有再多不足，操控性上的優勢也足以將其彌補回來。
儘管我這輛只是最普通的後驅版，但對比起 Model S/X 還是要靈活太多。只需一把方向你就能感覺出來，Model 3 對於轉向輸入指令的執行，車輛響應性、跟隨性是真快。任何時候方向盤輕微一動車身立即便有反應，轉向準的讓人感覺發賊。
同樣的轉向感覺我曾在採用 DAS 線控轉向的英菲尼迪 Q50L 上感受過，但論車身響應和跟隨性，兩者根本不在同一水平，Model 3 完勝。
電機電控的調教就更不必多說了。簡單粗暴一腳電門到底，不夠就兩腳，多享受幾次腎上腺素急劇飆升的快感，你就能明白別人口中的「Tesla」到底是怎麼一回事。3. 實用性Model 3 的實用性表現我給中評。若拋開拖了後腿的乘坐空間，其實給好評也沒毛病。
比起兩位老大哥，Model 3 在儲物空間設置上要人性化很多：沒有奇奇怪怪的杯架設計、手機、錢包有可以隨手扔的地方、四個車門也都挖出了儲物槽，放水、放雨傘、擦車布等等不在話下。
最重要的是，電動化架構佈局所帶來的儲物空間優勢依舊在 Model 3 上得以完全體現。比如平整寬大的後備箱空間：
掀開蓋板，底下還藏著一個半隻手臂深的儲物格，放下個 20 寸行李箱毫無壓力：
以及特斯拉車主們津津樂道的前備箱：
1 萬多公里下來，這車大部分時間是我一人上下班開，偶爾全家人週末出遊，去過機場接送朋友、甚至當過幾回搬家貨車，都沒啥問題。
4.充電方便嗎，續航多少？
最近帶一朋友看某國產豪華品牌電動車，朋友試駕完是真心動，只不過臨門一腳還是卡在了對充電的擔憂上。
既然是電動車，充電和續航註定是個繞不開的話題。
實測 Model 3 處於 SOC 10% 的狀態下，V2 超充峰值充電功率可達 119kW（據說有些可以到 120KW，但我沒遇到過），全功率運轉下，充至 SOC 80% 耗時不足 30 分鐘。突發情況需要補充電量，V2 超充支持最快 10 分鐘內補充 100-120km 續航。電動星球注：後臺輸入「V3」，看 Model 3 15 分鐘充一半的電
論速度肯定沒法和加油比，油車加油自有它的便捷，這點無可否認，更不必全盤否定。但充電是不是完全沒法接受，這取決於你是否一週真騰不出來一個乃至半個小時時間。
我從不認為充電對我造成了困擾。對大多數人來說，這點時間在家和去超充，無非也就是躺床上玩手機和坐車裡玩手機的區別，僅此而已。
"今年三月份我提了人生中第一輛特斯拉——長續航後驅 Model 3。
從下定到提車，整個過程基本可以概括為起了晚集卻趕了個大早。二月下定三月立提，不知多少兩年前交了 5000「信仰基金」的車主看到這默默攥緊了拳頭…
咳，迴歸正題！提車三個多月到現在，我的 Model 3 已累計行駛 12554 公里。不吹不黑的說，既有驚喜，也存在問題。
一萬多公里車有什麼毛病嗎？
我猜你們肯定最關心問題所在，坦率地說，有，並且還不少——至少在我這輛 Model 3 上是這樣。
拋開縫隙不齊，膠條歪曲這類通病（對一輛特斯拉而言這甚至算不上問題），我遇到的問題主要有以下幾個：
1. 主駕門異響（已解決）
問題出現在提車一個月左右。過顛簸路段時，主駕門傳出類似塑料碰撞的高頻響聲，最開始猜測為開門按鈕鬆動的緣故，後經服務中心排查為主駕門近A柱的喇叭蓋鬆脫…
2. 轉向異響（已解決）
早期 Model 3 出現轉向異響的機率還挺高，大部分是由於摩擦襯套導致的響聲，潤滑後即可解決。
但我遇到的異響比較奇葩。前後潤滑兩次均無效不說，在我第二次電聯售後中心時，接聽人員甚至給出「異響為新車正常現象，開多一兩萬公里磨合磨合就好了」的說法。
Fine，我還是自己跑趟售後。
於是在我上門表達強烈不滿後，維修師傅終於替我進行了一次深入檢查，最終查明異響真正原因——轉向機附近一條線束出廠時忘了固定。3. 中控臺異響（未解決）
你沒看錯，還是異響！
更糟心的是，這個異響據我觀察，目前僅此一例。服務中心和我至今也沒徹底弄清楚異響的源頭在何處，並且該如何根除。
發現這個響聲源於某天太陽暴晒後，上車開空調後中控臺會傳出清脆的「噠噠噠」響聲，隔幾十秒響一次，不知道的還以為裡頭在爆米花。
維修師傅第一次拆檢後表示可能是隔音棉的問題，幫我填多了些進去，一段時間內現象確有好轉。不幸的是，在我寫下這篇文章之前一週，同樣的異響再次出現了，而且更頻繁……說多都是淚。
對 Model 3 的評價？
太久沒寫評車的文字，動手前我還有些猶豫，畢竟 Model 3 的測評網上已經相當多。但以一個車主日常使用的視角給出評價，我認為對大家還是有參考價值。
1. 舒適性
對於一輛低重心、前雙叉臂後多連桿懸掛、百公里加速最次也5秒出頭的車，舒適性怎麼看似乎也不該放在第一位來評。
但現實狀況是，除我以外，坐進車內的大部分家人和朋友評價起這輛車來都極為默契：
「你這車空間好像不是很大啊。」「這座椅還不錯，真皮的吧？」「就是避震太硬，坐久了不怎麼舒服。」「這車頂怎麼是一大塊玻璃？！」「這麼晒的天不熱嗎！」
如你所見，舒適性的確不是 Model 3 的強項。
一方面，Model 3 空間表現屬實一般，軸距長的優勢也體現不出來。前排空間尚可，後排就比較侷促，坐墊也偏短，不適合久坐。另外後排隔音還要明顯遜於前排，前後排差異較大，這點不討人喜歡。
另一方面，整車底盤調教風格偏運動，懸掛過濾路面細小顛簸的能力本就一般。雪上加霜的是原廠胎壓還高達2.9bar，熱天隨便跑跑3.1、3.2bar不在話下。
這意味著任何時候開這車過減速帶都得小心再小心，否則你剛買的滿杯水果茶很可能就會被均勻地潑灑在主副駕座椅上，大熱天時為你和乘客的臀部帶去一絲涼意。
2. 操控性
對於一個每天駕駛它的人來說，Model 3 縱有再多不足，操控性上的優勢也足以將其彌補回來。
儘管我這輛只是最普通的後驅版，但對比起 Model S/X 還是要靈活太多。只需一把方向你就能感覺出來，Model 3 對於轉向輸入指令的執行，車輛響應性、跟隨性是真快。任何時候方向盤輕微一動車身立即便有反應，轉向準的讓人感覺發賊。
同樣的轉向感覺我曾在採用 DAS 線控轉向的英菲尼迪 Q50L 上感受過，但論車身響應和跟隨性，兩者根本不在同一水平，Model 3 完勝。
電機電控的調教就更不必多說了。簡單粗暴一腳電門到底，不夠就兩腳，多享受幾次腎上腺素急劇飆升的快感，你就能明白別人口中的「Tesla」到底是怎麼一回事。3. 實用性Model 3 的實用性表現我給中評。若拋開拖了後腿的乘坐空間，其實給好評也沒毛病。
比起兩位老大哥，Model 3 在儲物空間設置上要人性化很多：沒有奇奇怪怪的杯架設計、手機、錢包有可以隨手扔的地方、四個車門也都挖出了儲物槽，放水、放雨傘、擦車布等等不在話下。
最重要的是，電動化架構佈局所帶來的儲物空間優勢依舊在 Model 3 上得以完全體現。比如平整寬大的後備箱空間：
掀開蓋板，底下還藏著一個半隻手臂深的儲物格，放下個 20 寸行李箱毫無壓力：
以及特斯拉車主們津津樂道的前備箱：
1 萬多公里下來，這車大部分時間是我一人上下班開，偶爾全家人週末出遊，去過機場接送朋友、甚至當過幾回搬家貨車，都沒啥問題。
4.充電方便嗎，續航多少？
最近帶一朋友看某國產豪華品牌電動車，朋友試駕完是真心動，只不過臨門一腳還是卡在了對充電的擔憂上。
既然是電動車，充電和續航註定是個繞不開的話題。
實測 Model 3 處於 SOC 10% 的狀態下，V2 超充峰值充電功率可達 119kW（據說有些可以到 120KW，但我沒遇到過），全功率運轉下，充至 SOC 80% 耗時不足 30 分鐘。突發情況需要補充電量，V2 超充支持最快 10 分鐘內補充 100-120km 續航。電動星球注：後臺輸入「V3」，看 Model 3 15 分鐘充一半的電
論速度肯定沒法和加油比，油車加油自有它的便捷，這點無可否認，更不必全盤否定。但充電是不是完全沒法接受，這取決於你是否一週真騰不出來一個乃至半個小時時間。
我從不認為充電對我造成了困擾。對大多數人來說，這點時間在家和去超充，無非也就是躺床上玩手機和坐車裡玩手機的區別，僅此而已。
再來談 Model 3 的續航。
長續航後驅 Model 3 工信部給出的測試里程為 664km，更為接近實際的則是 EPA 測試標準，續航 525km。
自 3 月份大批量交車以來，網上也湧現了大量實測結果——從滿電跑到趴窩，市區綜合續航基本在 480-490km 之間，高速再減個 70-80km。
"今年三月份我提了人生中第一輛特斯拉——長續航後驅 Model 3。
從下定到提車，整個過程基本可以概括為起了晚集卻趕了個大早。二月下定三月立提，不知多少兩年前交了 5000「信仰基金」的車主看到這默默攥緊了拳頭…
咳，迴歸正題！提車三個多月到現在，我的 Model 3 已累計行駛 12554 公里。不吹不黑的說，既有驚喜，也存在問題。
一萬多公里車有什麼毛病嗎？
我猜你們肯定最關心問題所在，坦率地說，有，並且還不少——至少在我這輛 Model 3 上是這樣。
拋開縫隙不齊，膠條歪曲這類通病（對一輛特斯拉而言這甚至算不上問題），我遇到的問題主要有以下幾個：
1. 主駕門異響（已解決）
問題出現在提車一個月左右。過顛簸路段時，主駕門傳出類似塑料碰撞的高頻響聲，最開始猜測為開門按鈕鬆動的緣故，後經服務中心排查為主駕門近A柱的喇叭蓋鬆脫…
2. 轉向異響（已解決）
早期 Model 3 出現轉向異響的機率還挺高，大部分是由於摩擦襯套導致的響聲，潤滑後即可解決。
但我遇到的異響比較奇葩。前後潤滑兩次均無效不說，在我第二次電聯售後中心時，接聽人員甚至給出「異響為新車正常現象，開多一兩萬公里磨合磨合就好了」的說法。
Fine，我還是自己跑趟售後。
於是在我上門表達強烈不滿後，維修師傅終於替我進行了一次深入檢查，最終查明異響真正原因——轉向機附近一條線束出廠時忘了固定。3. 中控臺異響（未解決）
你沒看錯，還是異響！
更糟心的是，這個異響據我觀察，目前僅此一例。服務中心和我至今也沒徹底弄清楚異響的源頭在何處，並且該如何根除。
發現這個響聲源於某天太陽暴晒後，上車開空調後中控臺會傳出清脆的「噠噠噠」響聲，隔幾十秒響一次，不知道的還以為裡頭在爆米花。
維修師傅第一次拆檢後表示可能是隔音棉的問題，幫我填多了些進去，一段時間內現象確有好轉。不幸的是，在我寫下這篇文章之前一週，同樣的異響再次出現了，而且更頻繁……說多都是淚。
對 Model 3 的評價？
太久沒寫評車的文字，動手前我還有些猶豫，畢竟 Model 3 的測評網上已經相當多。但以一個車主日常使用的視角給出評價，我認為對大家還是有參考價值。
1. 舒適性
對於一輛低重心、前雙叉臂後多連桿懸掛、百公里加速最次也5秒出頭的車，舒適性怎麼看似乎也不該放在第一位來評。
但現實狀況是，除我以外，坐進車內的大部分家人和朋友評價起這輛車來都極為默契：
「你這車空間好像不是很大啊。」「這座椅還不錯，真皮的吧？」「就是避震太硬，坐久了不怎麼舒服。」「這車頂怎麼是一大塊玻璃？！」「這麼晒的天不熱嗎！」
如你所見，舒適性的確不是 Model 3 的強項。
一方面，Model 3 空間表現屬實一般，軸距長的優勢也體現不出來。前排空間尚可，後排就比較侷促，坐墊也偏短，不適合久坐。另外後排隔音還要明顯遜於前排，前後排差異較大，這點不討人喜歡。
另一方面，整車底盤調教風格偏運動，懸掛過濾路面細小顛簸的能力本就一般。雪上加霜的是原廠胎壓還高達2.9bar，熱天隨便跑跑3.1、3.2bar不在話下。
這意味著任何時候開這車過減速帶都得小心再小心，否則你剛買的滿杯水果茶很可能就會被均勻地潑灑在主副駕座椅上，大熱天時為你和乘客的臀部帶去一絲涼意。
2. 操控性
對於一個每天駕駛它的人來說，Model 3 縱有再多不足，操控性上的優勢也足以將其彌補回來。
儘管我這輛只是最普通的後驅版，但對比起 Model S/X 還是要靈活太多。只需一把方向你就能感覺出來，Model 3 對於轉向輸入指令的執行，車輛響應性、跟隨性是真快。任何時候方向盤輕微一動車身立即便有反應，轉向準的讓人感覺發賊。
同樣的轉向感覺我曾在採用 DAS 線控轉向的英菲尼迪 Q50L 上感受過，但論車身響應和跟隨性，兩者根本不在同一水平，Model 3 完勝。
電機電控的調教就更不必多說了。簡單粗暴一腳電門到底，不夠就兩腳，多享受幾次腎上腺素急劇飆升的快感，你就能明白別人口中的「Tesla」到底是怎麼一回事。3. 實用性Model 3 的實用性表現我給中評。若拋開拖了後腿的乘坐空間，其實給好評也沒毛病。
比起兩位老大哥，Model 3 在儲物空間設置上要人性化很多：沒有奇奇怪怪的杯架設計、手機、錢包有可以隨手扔的地方、四個車門也都挖出了儲物槽，放水、放雨傘、擦車布等等不在話下。
最重要的是，電動化架構佈局所帶來的儲物空間優勢依舊在 Model 3 上得以完全體現。比如平整寬大的後備箱空間：
掀開蓋板，底下還藏著一個半隻手臂深的儲物格，放下個 20 寸行李箱毫無壓力：
以及特斯拉車主們津津樂道的前備箱：
1 萬多公里下來，這車大部分時間是我一人上下班開，偶爾全家人週末出遊，去過機場接送朋友、甚至當過幾回搬家貨車，都沒啥問題。
4.充電方便嗎，續航多少？
最近帶一朋友看某國產豪華品牌電動車，朋友試駕完是真心動，只不過臨門一腳還是卡在了對充電的擔憂上。
既然是電動車，充電和續航註定是個繞不開的話題。
實測 Model 3 處於 SOC 10% 的狀態下，V2 超充峰值充電功率可達 119kW（據說有些可以到 120KW，但我沒遇到過），全功率運轉下，充至 SOC 80% 耗時不足 30 分鐘。突發情況需要補充電量，V2 超充支持最快 10 分鐘內補充 100-120km 續航。電動星球注：後臺輸入「V3」，看 Model 3 15 分鐘充一半的電
論速度肯定沒法和加油比，油車加油自有它的便捷，這點無可否認，更不必全盤否定。但充電是不是完全沒法接受，這取決於你是否一週真騰不出來一個乃至半個小時時間。
我從不認為充電對我造成了困擾。對大多數人來說，這點時間在家和去超充，無非也就是躺床上玩手機和坐車裡玩手機的區別，僅此而已。
再來談 Model 3 的續航。
長續航後驅 Model 3 工信部給出的測試里程為 664km，更為接近實際的則是 EPA 測試標準，續航 525km。
自 3 月份大批量交車以來，網上也湧現了大量實測結果——從滿電跑到趴窩，市區綜合續航基本在 480-490km 之間，高速再減個 70-80km。
然而真正日常使用這個續航是跑不出來的。
我現在每天基本跑個 80km上下，其中城區道路佔比約80%，高速佔比約 20%。在不刻意省電的情況下，充滿一次能跑 5 天，也就是 400km。算上為了保護電池的剩餘電量，推算市區綜合續航約為 440km-450km。
"今年三月份我提了人生中第一輛特斯拉——長續航後驅 Model 3。
從下定到提車，整個過程基本可以概括為起了晚集卻趕了個大早。二月下定三月立提，不知多少兩年前交了 5000「信仰基金」的車主看到這默默攥緊了拳頭…
咳，迴歸正題！提車三個多月到現在，我的 Model 3 已累計行駛 12554 公里。不吹不黑的說，既有驚喜，也存在問題。
一萬多公里車有什麼毛病嗎？
我猜你們肯定最關心問題所在，坦率地說，有，並且還不少——至少在我這輛 Model 3 上是這樣。
拋開縫隙不齊，膠條歪曲這類通病（對一輛特斯拉而言這甚至算不上問題），我遇到的問題主要有以下幾個：
1. 主駕門異響（已解決）
問題出現在提車一個月左右。過顛簸路段時，主駕門傳出類似塑料碰撞的高頻響聲，最開始猜測為開門按鈕鬆動的緣故，後經服務中心排查為主駕門近A柱的喇叭蓋鬆脫…
2. 轉向異響（已解決）
早期 Model 3 出現轉向異響的機率還挺高，大部分是由於摩擦襯套導致的響聲，潤滑後即可解決。
但我遇到的異響比較奇葩。前後潤滑兩次均無效不說，在我第二次電聯售後中心時，接聽人員甚至給出「異響為新車正常現象，開多一兩萬公里磨合磨合就好了」的說法。
Fine，我還是自己跑趟售後。
於是在我上門表達強烈不滿後，維修師傅終於替我進行了一次深入檢查，最終查明異響真正原因——轉向機附近一條線束出廠時忘了固定。3. 中控臺異響（未解決）
你沒看錯，還是異響！
更糟心的是，這個異響據我觀察，目前僅此一例。服務中心和我至今也沒徹底弄清楚異響的源頭在何處，並且該如何根除。
發現這個響聲源於某天太陽暴晒後，上車開空調後中控臺會傳出清脆的「噠噠噠」響聲，隔幾十秒響一次，不知道的還以為裡頭在爆米花。
維修師傅第一次拆檢後表示可能是隔音棉的問題，幫我填多了些進去，一段時間內現象確有好轉。不幸的是，在我寫下這篇文章之前一週，同樣的異響再次出現了，而且更頻繁……說多都是淚。
對 Model 3 的評價？
太久沒寫評車的文字，動手前我還有些猶豫，畢竟 Model 3 的測評網上已經相當多。但以一個車主日常使用的視角給出評價，我認為對大家還是有參考價值。
1. 舒適性
對於一輛低重心、前雙叉臂後多連桿懸掛、百公里加速最次也5秒出頭的車，舒適性怎麼看似乎也不該放在第一位來評。
但現實狀況是，除我以外，坐進車內的大部分家人和朋友評價起這輛車來都極為默契：
「你這車空間好像不是很大啊。」「這座椅還不錯，真皮的吧？」「就是避震太硬，坐久了不怎麼舒服。」「這車頂怎麼是一大塊玻璃？！」「這麼晒的天不熱嗎！」
如你所見，舒適性的確不是 Model 3 的強項。
一方面，Model 3 空間表現屬實一般，軸距長的優勢也體現不出來。前排空間尚可，後排就比較侷促，坐墊也偏短，不適合久坐。另外後排隔音還要明顯遜於前排，前後排差異較大，這點不討人喜歡。
另一方面，整車底盤調教風格偏運動，懸掛過濾路面細小顛簸的能力本就一般。雪上加霜的是原廠胎壓還高達2.9bar，熱天隨便跑跑3.1、3.2bar不在話下。
這意味著任何時候開這車過減速帶都得小心再小心，否則你剛買的滿杯水果茶很可能就會被均勻地潑灑在主副駕座椅上，大熱天時為你和乘客的臀部帶去一絲涼意。
2. 操控性
對於一個每天駕駛它的人來說，Model 3 縱有再多不足，操控性上的優勢也足以將其彌補回來。
儘管我這輛只是最普通的後驅版，但對比起 Model S/X 還是要靈活太多。只需一把方向你就能感覺出來，Model 3 對於轉向輸入指令的執行，車輛響應性、跟隨性是真快。任何時候方向盤輕微一動車身立即便有反應，轉向準的讓人感覺發賊。
同樣的轉向感覺我曾在採用 DAS 線控轉向的英菲尼迪 Q50L 上感受過，但論車身響應和跟隨性，兩者根本不在同一水平，Model 3 完勝。
電機電控的調教就更不必多說了。簡單粗暴一腳電門到底，不夠就兩腳，多享受幾次腎上腺素急劇飆升的快感，你就能明白別人口中的「Tesla」到底是怎麼一回事。3. 實用性Model 3 的實用性表現我給中評。若拋開拖了後腿的乘坐空間，其實給好評也沒毛病。
比起兩位老大哥，Model 3 在儲物空間設置上要人性化很多：沒有奇奇怪怪的杯架設計、手機、錢包有可以隨手扔的地方、四個車門也都挖出了儲物槽，放水、放雨傘、擦車布等等不在話下。
最重要的是，電動化架構佈局所帶來的儲物空間優勢依舊在 Model 3 上得以完全體現。比如平整寬大的後備箱空間：
掀開蓋板，底下還藏著一個半隻手臂深的儲物格，放下個 20 寸行李箱毫無壓力：
以及特斯拉車主們津津樂道的前備箱：
1 萬多公里下來，這車大部分時間是我一人上下班開，偶爾全家人週末出遊，去過機場接送朋友、甚至當過幾回搬家貨車，都沒啥問題。
4.充電方便嗎，續航多少？
最近帶一朋友看某國產豪華品牌電動車，朋友試駕完是真心動，只不過臨門一腳還是卡在了對充電的擔憂上。
既然是電動車，充電和續航註定是個繞不開的話題。
實測 Model 3 處於 SOC 10% 的狀態下，V2 超充峰值充電功率可達 119kW（據說有些可以到 120KW，但我沒遇到過），全功率運轉下，充至 SOC 80% 耗時不足 30 分鐘。突發情況需要補充電量，V2 超充支持最快 10 分鐘內補充 100-120km 續航。電動星球注：後臺輸入「V3」，看 Model 3 15 分鐘充一半的電
論速度肯定沒法和加油比，油車加油自有它的便捷，這點無可否認，更不必全盤否定。但充電是不是完全沒法接受，這取決於你是否一週真騰不出來一個乃至半個小時時間。
我從不認為充電對我造成了困擾。對大多數人來說，這點時間在家和去超充，無非也就是躺床上玩手機和坐車裡玩手機的區別，僅此而已。
再來談 Model 3 的續航。
長續航後驅 Model 3 工信部給出的測試里程為 664km，更為接近實際的則是 EPA 測試標準，續航 525km。
自 3 月份大批量交車以來，網上也湧現了大量實測結果——從滿電跑到趴窩，市區綜合續航基本在 480-490km 之間，高速再減個 70-80km。
然而真正日常使用這個續航是跑不出來的。
我現在每天基本跑個 80km上下，其中城區道路佔比約80%，高速佔比約 20%。在不刻意省電的情況下，充滿一次能跑 5 天，也就是 400km。算上為了保護電池的剩餘電量，推算市區綜合續航約為 440km-450km。
造成測試結果和實際使用差異的原因在於，實際使用中車輛會經歷諸多靜置後冷啟動的過程，這恰恰是 Model 3 最費電的工況。
啟動後行駛路程越短，電耗就越高。有時 5km 內的短途行駛表顯掉電比例甚至能達到 1：2，推測這和 Model 3 搭載了較大功率空調相關。（玻璃車頂妥妥背鍋）
"今年三月份我提了人生中第一輛特斯拉——長續航後驅 Model 3。
從下定到提車，整個過程基本可以概括為起了晚集卻趕了個大早。二月下定三月立提，不知多少兩年前交了 5000「信仰基金」的車主看到這默默攥緊了拳頭…
咳，迴歸正題！提車三個多月到現在，我的 Model 3 已累計行駛 12554 公里。不吹不黑的說，既有驚喜，也存在問題。
一萬多公里車有什麼毛病嗎？
我猜你們肯定最關心問題所在，坦率地說，有，並且還不少——至少在我這輛 Model 3 上是這樣。
拋開縫隙不齊，膠條歪曲這類通病（對一輛特斯拉而言這甚至算不上問題），我遇到的問題主要有以下幾個：
1. 主駕門異響（已解決）
問題出現在提車一個月左右。過顛簸路段時，主駕門傳出類似塑料碰撞的高頻響聲，最開始猜測為開門按鈕鬆動的緣故，後經服務中心排查為主駕門近A柱的喇叭蓋鬆脫…
2. 轉向異響（已解決）
早期 Model 3 出現轉向異響的機率還挺高，大部分是由於摩擦襯套導致的響聲，潤滑後即可解決。
但我遇到的異響比較奇葩。前後潤滑兩次均無效不說，在我第二次電聯售後中心時，接聽人員甚至給出「異響為新車正常現象，開多一兩萬公里磨合磨合就好了」的說法。
Fine，我還是自己跑趟售後。
於是在我上門表達強烈不滿後，維修師傅終於替我進行了一次深入檢查，最終查明異響真正原因——轉向機附近一條線束出廠時忘了固定。3. 中控臺異響（未解決）
你沒看錯，還是異響！
更糟心的是，這個異響據我觀察，目前僅此一例。服務中心和我至今也沒徹底弄清楚異響的源頭在何處，並且該如何根除。
發現這個響聲源於某天太陽暴晒後，上車開空調後中控臺會傳出清脆的「噠噠噠」響聲，隔幾十秒響一次，不知道的還以為裡頭在爆米花。
維修師傅第一次拆檢後表示可能是隔音棉的問題，幫我填多了些進去，一段時間內現象確有好轉。不幸的是，在我寫下這篇文章之前一週，同樣的異響再次出現了，而且更頻繁……說多都是淚。
對 Model 3 的評價？
太久沒寫評車的文字，動手前我還有些猶豫，畢竟 Model 3 的測評網上已經相當多。但以一個車主日常使用的視角給出評價，我認為對大家還是有參考價值。
1. 舒適性
對於一輛低重心、前雙叉臂後多連桿懸掛、百公里加速最次也5秒出頭的車，舒適性怎麼看似乎也不該放在第一位來評。
但現實狀況是，除我以外，坐進車內的大部分家人和朋友評價起這輛車來都極為默契：
「你這車空間好像不是很大啊。」「這座椅還不錯，真皮的吧？」「就是避震太硬，坐久了不怎麼舒服。」「這車頂怎麼是一大塊玻璃？！」「這麼晒的天不熱嗎！」
如你所見，舒適性的確不是 Model 3 的強項。
一方面，Model 3 空間表現屬實一般，軸距長的優勢也體現不出來。前排空間尚可，後排就比較侷促，坐墊也偏短，不適合久坐。另外後排隔音還要明顯遜於前排，前後排差異較大，這點不討人喜歡。
另一方面，整車底盤調教風格偏運動，懸掛過濾路面細小顛簸的能力本就一般。雪上加霜的是原廠胎壓還高達2.9bar，熱天隨便跑跑3.1、3.2bar不在話下。
這意味著任何時候開這車過減速帶都得小心再小心，否則你剛買的滿杯水果茶很可能就會被均勻地潑灑在主副駕座椅上，大熱天時為你和乘客的臀部帶去一絲涼意。
2. 操控性
對於一個每天駕駛它的人來說，Model 3 縱有再多不足，操控性上的優勢也足以將其彌補回來。
儘管我這輛只是最普通的後驅版，但對比起 Model S/X 還是要靈活太多。只需一把方向你就能感覺出來，Model 3 對於轉向輸入指令的執行，車輛響應性、跟隨性是真快。任何時候方向盤輕微一動車身立即便有反應，轉向準的讓人感覺發賊。
同樣的轉向感覺我曾在採用 DAS 線控轉向的英菲尼迪 Q50L 上感受過，但論車身響應和跟隨性，兩者根本不在同一水平，Model 3 完勝。
電機電控的調教就更不必多說了。簡單粗暴一腳電門到底，不夠就兩腳，多享受幾次腎上腺素急劇飆升的快感，你就能明白別人口中的「Tesla」到底是怎麼一回事。3. 實用性Model 3 的實用性表現我給中評。若拋開拖了後腿的乘坐空間，其實給好評也沒毛病。
比起兩位老大哥，Model 3 在儲物空間設置上要人性化很多：沒有奇奇怪怪的杯架設計、手機、錢包有可以隨手扔的地方、四個車門也都挖出了儲物槽，放水、放雨傘、擦車布等等不在話下。
最重要的是，電動化架構佈局所帶來的儲物空間優勢依舊在 Model 3 上得以完全體現。比如平整寬大的後備箱空間：
掀開蓋板，底下還藏著一個半隻手臂深的儲物格，放下個 20 寸行李箱毫無壓力：
以及特斯拉車主們津津樂道的前備箱：
1 萬多公里下來，這車大部分時間是我一人上下班開，偶爾全家人週末出遊，去過機場接送朋友、甚至當過幾回搬家貨車，都沒啥問題。
4.充電方便嗎，續航多少？
最近帶一朋友看某國產豪華品牌電動車，朋友試駕完是真心動，只不過臨門一腳還是卡在了對充電的擔憂上。
既然是電動車，充電和續航註定是個繞不開的話題。
實測 Model 3 處於 SOC 10% 的狀態下，V2 超充峰值充電功率可達 119kW（據說有些可以到 120KW，但我沒遇到過），全功率運轉下，充至 SOC 80% 耗時不足 30 分鐘。突發情況需要補充電量，V2 超充支持最快 10 分鐘內補充 100-120km 續航。電動星球注：後臺輸入「V3」，看 Model 3 15 分鐘充一半的電
論速度肯定沒法和加油比，油車加油自有它的便捷，這點無可否認，更不必全盤否定。但充電是不是完全沒法接受，這取決於你是否一週真騰不出來一個乃至半個小時時間。
我從不認為充電對我造成了困擾。對大多數人來說，這點時間在家和去超充，無非也就是躺床上玩手機和坐車裡玩手機的區別，僅此而已。
再來談 Model 3 的續航。
長續航後驅 Model 3 工信部給出的測試里程為 664km，更為接近實際的則是 EPA 測試標準，續航 525km。
自 3 月份大批量交車以來，網上也湧現了大量實測結果——從滿電跑到趴窩，市區綜合續航基本在 480-490km 之間，高速再減個 70-80km。
然而真正日常使用這個續航是跑不出來的。
我現在每天基本跑個 80km上下，其中城區道路佔比約80%，高速佔比約 20%。在不刻意省電的情況下，充滿一次能跑 5 天，也就是 400km。算上為了保護電池的剩餘電量，推算市區綜合續航約為 440km-450km。
造成測試結果和實際使用差異的原因在於，實際使用中車輛會經歷諸多靜置後冷啟動的過程，這恰恰是 Model 3 最費電的工況。
啟動後行駛路程越短，電耗就越高。有時 5km 內的短途行駛表顯掉電比例甚至能達到 1：2，推測這和 Model 3 搭載了較大功率空調相關。（玻璃車頂妥妥背鍋）
高速續航倒是和網上測試結果大差不差，頂著限速跑 400km 沒啥問題，但如果算上預留量（以防電樁故障等意外出現），380km 是個較為穩妥的數字。
5.關於 AP
過去一兩年，無論傳統車企還是造車新勢力，無論自研還是採用既有解決方案，大家都在發力 L2 級輔助駕駛。甚至有些新勢力打出的旗號就是「不足特斯拉一半價錢，能買到 90%它的功能」。
事實上他們也做到了，某些方面甚至猶有過之。
再看看同期的特斯拉，飽受產能地獄、高管離職，AP 團隊換血等一個又一個怪圈困擾，AP 的迭代幾近停滯。
"今年三月份我提了人生中第一輛特斯拉——長續航後驅 Model 3。
從下定到提車，整個過程基本可以概括為起了晚集卻趕了個大早。二月下定三月立提，不知多少兩年前交了 5000「信仰基金」的車主看到這默默攥緊了拳頭…
咳，迴歸正題！提車三個多月到現在，我的 Model 3 已累計行駛 12554 公里。不吹不黑的說，既有驚喜，也存在問題。
一萬多公里車有什麼毛病嗎？
我猜你們肯定最關心問題所在，坦率地說，有，並且還不少——至少在我這輛 Model 3 上是這樣。
拋開縫隙不齊，膠條歪曲這類通病（對一輛特斯拉而言這甚至算不上問題），我遇到的問題主要有以下幾個：
1. 主駕門異響（已解決）
問題出現在提車一個月左右。過顛簸路段時，主駕門傳出類似塑料碰撞的高頻響聲，最開始猜測為開門按鈕鬆動的緣故，後經服務中心排查為主駕門近A柱的喇叭蓋鬆脫…
2. 轉向異響（已解決）
早期 Model 3 出現轉向異響的機率還挺高，大部分是由於摩擦襯套導致的響聲，潤滑後即可解決。
但我遇到的異響比較奇葩。前後潤滑兩次均無效不說，在我第二次電聯售後中心時，接聽人員甚至給出「異響為新車正常現象，開多一兩萬公里磨合磨合就好了」的說法。
Fine，我還是自己跑趟售後。
於是在我上門表達強烈不滿後，維修師傅終於替我進行了一次深入檢查，最終查明異響真正原因——轉向機附近一條線束出廠時忘了固定。3. 中控臺異響（未解決）
你沒看錯，還是異響！
更糟心的是，這個異響據我觀察，目前僅此一例。服務中心和我至今也沒徹底弄清楚異響的源頭在何處，並且該如何根除。
發現這個響聲源於某天太陽暴晒後，上車開空調後中控臺會傳出清脆的「噠噠噠」響聲，隔幾十秒響一次，不知道的還以為裡頭在爆米花。
維修師傅第一次拆檢後表示可能是隔音棉的問題，幫我填多了些進去，一段時間內現象確有好轉。不幸的是，在我寫下這篇文章之前一週，同樣的異響再次出現了，而且更頻繁……說多都是淚。
對 Model 3 的評價？
太久沒寫評車的文字，動手前我還有些猶豫，畢竟 Model 3 的測評網上已經相當多。但以一個車主日常使用的視角給出評價，我認為對大家還是有參考價值。
1. 舒適性
對於一輛低重心、前雙叉臂後多連桿懸掛、百公里加速最次也5秒出頭的車，舒適性怎麼看似乎也不該放在第一位來評。
但現實狀況是，除我以外，坐進車內的大部分家人和朋友評價起這輛車來都極為默契：
「你這車空間好像不是很大啊。」「這座椅還不錯，真皮的吧？」「就是避震太硬，坐久了不怎麼舒服。」「這車頂怎麼是一大塊玻璃？！」「這麼晒的天不熱嗎！」
如你所見，舒適性的確不是 Model 3 的強項。
一方面，Model 3 空間表現屬實一般，軸距長的優勢也體現不出來。前排空間尚可，後排就比較侷促，坐墊也偏短，不適合久坐。另外後排隔音還要明顯遜於前排，前後排差異較大，這點不討人喜歡。
另一方面，整車底盤調教風格偏運動，懸掛過濾路面細小顛簸的能力本就一般。雪上加霜的是原廠胎壓還高達2.9bar，熱天隨便跑跑3.1、3.2bar不在話下。
這意味著任何時候開這車過減速帶都得小心再小心，否則你剛買的滿杯水果茶很可能就會被均勻地潑灑在主副駕座椅上，大熱天時為你和乘客的臀部帶去一絲涼意。
2. 操控性
對於一個每天駕駛它的人來說，Model 3 縱有再多不足，操控性上的優勢也足以將其彌補回來。
儘管我這輛只是最普通的後驅版，但對比起 Model S/X 還是要靈活太多。只需一把方向你就能感覺出來，Model 3 對於轉向輸入指令的執行，車輛響應性、跟隨性是真快。任何時候方向盤輕微一動車身立即便有反應，轉向準的讓人感覺發賊。
同樣的轉向感覺我曾在採用 DAS 線控轉向的英菲尼迪 Q50L 上感受過，但論車身響應和跟隨性，兩者根本不在同一水平，Model 3 完勝。
電機電控的調教就更不必多說了。簡單粗暴一腳電門到底，不夠就兩腳，多享受幾次腎上腺素急劇飆升的快感，你就能明白別人口中的「Tesla」到底是怎麼一回事。3. 實用性Model 3 的實用性表現我給中評。若拋開拖了後腿的乘坐空間，其實給好評也沒毛病。
比起兩位老大哥，Model 3 在儲物空間設置上要人性化很多：沒有奇奇怪怪的杯架設計、手機、錢包有可以隨手扔的地方、四個車門也都挖出了儲物槽，放水、放雨傘、擦車布等等不在話下。
最重要的是，電動化架構佈局所帶來的儲物空間優勢依舊在 Model 3 上得以完全體現。比如平整寬大的後備箱空間：
掀開蓋板，底下還藏著一個半隻手臂深的儲物格，放下個 20 寸行李箱毫無壓力：
以及特斯拉車主們津津樂道的前備箱：
1 萬多公里下來，這車大部分時間是我一人上下班開，偶爾全家人週末出遊，去過機場接送朋友、甚至當過幾回搬家貨車，都沒啥問題。
4.充電方便嗎，續航多少？
最近帶一朋友看某國產豪華品牌電動車，朋友試駕完是真心動，只不過臨門一腳還是卡在了對充電的擔憂上。
既然是電動車，充電和續航註定是個繞不開的話題。
實測 Model 3 處於 SOC 10% 的狀態下，V2 超充峰值充電功率可達 119kW（據說有些可以到 120KW，但我沒遇到過），全功率運轉下，充至 SOC 80% 耗時不足 30 分鐘。突發情況需要補充電量，V2 超充支持最快 10 分鐘內補充 100-120km 續航。電動星球注：後臺輸入「V3」，看 Model 3 15 分鐘充一半的電
論速度肯定沒法和加油比，油車加油自有它的便捷，這點無可否認，更不必全盤否定。但充電是不是完全沒法接受，這取決於你是否一週真騰不出來一個乃至半個小時時間。
我從不認為充電對我造成了困擾。對大多數人來說，這點時間在家和去超充，無非也就是躺床上玩手機和坐車裡玩手機的區別，僅此而已。
再來談 Model 3 的續航。
長續航後驅 Model 3 工信部給出的測試里程為 664km，更為接近實際的則是 EPA 測試標準，續航 525km。
自 3 月份大批量交車以來，網上也湧現了大量實測結果——從滿電跑到趴窩，市區綜合續航基本在 480-490km 之間，高速再減個 70-80km。
然而真正日常使用這個續航是跑不出來的。
我現在每天基本跑個 80km上下，其中城區道路佔比約80%，高速佔比約 20%。在不刻意省電的情況下，充滿一次能跑 5 天，也就是 400km。算上為了保護電池的剩餘電量，推算市區綜合續航約為 440km-450km。
造成測試結果和實際使用差異的原因在於，實際使用中車輛會經歷諸多靜置後冷啟動的過程，這恰恰是 Model 3 最費電的工況。
啟動後行駛路程越短，電耗就越高。有時 5km 內的短途行駛表顯掉電比例甚至能達到 1：2，推測這和 Model 3 搭載了較大功率空調相關。（玻璃車頂妥妥背鍋）
高速續航倒是和網上測試結果大差不差，頂著限速跑 400km 沒啥問題，但如果算上預留量（以防電樁故障等意外出現），380km 是個較為穩妥的數字。
5.關於 AP
過去一兩年，無論傳統車企還是造車新勢力，無論自研還是採用既有解決方案，大家都在發力 L2 級輔助駕駛。甚至有些新勢力打出的旗號就是「不足特斯拉一半價錢，能買到 90%它的功能」。
事實上他們也做到了，某些方面甚至猶有過之。
再看看同期的特斯拉，飽受產能地獄、高管離職，AP 團隊換血等一個又一個怪圈困擾，AP 的迭代幾近停滯。
所幸領導特斯拉的人叫 Elon Musk，一個上一秒能讓你破口大罵，下一秒能讓你兩眼發光的油膩中年男。
2019 年 6 月 6 日，特斯拉正式向中國區車輛推送 NOA 功能（Navigate On AutoPilot，自動輔助導航駕駛）。
"今年三月份我提了人生中第一輛特斯拉——長續航後驅 Model 3。
從下定到提車，整個過程基本可以概括為起了晚集卻趕了個大早。二月下定三月立提，不知多少兩年前交了 5000「信仰基金」的車主看到這默默攥緊了拳頭…
咳，迴歸正題！提車三個多月到現在，我的 Model 3 已累計行駛 12554 公里。不吹不黑的說，既有驚喜，也存在問題。
一萬多公里車有什麼毛病嗎？
我猜你們肯定最關心問題所在，坦率地說，有，並且還不少——至少在我這輛 Model 3 上是這樣。
拋開縫隙不齊，膠條歪曲這類通病（對一輛特斯拉而言這甚至算不上問題），我遇到的問題主要有以下幾個：
1. 主駕門異響（已解決）
問題出現在提車一個月左右。過顛簸路段時，主駕門傳出類似塑料碰撞的高頻響聲，最開始猜測為開門按鈕鬆動的緣故，後經服務中心排查為主駕門近A柱的喇叭蓋鬆脫…
2. 轉向異響（已解決）
早期 Model 3 出現轉向異響的機率還挺高，大部分是由於摩擦襯套導致的響聲，潤滑後即可解決。
但我遇到的異響比較奇葩。前後潤滑兩次均無效不說，在我第二次電聯售後中心時，接聽人員甚至給出「異響為新車正常現象，開多一兩萬公里磨合磨合就好了」的說法。
Fine，我還是自己跑趟售後。
於是在我上門表達強烈不滿後，維修師傅終於替我進行了一次深入檢查，最終查明異響真正原因——轉向機附近一條線束出廠時忘了固定。3. 中控臺異響（未解決）
你沒看錯，還是異響！
更糟心的是，這個異響據我觀察，目前僅此一例。服務中心和我至今也沒徹底弄清楚異響的源頭在何處，並且該如何根除。
發現這個響聲源於某天太陽暴晒後，上車開空調後中控臺會傳出清脆的「噠噠噠」響聲，隔幾十秒響一次，不知道的還以為裡頭在爆米花。
維修師傅第一次拆檢後表示可能是隔音棉的問題，幫我填多了些進去，一段時間內現象確有好轉。不幸的是，在我寫下這篇文章之前一週，同樣的異響再次出現了，而且更頻繁……說多都是淚。
對 Model 3 的評價？
太久沒寫評車的文字，動手前我還有些猶豫，畢竟 Model 3 的測評網上已經相當多。但以一個車主日常使用的視角給出評價，我認為對大家還是有參考價值。
1. 舒適性
對於一輛低重心、前雙叉臂後多連桿懸掛、百公里加速最次也5秒出頭的車，舒適性怎麼看似乎也不該放在第一位來評。
但現實狀況是，除我以外，坐進車內的大部分家人和朋友評價起這輛車來都極為默契：
「你這車空間好像不是很大啊。」「這座椅還不錯，真皮的吧？」「就是避震太硬，坐久了不怎麼舒服。」「這車頂怎麼是一大塊玻璃？！」「這麼晒的天不熱嗎！」
如你所見，舒適性的確不是 Model 3 的強項。
一方面，Model 3 空間表現屬實一般，軸距長的優勢也體現不出來。前排空間尚可，後排就比較侷促，坐墊也偏短，不適合久坐。另外後排隔音還要明顯遜於前排，前後排差異較大，這點不討人喜歡。
另一方面，整車底盤調教風格偏運動，懸掛過濾路面細小顛簸的能力本就一般。雪上加霜的是原廠胎壓還高達2.9bar，熱天隨便跑跑3.1、3.2bar不在話下。
這意味著任何時候開這車過減速帶都得小心再小心，否則你剛買的滿杯水果茶很可能就會被均勻地潑灑在主副駕座椅上，大熱天時為你和乘客的臀部帶去一絲涼意。
2. 操控性
對於一個每天駕駛它的人來說，Model 3 縱有再多不足，操控性上的優勢也足以將其彌補回來。
儘管我這輛只是最普通的後驅版，但對比起 Model S/X 還是要靈活太多。只需一把方向你就能感覺出來，Model 3 對於轉向輸入指令的執行，車輛響應性、跟隨性是真快。任何時候方向盤輕微一動車身立即便有反應，轉向準的讓人感覺發賊。
同樣的轉向感覺我曾在採用 DAS 線控轉向的英菲尼迪 Q50L 上感受過，但論車身響應和跟隨性，兩者根本不在同一水平，Model 3 完勝。
電機電控的調教就更不必多說了。簡單粗暴一腳電門到底，不夠就兩腳，多享受幾次腎上腺素急劇飆升的快感，你就能明白別人口中的「Tesla」到底是怎麼一回事。3. 實用性Model 3 的實用性表現我給中評。若拋開拖了後腿的乘坐空間，其實給好評也沒毛病。
比起兩位老大哥，Model 3 在儲物空間設置上要人性化很多：沒有奇奇怪怪的杯架設計、手機、錢包有可以隨手扔的地方、四個車門也都挖出了儲物槽，放水、放雨傘、擦車布等等不在話下。
最重要的是，電動化架構佈局所帶來的儲物空間優勢依舊在 Model 3 上得以完全體現。比如平整寬大的後備箱空間：
掀開蓋板，底下還藏著一個半隻手臂深的儲物格，放下個 20 寸行李箱毫無壓力：
以及特斯拉車主們津津樂道的前備箱：
1 萬多公里下來，這車大部分時間是我一人上下班開，偶爾全家人週末出遊，去過機場接送朋友、甚至當過幾回搬家貨車，都沒啥問題。
4.充電方便嗎，續航多少？
最近帶一朋友看某國產豪華品牌電動車，朋友試駕完是真心動，只不過臨門一腳還是卡在了對充電的擔憂上。
既然是電動車，充電和續航註定是個繞不開的話題。
實測 Model 3 處於 SOC 10% 的狀態下，V2 超充峰值充電功率可達 119kW（據說有些可以到 120KW，但我沒遇到過），全功率運轉下，充至 SOC 80% 耗時不足 30 分鐘。突發情況需要補充電量，V2 超充支持最快 10 分鐘內補充 100-120km 續航。電動星球注：後臺輸入「V3」，看 Model 3 15 分鐘充一半的電
論速度肯定沒法和加油比，油車加油自有它的便捷，這點無可否認，更不必全盤否定。但充電是不是完全沒法接受，這取決於你是否一週真騰不出來一個乃至半個小時時間。
我從不認為充電對我造成了困擾。對大多數人來說，這點時間在家和去超充，無非也就是躺床上玩手機和坐車裡玩手機的區別，僅此而已。
再來談 Model 3 的續航。
長續航後驅 Model 3 工信部給出的測試里程為 664km，更為接近實際的則是 EPA 測試標準，續航 525km。
自 3 月份大批量交車以來，網上也湧現了大量實測結果——從滿電跑到趴窩，市區綜合續航基本在 480-490km 之間，高速再減個 70-80km。
然而真正日常使用這個續航是跑不出來的。
我現在每天基本跑個 80km上下，其中城區道路佔比約80%，高速佔比約 20%。在不刻意省電的情況下，充滿一次能跑 5 天，也就是 400km。算上為了保護電池的剩餘電量，推算市區綜合續航約為 440km-450km。
造成測試結果和實際使用差異的原因在於，實際使用中車輛會經歷諸多靜置後冷啟動的過程，這恰恰是 Model 3 最費電的工況。
啟動後行駛路程越短，電耗就越高。有時 5km 內的短途行駛表顯掉電比例甚至能達到 1：2，推測這和 Model 3 搭載了較大功率空調相關。（玻璃車頂妥妥背鍋）
高速續航倒是和網上測試結果大差不差，頂著限速跑 400km 沒啥問題，但如果算上預留量（以防電樁故障等意外出現），380km 是個較為穩妥的數字。
5.關於 AP
過去一兩年，無論傳統車企還是造車新勢力，無論自研還是採用既有解決方案，大家都在發力 L2 級輔助駕駛。甚至有些新勢力打出的旗號就是「不足特斯拉一半價錢，能買到 90%它的功能」。
事實上他們也做到了，某些方面甚至猶有過之。
再看看同期的特斯拉，飽受產能地獄、高管離職，AP 團隊換血等一個又一個怪圈困擾，AP 的迭代幾近停滯。
所幸領導特斯拉的人叫 Elon Musk，一個上一秒能讓你破口大罵，下一秒能讓你兩眼發光的油膩中年男。
2019 年 6 月 6 日，特斯拉正式向中國區車輛推送 NOA 功能（Navigate On AutoPilot，自動輔助導航駕駛）。
NOA 的推出稱得上是一場及時雨，它又一次穩固了特斯拉在自動輔助駕駛上的領跑地位。
儘管第一版 NOA 顯得無比智障……自動變道超車時機和邏輯紊亂，變入匝道後 110km/h衝彎等等，帶給車主的更多是驚嚇而非驚喜。
"今年三月份我提了人生中第一輛特斯拉——長續航後驅 Model 3。
從下定到提車，整個過程基本可以概括為起了晚集卻趕了個大早。二月下定三月立提，不知多少兩年前交了 5000「信仰基金」的車主看到這默默攥緊了拳頭…
咳，迴歸正題！提車三個多月到現在，我的 Model 3 已累計行駛 12554 公里。不吹不黑的說，既有驚喜，也存在問題。
一萬多公里車有什麼毛病嗎？
我猜你們肯定最關心問題所在，坦率地說，有，並且還不少——至少在我這輛 Model 3 上是這樣。
拋開縫隙不齊，膠條歪曲這類通病（對一輛特斯拉而言這甚至算不上問題），我遇到的問題主要有以下幾個：
1. 主駕門異響（已解決）
問題出現在提車一個月左右。過顛簸路段時，主駕門傳出類似塑料碰撞的高頻響聲，最開始猜測為開門按鈕鬆動的緣故，後經服務中心排查為主駕門近A柱的喇叭蓋鬆脫…
2. 轉向異響（已解決）
早期 Model 3 出現轉向異響的機率還挺高，大部分是由於摩擦襯套導致的響聲，潤滑後即可解決。
但我遇到的異響比較奇葩。前後潤滑兩次均無效不說，在我第二次電聯售後中心時，接聽人員甚至給出「異響為新車正常現象，開多一兩萬公里磨合磨合就好了」的說法。
Fine，我還是自己跑趟售後。
於是在我上門表達強烈不滿後，維修師傅終於替我進行了一次深入檢查，最終查明異響真正原因——轉向機附近一條線束出廠時忘了固定。3. 中控臺異響（未解決）
你沒看錯，還是異響！
更糟心的是，這個異響據我觀察，目前僅此一例。服務中心和我至今也沒徹底弄清楚異響的源頭在何處，並且該如何根除。
發現這個響聲源於某天太陽暴晒後，上車開空調後中控臺會傳出清脆的「噠噠噠」響聲，隔幾十秒響一次，不知道的還以為裡頭在爆米花。
維修師傅第一次拆檢後表示可能是隔音棉的問題，幫我填多了些進去，一段時間內現象確有好轉。不幸的是，在我寫下這篇文章之前一週，同樣的異響再次出現了，而且更頻繁……說多都是淚。
對 Model 3 的評價？
太久沒寫評車的文字，動手前我還有些猶豫，畢竟 Model 3 的測評網上已經相當多。但以一個車主日常使用的視角給出評價，我認為對大家還是有參考價值。
1. 舒適性
對於一輛低重心、前雙叉臂後多連桿懸掛、百公里加速最次也5秒出頭的車，舒適性怎麼看似乎也不該放在第一位來評。
但現實狀況是，除我以外，坐進車內的大部分家人和朋友評價起這輛車來都極為默契：
「你這車空間好像不是很大啊。」「這座椅還不錯，真皮的吧？」「就是避震太硬，坐久了不怎麼舒服。」「這車頂怎麼是一大塊玻璃？！」「這麼晒的天不熱嗎！」
如你所見，舒適性的確不是 Model 3 的強項。
一方面，Model 3 空間表現屬實一般，軸距長的優勢也體現不出來。前排空間尚可，後排就比較侷促，坐墊也偏短，不適合久坐。另外後排隔音還要明顯遜於前排，前後排差異較大，這點不討人喜歡。
另一方面，整車底盤調教風格偏運動，懸掛過濾路面細小顛簸的能力本就一般。雪上加霜的是原廠胎壓還高達2.9bar，熱天隨便跑跑3.1、3.2bar不在話下。
這意味著任何時候開這車過減速帶都得小心再小心，否則你剛買的滿杯水果茶很可能就會被均勻地潑灑在主副駕座椅上，大熱天時為你和乘客的臀部帶去一絲涼意。
2. 操控性
對於一個每天駕駛它的人來說，Model 3 縱有再多不足，操控性上的優勢也足以將其彌補回來。
儘管我這輛只是最普通的後驅版，但對比起 Model S/X 還是要靈活太多。只需一把方向你就能感覺出來，Model 3 對於轉向輸入指令的執行，車輛響應性、跟隨性是真快。任何時候方向盤輕微一動車身立即便有反應，轉向準的讓人感覺發賊。
同樣的轉向感覺我曾在採用 DAS 線控轉向的英菲尼迪 Q50L 上感受過，但論車身響應和跟隨性，兩者根本不在同一水平，Model 3 完勝。
電機電控的調教就更不必多說了。簡單粗暴一腳電門到底，不夠就兩腳，多享受幾次腎上腺素急劇飆升的快感，你就能明白別人口中的「Tesla」到底是怎麼一回事。3. 實用性Model 3 的實用性表現我給中評。若拋開拖了後腿的乘坐空間，其實給好評也沒毛病。
比起兩位老大哥，Model 3 在儲物空間設置上要人性化很多：沒有奇奇怪怪的杯架設計、手機、錢包有可以隨手扔的地方、四個車門也都挖出了儲物槽，放水、放雨傘、擦車布等等不在話下。
最重要的是，電動化架構佈局所帶來的儲物空間優勢依舊在 Model 3 上得以完全體現。比如平整寬大的後備箱空間：
掀開蓋板，底下還藏著一個半隻手臂深的儲物格，放下個 20 寸行李箱毫無壓力：
以及特斯拉車主們津津樂道的前備箱：
1 萬多公里下來，這車大部分時間是我一人上下班開，偶爾全家人週末出遊，去過機場接送朋友、甚至當過幾回搬家貨車，都沒啥問題。
4.充電方便嗎，續航多少？
最近帶一朋友看某國產豪華品牌電動車，朋友試駕完是真心動，只不過臨門一腳還是卡在了對充電的擔憂上。
既然是電動車，充電和續航註定是個繞不開的話題。
實測 Model 3 處於 SOC 10% 的狀態下，V2 超充峰值充電功率可達 119kW（據說有些可以到 120KW，但我沒遇到過），全功率運轉下，充至 SOC 80% 耗時不足 30 分鐘。突發情況需要補充電量，V2 超充支持最快 10 分鐘內補充 100-120km 續航。電動星球注：後臺輸入「V3」，看 Model 3 15 分鐘充一半的電
論速度肯定沒法和加油比，油車加油自有它的便捷，這點無可否認，更不必全盤否定。但充電是不是完全沒法接受，這取決於你是否一週真騰不出來一個乃至半個小時時間。
我從不認為充電對我造成了困擾。對大多數人來說，這點時間在家和去超充，無非也就是躺床上玩手機和坐車裡玩手機的區別，僅此而已。
再來談 Model 3 的續航。
長續航後驅 Model 3 工信部給出的測試里程為 664km，更為接近實際的則是 EPA 測試標準，續航 525km。
自 3 月份大批量交車以來，網上也湧現了大量實測結果——從滿電跑到趴窩，市區綜合續航基本在 480-490km 之間，高速再減個 70-80km。
然而真正日常使用這個續航是跑不出來的。
我現在每天基本跑個 80km上下，其中城區道路佔比約80%，高速佔比約 20%。在不刻意省電的情況下，充滿一次能跑 5 天，也就是 400km。算上為了保護電池的剩餘電量，推算市區綜合續航約為 440km-450km。
造成測試結果和實際使用差異的原因在於，實際使用中車輛會經歷諸多靜置後冷啟動的過程，這恰恰是 Model 3 最費電的工況。
啟動後行駛路程越短，電耗就越高。有時 5km 內的短途行駛表顯掉電比例甚至能達到 1：2，推測這和 Model 3 搭載了較大功率空調相關。（玻璃車頂妥妥背鍋）
高速續航倒是和網上測試結果大差不差，頂著限速跑 400km 沒啥問題，但如果算上預留量（以防電樁故障等意外出現），380km 是個較為穩妥的數字。
5.關於 AP
過去一兩年，無論傳統車企還是造車新勢力，無論自研還是採用既有解決方案，大家都在發力 L2 級輔助駕駛。甚至有些新勢力打出的旗號就是「不足特斯拉一半價錢，能買到 90%它的功能」。
事實上他們也做到了，某些方面甚至猶有過之。
再看看同期的特斯拉，飽受產能地獄、高管離職，AP 團隊換血等一個又一個怪圈困擾，AP 的迭代幾近停滯。
所幸領導特斯拉的人叫 Elon Musk，一個上一秒能讓你破口大罵，下一秒能讓你兩眼發光的油膩中年男。
2019 年 6 月 6 日，特斯拉正式向中國區車輛推送 NOA 功能（Navigate On AutoPilot，自動輔助導航駕駛）。
NOA 的推出稱得上是一場及時雨，它又一次穩固了特斯拉在自動輔助駕駛上的領跑地位。
儘管第一版 NOA 顯得無比智障……自動變道超車時機和邏輯紊亂，變入匝道後 110km/h衝彎等等，帶給車主的更多是驚嚇而非驚喜。
但這正是特斯拉最吸引人的那 10%：可能是驚喜，也可能是驚嚇，最大的可能是你見證著它從驚嚇，變為驚喜。
兩個多月迭代下來，如今 NOA 已經沒有了那些令人哭笑不得的問題。我對它的評價也從原來的鐵憨憨完全不能用，水漲船高至勉強可用——這種感覺與當年AP 2.0迭代轉向燈輔助併線功能如出一轍。
而如今轉向燈輔助併線幾乎已成為 AP 的招牌。
那麼，僅僅兩個月 NOA 的表現已經初步穩定下來，再過兩個月？半年？甚至一年後呢？
令人期待。
"今年三月份我提了人生中第一輛特斯拉——長續航後驅 Model 3。
從下定到提車，整個過程基本可以概括為起了晚集卻趕了個大早。二月下定三月立提，不知多少兩年前交了 5000「信仰基金」的車主看到這默默攥緊了拳頭…
咳，迴歸正題！提車三個多月到現在，我的 Model 3 已累計行駛 12554 公里。不吹不黑的說，既有驚喜，也存在問題。
一萬多公里車有什麼毛病嗎？
我猜你們肯定最關心問題所在，坦率地說，有，並且還不少——至少在我這輛 Model 3 上是這樣。
拋開縫隙不齊，膠條歪曲這類通病（對一輛特斯拉而言這甚至算不上問題），我遇到的問題主要有以下幾個：
1. 主駕門異響（已解決）
問題出現在提車一個月左右。過顛簸路段時，主駕門傳出類似塑料碰撞的高頻響聲，最開始猜測為開門按鈕鬆動的緣故，後經服務中心排查為主駕門近A柱的喇叭蓋鬆脫…
2. 轉向異響（已解決）
早期 Model 3 出現轉向異響的機率還挺高，大部分是由於摩擦襯套導致的響聲，潤滑後即可解決。
但我遇到的異響比較奇葩。前後潤滑兩次均無效不說，在我第二次電聯售後中心時，接聽人員甚至給出「異響為新車正常現象，開多一兩萬公里磨合磨合就好了」的說法。
Fine，我還是自己跑趟售後。
於是在我上門表達強烈不滿後，維修師傅終於替我進行了一次深入檢查，最終查明異響真正原因——轉向機附近一條線束出廠時忘了固定。3. 中控臺異響（未解決）
你沒看錯，還是異響！
更糟心的是，這個異響據我觀察，目前僅此一例。服務中心和我至今也沒徹底弄清楚異響的源頭在何處，並且該如何根除。
發現這個響聲源於某天太陽暴晒後，上車開空調後中控臺會傳出清脆的「噠噠噠」響聲，隔幾十秒響一次，不知道的還以為裡頭在爆米花。
維修師傅第一次拆檢後表示可能是隔音棉的問題，幫我填多了些進去，一段時間內現象確有好轉。不幸的是，在我寫下這篇文章之前一週，同樣的異響再次出現了，而且更頻繁……說多都是淚。
對 Model 3 的評價？
太久沒寫評車的文字，動手前我還有些猶豫，畢竟 Model 3 的測評網上已經相當多。但以一個車主日常使用的視角給出評價，我認為對大家還是有參考價值。
1. 舒適性
對於一輛低重心、前雙叉臂後多連桿懸掛、百公里加速最次也5秒出頭的車，舒適性怎麼看似乎也不該放在第一位來評。
但現實狀況是，除我以外，坐進車內的大部分家人和朋友評價起這輛車來都極為默契：
「你這車空間好像不是很大啊。」「這座椅還不錯，真皮的吧？」「就是避震太硬，坐久了不怎麼舒服。」「這車頂怎麼是一大塊玻璃？！」「這麼晒的天不熱嗎！」
如你所見，舒適性的確不是 Model 3 的強項。
一方面，Model 3 空間表現屬實一般，軸距長的優勢也體現不出來。前排空間尚可，後排就比較侷促，坐墊也偏短，不適合久坐。另外後排隔音還要明顯遜於前排，前後排差異較大，這點不討人喜歡。
另一方面，整車底盤調教風格偏運動，懸掛過濾路面細小顛簸的能力本就一般。雪上加霜的是原廠胎壓還高達2.9bar，熱天隨便跑跑3.1、3.2bar不在話下。
這意味著任何時候開這車過減速帶都得小心再小心，否則你剛買的滿杯水果茶很可能就會被均勻地潑灑在主副駕座椅上，大熱天時為你和乘客的臀部帶去一絲涼意。
2. 操控性
對於一個每天駕駛它的人來說，Model 3 縱有再多不足，操控性上的優勢也足以將其彌補回來。
儘管我這輛只是最普通的後驅版，但對比起 Model S/X 還是要靈活太多。只需一把方向你就能感覺出來，Model 3 對於轉向輸入指令的執行，車輛響應性、跟隨性是真快。任何時候方向盤輕微一動車身立即便有反應，轉向準的讓人感覺發賊。
同樣的轉向感覺我曾在採用 DAS 線控轉向的英菲尼迪 Q50L 上感受過，但論車身響應和跟隨性，兩者根本不在同一水平，Model 3 完勝。
電機電控的調教就更不必多說了。簡單粗暴一腳電門到底，不夠就兩腳，多享受幾次腎上腺素急劇飆升的快感，你就能明白別人口中的「Tesla」到底是怎麼一回事。3. 實用性Model 3 的實用性表現我給中評。若拋開拖了後腿的乘坐空間，其實給好評也沒毛病。
比起兩位老大哥，Model 3 在儲物空間設置上要人性化很多：沒有奇奇怪怪的杯架設計、手機、錢包有可以隨手扔的地方、四個車門也都挖出了儲物槽，放水、放雨傘、擦車布等等不在話下。
最重要的是，電動化架構佈局所帶來的儲物空間優勢依舊在 Model 3 上得以完全體現。比如平整寬大的後備箱空間：
掀開蓋板，底下還藏著一個半隻手臂深的儲物格，放下個 20 寸行李箱毫無壓力：
以及特斯拉車主們津津樂道的前備箱：
1 萬多公里下來，這車大部分時間是我一人上下班開，偶爾全家人週末出遊，去過機場接送朋友、甚至當過幾回搬家貨車，都沒啥問題。
4.充電方便嗎，續航多少？
最近帶一朋友看某國產豪華品牌電動車，朋友試駕完是真心動，只不過臨門一腳還是卡在了對充電的擔憂上。
既然是電動車，充電和續航註定是個繞不開的話題。
實測 Model 3 處於 SOC 10% 的狀態下，V2 超充峰值充電功率可達 119kW（據說有些可以到 120KW，但我沒遇到過），全功率運轉下，充至 SOC 80% 耗時不足 30 分鐘。突發情況需要補充電量，V2 超充支持最快 10 分鐘內補充 100-120km 續航。電動星球注：後臺輸入「V3」，看 Model 3 15 分鐘充一半的電
論速度肯定沒法和加油比，油車加油自有它的便捷，這點無可否認，更不必全盤否定。但充電是不是完全沒法接受，這取決於你是否一週真騰不出來一個乃至半個小時時間。
我從不認為充電對我造成了困擾。對大多數人來說，這點時間在家和去超充，無非也就是躺床上玩手機和坐車裡玩手機的區別，僅此而已。
再來談 Model 3 的續航。
長續航後驅 Model 3 工信部給出的測試里程為 664km，更為接近實際的則是 EPA 測試標準，續航 525km。
自 3 月份大批量交車以來，網上也湧現了大量實測結果——從滿電跑到趴窩，市區綜合續航基本在 480-490km 之間，高速再減個 70-80km。
然而真正日常使用這個續航是跑不出來的。
我現在每天基本跑個 80km上下，其中城區道路佔比約80%，高速佔比約 20%。在不刻意省電的情況下，充滿一次能跑 5 天，也就是 400km。算上為了保護電池的剩餘電量，推算市區綜合續航約為 440km-450km。
造成測試結果和實際使用差異的原因在於，實際使用中車輛會經歷諸多靜置後冷啟動的過程，這恰恰是 Model 3 最費電的工況。
啟動後行駛路程越短，電耗就越高。有時 5km 內的短途行駛表顯掉電比例甚至能達到 1：2，推測這和 Model 3 搭載了較大功率空調相關。（玻璃車頂妥妥背鍋）
高速續航倒是和網上測試結果大差不差，頂著限速跑 400km 沒啥問題，但如果算上預留量（以防電樁故障等意外出現），380km 是個較為穩妥的數字。
5.關於 AP
過去一兩年，無論傳統車企還是造車新勢力，無論自研還是採用既有解決方案，大家都在發力 L2 級輔助駕駛。甚至有些新勢力打出的旗號就是「不足特斯拉一半價錢，能買到 90%它的功能」。
事實上他們也做到了，某些方面甚至猶有過之。
再看看同期的特斯拉，飽受產能地獄、高管離職，AP 團隊換血等一個又一個怪圈困擾，AP 的迭代幾近停滯。
所幸領導特斯拉的人叫 Elon Musk，一個上一秒能讓你破口大罵，下一秒能讓你兩眼發光的油膩中年男。
2019 年 6 月 6 日，特斯拉正式向中國區車輛推送 NOA 功能（Navigate On AutoPilot，自動輔助導航駕駛）。
NOA 的推出稱得上是一場及時雨，它又一次穩固了特斯拉在自動輔助駕駛上的領跑地位。
儘管第一版 NOA 顯得無比智障……自動變道超車時機和邏輯紊亂，變入匝道後 110km/h衝彎等等，帶給車主的更多是驚嚇而非驚喜。
但這正是特斯拉最吸引人的那 10%：可能是驚喜，也可能是驚嚇，最大的可能是你見證著它從驚嚇，變為驚喜。
兩個多月迭代下來，如今 NOA 已經沒有了那些令人哭笑不得的問題。我對它的評價也從原來的鐵憨憨完全不能用，水漲船高至勉強可用——這種感覺與當年AP 2.0迭代轉向燈輔助併線功能如出一轍。
而如今轉向燈輔助併線幾乎已成為 AP 的招牌。
那麼，僅僅兩個月 NOA 的表現已經初步穩定下來，再過兩個月？半年？甚至一年後呢？
令人期待。
電動星球注：後臺輸入「L3」，看特斯拉不做 L3 自動駕駛的背後邏輯
6. 售後和維修特斯拉的售後聊勝於無……關於這點我已經無力吐槽，特斯拉前幾次風波，蟹老闆也專訪過一些我的想法，感興趣的朋友可移步查看：
倒是維修經歷可以提一提。我的車至今經歷過兩次事故維修，一次被一未成年小孩騎電瓶車撞了前槓，一次被後車追尾。
"今年三月份我提了人生中第一輛特斯拉——長續航後驅 Model 3。
從下定到提車，整個過程基本可以概括為起了晚集卻趕了個大早。二月下定三月立提，不知多少兩年前交了 5000「信仰基金」的車主看到這默默攥緊了拳頭…
咳，迴歸正題！提車三個多月到現在，我的 Model 3 已累計行駛 12554 公里。不吹不黑的說，既有驚喜，也存在問題。
一萬多公里車有什麼毛病嗎？
我猜你們肯定最關心問題所在，坦率地說，有，並且還不少——至少在我這輛 Model 3 上是這樣。
拋開縫隙不齊，膠條歪曲這類通病（對一輛特斯拉而言這甚至算不上問題），我遇到的問題主要有以下幾個：
1. 主駕門異響（已解決）
問題出現在提車一個月左右。過顛簸路段時，主駕門傳出類似塑料碰撞的高頻響聲，最開始猜測為開門按鈕鬆動的緣故，後經服務中心排查為主駕門近A柱的喇叭蓋鬆脫…
2. 轉向異響（已解決）
早期 Model 3 出現轉向異響的機率還挺高，大部分是由於摩擦襯套導致的響聲，潤滑後即可解決。
但我遇到的異響比較奇葩。前後潤滑兩次均無效不說，在我第二次電聯售後中心時，接聽人員甚至給出「異響為新車正常現象，開多一兩萬公里磨合磨合就好了」的說法。
Fine，我還是自己跑趟售後。
於是在我上門表達強烈不滿後，維修師傅終於替我進行了一次深入檢查，最終查明異響真正原因——轉向機附近一條線束出廠時忘了固定。3. 中控臺異響（未解決）
你沒看錯，還是異響！
更糟心的是，這個異響據我觀察，目前僅此一例。服務中心和我至今也沒徹底弄清楚異響的源頭在何處，並且該如何根除。
發現這個響聲源於某天太陽暴晒後，上車開空調後中控臺會傳出清脆的「噠噠噠」響聲，隔幾十秒響一次，不知道的還以為裡頭在爆米花。
維修師傅第一次拆檢後表示可能是隔音棉的問題，幫我填多了些進去，一段時間內現象確有好轉。不幸的是，在我寫下這篇文章之前一週，同樣的異響再次出現了，而且更頻繁……說多都是淚。
對 Model 3 的評價？
太久沒寫評車的文字，動手前我還有些猶豫，畢竟 Model 3 的測評網上已經相當多。但以一個車主日常使用的視角給出評價，我認為對大家還是有參考價值。
1. 舒適性
對於一輛低重心、前雙叉臂後多連桿懸掛、百公里加速最次也5秒出頭的車，舒適性怎麼看似乎也不該放在第一位來評。
但現實狀況是，除我以外，坐進車內的大部分家人和朋友評價起這輛車來都極為默契：
「你這車空間好像不是很大啊。」「這座椅還不錯，真皮的吧？」「就是避震太硬，坐久了不怎麼舒服。」「這車頂怎麼是一大塊玻璃？！」「這麼晒的天不熱嗎！」
如你所見，舒適性的確不是 Model 3 的強項。
一方面，Model 3 空間表現屬實一般，軸距長的優勢也體現不出來。前排空間尚可，後排就比較侷促，坐墊也偏短，不適合久坐。另外後排隔音還要明顯遜於前排，前後排差異較大，這點不討人喜歡。
另一方面，整車底盤調教風格偏運動，懸掛過濾路面細小顛簸的能力本就一般。雪上加霜的是原廠胎壓還高達2.9bar，熱天隨便跑跑3.1、3.2bar不在話下。
這意味著任何時候開這車過減速帶都得小心再小心，否則你剛買的滿杯水果茶很可能就會被均勻地潑灑在主副駕座椅上，大熱天時為你和乘客的臀部帶去一絲涼意。
2. 操控性
對於一個每天駕駛它的人來說，Model 3 縱有再多不足，操控性上的優勢也足以將其彌補回來。
儘管我這輛只是最普通的後驅版，但對比起 Model S/X 還是要靈活太多。只需一把方向你就能感覺出來，Model 3 對於轉向輸入指令的執行，車輛響應性、跟隨性是真快。任何時候方向盤輕微一動車身立即便有反應，轉向準的讓人感覺發賊。
同樣的轉向感覺我曾在採用 DAS 線控轉向的英菲尼迪 Q50L 上感受過，但論車身響應和跟隨性，兩者根本不在同一水平，Model 3 完勝。
電機電控的調教就更不必多說了。簡單粗暴一腳電門到底，不夠就兩腳，多享受幾次腎上腺素急劇飆升的快感，你就能明白別人口中的「Tesla」到底是怎麼一回事。3. 實用性Model 3 的實用性表現我給中評。若拋開拖了後腿的乘坐空間，其實給好評也沒毛病。
比起兩位老大哥，Model 3 在儲物空間設置上要人性化很多：沒有奇奇怪怪的杯架設計、手機、錢包有可以隨手扔的地方、四個車門也都挖出了儲物槽，放水、放雨傘、擦車布等等不在話下。
最重要的是，電動化架構佈局所帶來的儲物空間優勢依舊在 Model 3 上得以完全體現。比如平整寬大的後備箱空間：
掀開蓋板，底下還藏著一個半隻手臂深的儲物格，放下個 20 寸行李箱毫無壓力：
以及特斯拉車主們津津樂道的前備箱：
1 萬多公里下來，這車大部分時間是我一人上下班開，偶爾全家人週末出遊，去過機場接送朋友、甚至當過幾回搬家貨車，都沒啥問題。
4.充電方便嗎，續航多少？
最近帶一朋友看某國產豪華品牌電動車，朋友試駕完是真心動，只不過臨門一腳還是卡在了對充電的擔憂上。
既然是電動車，充電和續航註定是個繞不開的話題。
實測 Model 3 處於 SOC 10% 的狀態下，V2 超充峰值充電功率可達 119kW（據說有些可以到 120KW，但我沒遇到過），全功率運轉下，充至 SOC 80% 耗時不足 30 分鐘。突發情況需要補充電量，V2 超充支持最快 10 分鐘內補充 100-120km 續航。電動星球注：後臺輸入「V3」，看 Model 3 15 分鐘充一半的電
論速度肯定沒法和加油比，油車加油自有它的便捷，這點無可否認，更不必全盤否定。但充電是不是完全沒法接受，這取決於你是否一週真騰不出來一個乃至半個小時時間。
我從不認為充電對我造成了困擾。對大多數人來說，這點時間在家和去超充，無非也就是躺床上玩手機和坐車裡玩手機的區別，僅此而已。
再來談 Model 3 的續航。
長續航後驅 Model 3 工信部給出的測試里程為 664km，更為接近實際的則是 EPA 測試標準，續航 525km。
自 3 月份大批量交車以來，網上也湧現了大量實測結果——從滿電跑到趴窩，市區綜合續航基本在 480-490km 之間，高速再減個 70-80km。
然而真正日常使用這個續航是跑不出來的。
我現在每天基本跑個 80km上下，其中城區道路佔比約80%，高速佔比約 20%。在不刻意省電的情況下，充滿一次能跑 5 天，也就是 400km。算上為了保護電池的剩餘電量，推算市區綜合續航約為 440km-450km。
造成測試結果和實際使用差異的原因在於，實際使用中車輛會經歷諸多靜置後冷啟動的過程，這恰恰是 Model 3 最費電的工況。
啟動後行駛路程越短，電耗就越高。有時 5km 內的短途行駛表顯掉電比例甚至能達到 1：2，推測這和 Model 3 搭載了較大功率空調相關。（玻璃車頂妥妥背鍋）
高速續航倒是和網上測試結果大差不差，頂著限速跑 400km 沒啥問題，但如果算上預留量（以防電樁故障等意外出現），380km 是個較為穩妥的數字。
5.關於 AP
過去一兩年，無論傳統車企還是造車新勢力，無論自研還是採用既有解決方案，大家都在發力 L2 級輔助駕駛。甚至有些新勢力打出的旗號就是「不足特斯拉一半價錢，能買到 90%它的功能」。
事實上他們也做到了，某些方面甚至猶有過之。
再看看同期的特斯拉，飽受產能地獄、高管離職，AP 團隊換血等一個又一個怪圈困擾，AP 的迭代幾近停滯。
所幸領導特斯拉的人叫 Elon Musk，一個上一秒能讓你破口大罵，下一秒能讓你兩眼發光的油膩中年男。
2019 年 6 月 6 日，特斯拉正式向中國區車輛推送 NOA 功能（Navigate On AutoPilot，自動輔助導航駕駛）。
NOA 的推出稱得上是一場及時雨，它又一次穩固了特斯拉在自動輔助駕駛上的領跑地位。
儘管第一版 NOA 顯得無比智障……自動變道超車時機和邏輯紊亂，變入匝道後 110km/h衝彎等等，帶給車主的更多是驚嚇而非驚喜。
但這正是特斯拉最吸引人的那 10%：可能是驚喜，也可能是驚嚇，最大的可能是你見證著它從驚嚇，變為驚喜。
兩個多月迭代下來，如今 NOA 已經沒有了那些令人哭笑不得的問題。我對它的評價也從原來的鐵憨憨完全不能用，水漲船高至勉強可用——這種感覺與當年AP 2.0迭代轉向燈輔助併線功能如出一轍。
而如今轉向燈輔助併線幾乎已成為 AP 的招牌。
那麼，僅僅兩個月 NOA 的表現已經初步穩定下來，再過兩個月？半年？甚至一年後呢？
令人期待。
電動星球注：後臺輸入「L3」，看特斯拉不做 L3 自動駕駛的背後邏輯
6. 售後和維修特斯拉的售後聊勝於無……關於這點我已經無力吐槽，特斯拉前幾次風波，蟹老闆也專訪過一些我的想法，感興趣的朋友可移步查看：
倒是維修經歷可以提一提。我的車至今經歷過兩次事故維修，一次被一未成年小孩騎電瓶車撞了前槓，一次被後車追尾。
第一次事故以對方家長賠償私了結束，遠程聯繫特斯拉認證鈑噴中心，對方給出的維修報價為 2550 元，包括：
·前槓拆裝 500 元·前槓修復 450 元·前槓噴漆 1600 元當時看完愣了一小會，而後聯繫了朋友相熟的一家修理廠去噴漆，500 元全部搞定！
"今年三月份我提了人生中第一輛特斯拉——長續航後驅 Model 3。
從下定到提車，整個過程基本可以概括為起了晚集卻趕了個大早。二月下定三月立提，不知多少兩年前交了 5000「信仰基金」的車主看到這默默攥緊了拳頭…
咳，迴歸正題！提車三個多月到現在，我的 Model 3 已累計行駛 12554 公里。不吹不黑的說，既有驚喜，也存在問題。
一萬多公里車有什麼毛病嗎？
我猜你們肯定最關心問題所在，坦率地說，有，並且還不少——至少在我這輛 Model 3 上是這樣。
拋開縫隙不齊，膠條歪曲這類通病（對一輛特斯拉而言這甚至算不上問題），我遇到的問題主要有以下幾個：
1. 主駕門異響（已解決）
問題出現在提車一個月左右。過顛簸路段時，主駕門傳出類似塑料碰撞的高頻響聲，最開始猜測為開門按鈕鬆動的緣故，後經服務中心排查為主駕門近A柱的喇叭蓋鬆脫…
2. 轉向異響（已解決）
早期 Model 3 出現轉向異響的機率還挺高，大部分是由於摩擦襯套導致的響聲，潤滑後即可解決。
但我遇到的異響比較奇葩。前後潤滑兩次均無效不說，在我第二次電聯售後中心時，接聽人員甚至給出「異響為新車正常現象，開多一兩萬公里磨合磨合就好了」的說法。
Fine，我還是自己跑趟售後。
於是在我上門表達強烈不滿後，維修師傅終於替我進行了一次深入檢查，最終查明異響真正原因——轉向機附近一條線束出廠時忘了固定。3. 中控臺異響（未解決）
你沒看錯，還是異響！
更糟心的是，這個異響據我觀察，目前僅此一例。服務中心和我至今也沒徹底弄清楚異響的源頭在何處，並且該如何根除。
發現這個響聲源於某天太陽暴晒後，上車開空調後中控臺會傳出清脆的「噠噠噠」響聲，隔幾十秒響一次，不知道的還以為裡頭在爆米花。
維修師傅第一次拆檢後表示可能是隔音棉的問題，幫我填多了些進去，一段時間內現象確有好轉。不幸的是，在我寫下這篇文章之前一週，同樣的異響再次出現了，而且更頻繁……說多都是淚。
對 Model 3 的評價？
太久沒寫評車的文字，動手前我還有些猶豫，畢竟 Model 3 的測評網上已經相當多。但以一個車主日常使用的視角給出評價，我認為對大家還是有參考價值。
1. 舒適性
對於一輛低重心、前雙叉臂後多連桿懸掛、百公里加速最次也5秒出頭的車，舒適性怎麼看似乎也不該放在第一位來評。
但現實狀況是，除我以外，坐進車內的大部分家人和朋友評價起這輛車來都極為默契：
「你這車空間好像不是很大啊。」「這座椅還不錯，真皮的吧？」「就是避震太硬，坐久了不怎麼舒服。」「這車頂怎麼是一大塊玻璃？！」「這麼晒的天不熱嗎！」
如你所見，舒適性的確不是 Model 3 的強項。
一方面，Model 3 空間表現屬實一般，軸距長的優勢也體現不出來。前排空間尚可，後排就比較侷促，坐墊也偏短，不適合久坐。另外後排隔音還要明顯遜於前排，前後排差異較大，這點不討人喜歡。
另一方面，整車底盤調教風格偏運動，懸掛過濾路面細小顛簸的能力本就一般。雪上加霜的是原廠胎壓還高達2.9bar，熱天隨便跑跑3.1、3.2bar不在話下。
這意味著任何時候開這車過減速帶都得小心再小心，否則你剛買的滿杯水果茶很可能就會被均勻地潑灑在主副駕座椅上，大熱天時為你和乘客的臀部帶去一絲涼意。
2. 操控性
對於一個每天駕駛它的人來說，Model 3 縱有再多不足，操控性上的優勢也足以將其彌補回來。
儘管我這輛只是最普通的後驅版，但對比起 Model S/X 還是要靈活太多。只需一把方向你就能感覺出來，Model 3 對於轉向輸入指令的執行，車輛響應性、跟隨性是真快。任何時候方向盤輕微一動車身立即便有反應，轉向準的讓人感覺發賊。
同樣的轉向感覺我曾在採用 DAS 線控轉向的英菲尼迪 Q50L 上感受過，但論車身響應和跟隨性，兩者根本不在同一水平，Model 3 完勝。
電機電控的調教就更不必多說了。簡單粗暴一腳電門到底，不夠就兩腳，多享受幾次腎上腺素急劇飆升的快感，你就能明白別人口中的「Tesla」到底是怎麼一回事。3. 實用性Model 3 的實用性表現我給中評。若拋開拖了後腿的乘坐空間，其實給好評也沒毛病。
比起兩位老大哥，Model 3 在儲物空間設置上要人性化很多：沒有奇奇怪怪的杯架設計、手機、錢包有可以隨手扔的地方、四個車門也都挖出了儲物槽，放水、放雨傘、擦車布等等不在話下。
最重要的是，電動化架構佈局所帶來的儲物空間優勢依舊在 Model 3 上得以完全體現。比如平整寬大的後備箱空間：
掀開蓋板，底下還藏著一個半隻手臂深的儲物格，放下個 20 寸行李箱毫無壓力：
以及特斯拉車主們津津樂道的前備箱：
1 萬多公里下來，這車大部分時間是我一人上下班開，偶爾全家人週末出遊，去過機場接送朋友、甚至當過幾回搬家貨車，都沒啥問題。
4.充電方便嗎，續航多少？
最近帶一朋友看某國產豪華品牌電動車，朋友試駕完是真心動，只不過臨門一腳還是卡在了對充電的擔憂上。
既然是電動車，充電和續航註定是個繞不開的話題。
實測 Model 3 處於 SOC 10% 的狀態下，V2 超充峰值充電功率可達 119kW（據說有些可以到 120KW，但我沒遇到過），全功率運轉下，充至 SOC 80% 耗時不足 30 分鐘。突發情況需要補充電量，V2 超充支持最快 10 分鐘內補充 100-120km 續航。電動星球注：後臺輸入「V3」，看 Model 3 15 分鐘充一半的電
論速度肯定沒法和加油比，油車加油自有它的便捷，這點無可否認，更不必全盤否定。但充電是不是完全沒法接受，這取決於你是否一週真騰不出來一個乃至半個小時時間。
我從不認為充電對我造成了困擾。對大多數人來說，這點時間在家和去超充，無非也就是躺床上玩手機和坐車裡玩手機的區別，僅此而已。
再來談 Model 3 的續航。
長續航後驅 Model 3 工信部給出的測試里程為 664km，更為接近實際的則是 EPA 測試標準，續航 525km。
自 3 月份大批量交車以來，網上也湧現了大量實測結果——從滿電跑到趴窩，市區綜合續航基本在 480-490km 之間，高速再減個 70-80km。
然而真正日常使用這個續航是跑不出來的。
我現在每天基本跑個 80km上下，其中城區道路佔比約80%，高速佔比約 20%。在不刻意省電的情況下，充滿一次能跑 5 天，也就是 400km。算上為了保護電池的剩餘電量，推算市區綜合續航約為 440km-450km。
造成測試結果和實際使用差異的原因在於，實際使用中車輛會經歷諸多靜置後冷啟動的過程，這恰恰是 Model 3 最費電的工況。
啟動後行駛路程越短，電耗就越高。有時 5km 內的短途行駛表顯掉電比例甚至能達到 1：2，推測這和 Model 3 搭載了較大功率空調相關。（玻璃車頂妥妥背鍋）
高速續航倒是和網上測試結果大差不差，頂著限速跑 400km 沒啥問題，但如果算上預留量（以防電樁故障等意外出現），380km 是個較為穩妥的數字。
5.關於 AP
過去一兩年，無論傳統車企還是造車新勢力，無論自研還是採用既有解決方案，大家都在發力 L2 級輔助駕駛。甚至有些新勢力打出的旗號就是「不足特斯拉一半價錢，能買到 90%它的功能」。
事實上他們也做到了，某些方面甚至猶有過之。
再看看同期的特斯拉，飽受產能地獄、高管離職，AP 團隊換血等一個又一個怪圈困擾，AP 的迭代幾近停滯。
所幸領導特斯拉的人叫 Elon Musk，一個上一秒能讓你破口大罵，下一秒能讓你兩眼發光的油膩中年男。
2019 年 6 月 6 日，特斯拉正式向中國區車輛推送 NOA 功能（Navigate On AutoPilot，自動輔助導航駕駛）。
NOA 的推出稱得上是一場及時雨，它又一次穩固了特斯拉在自動輔助駕駛上的領跑地位。
儘管第一版 NOA 顯得無比智障……自動變道超車時機和邏輯紊亂，變入匝道後 110km/h衝彎等等，帶給車主的更多是驚嚇而非驚喜。
但這正是特斯拉最吸引人的那 10%：可能是驚喜，也可能是驚嚇，最大的可能是你見證著它從驚嚇，變為驚喜。
兩個多月迭代下來，如今 NOA 已經沒有了那些令人哭笑不得的問題。我對它的評價也從原來的鐵憨憨完全不能用，水漲船高至勉強可用——這種感覺與當年AP 2.0迭代轉向燈輔助併線功能如出一轍。
而如今轉向燈輔助併線幾乎已成為 AP 的招牌。
那麼，僅僅兩個月 NOA 的表現已經初步穩定下來，再過兩個月？半年？甚至一年後呢？
令人期待。
電動星球注：後臺輸入「L3」，看特斯拉不做 L3 自動駕駛的背後邏輯
6. 售後和維修特斯拉的售後聊勝於無……關於這點我已經無力吐槽，特斯拉前幾次風波，蟹老闆也專訪過一些我的想法，感興趣的朋友可移步查看：
倒是維修經歷可以提一提。我的車至今經歷過兩次事故維修，一次被一未成年小孩騎電瓶車撞了前槓，一次被後車追尾。
第一次事故以對方家長賠償私了結束，遠程聯繫特斯拉認證鈑噴中心，對方給出的維修報價為 2550 元，包括：
·前槓拆裝 500 元·前槓修復 450 元·前槓噴漆 1600 元當時看完愣了一小會，而後聯繫了朋友相熟的一家修理廠去噴漆，500 元全部搞定！
前槓噴漆後仔細看會有一點點色差，陽光照射下前槓跟車身其他部位折射光線的能力稍有差別，顯得不那麼透亮。但考慮到極高的性價比，我覺得這都不是事兒。
"今年三月份我提了人生中第一輛特斯拉——長續航後驅 Model 3。
從下定到提車，整個過程基本可以概括為起了晚集卻趕了個大早。二月下定三月立提，不知多少兩年前交了 5000「信仰基金」的車主看到這默默攥緊了拳頭…
咳，迴歸正題！提車三個多月到現在，我的 Model 3 已累計行駛 12554 公里。不吹不黑的說，既有驚喜，也存在問題。
一萬多公里車有什麼毛病嗎？
我猜你們肯定最關心問題所在，坦率地說，有，並且還不少——至少在我這輛 Model 3 上是這樣。
拋開縫隙不齊，膠條歪曲這類通病（對一輛特斯拉而言這甚至算不上問題），我遇到的問題主要有以下幾個：
1. 主駕門異響（已解決）
問題出現在提車一個月左右。過顛簸路段時，主駕門傳出類似塑料碰撞的高頻響聲，最開始猜測為開門按鈕鬆動的緣故，後經服務中心排查為主駕門近A柱的喇叭蓋鬆脫…
2. 轉向異響（已解決）
早期 Model 3 出現轉向異響的機率還挺高，大部分是由於摩擦襯套導致的響聲，潤滑後即可解決。
但我遇到的異響比較奇葩。前後潤滑兩次均無效不說，在我第二次電聯售後中心時，接聽人員甚至給出「異響為新車正常現象，開多一兩萬公里磨合磨合就好了」的說法。
Fine，我還是自己跑趟售後。
於是在我上門表達強烈不滿後，維修師傅終於替我進行了一次深入檢查，最終查明異響真正原因——轉向機附近一條線束出廠時忘了固定。3. 中控臺異響（未解決）
你沒看錯，還是異響！
更糟心的是，這個異響據我觀察，目前僅此一例。服務中心和我至今也沒徹底弄清楚異響的源頭在何處，並且該如何根除。
發現這個響聲源於某天太陽暴晒後，上車開空調後中控臺會傳出清脆的「噠噠噠」響聲，隔幾十秒響一次，不知道的還以為裡頭在爆米花。
維修師傅第一次拆檢後表示可能是隔音棉的問題，幫我填多了些進去，一段時間內現象確有好轉。不幸的是，在我寫下這篇文章之前一週，同樣的異響再次出現了，而且更頻繁……說多都是淚。
對 Model 3 的評價？
太久沒寫評車的文字，動手前我還有些猶豫，畢竟 Model 3 的測評網上已經相當多。但以一個車主日常使用的視角給出評價，我認為對大家還是有參考價值。
1. 舒適性
對於一輛低重心、前雙叉臂後多連桿懸掛、百公里加速最次也5秒出頭的車，舒適性怎麼看似乎也不該放在第一位來評。
但現實狀況是，除我以外，坐進車內的大部分家人和朋友評價起這輛車來都極為默契：
「你這車空間好像不是很大啊。」「這座椅還不錯，真皮的吧？」「就是避震太硬，坐久了不怎麼舒服。」「這車頂怎麼是一大塊玻璃？！」「這麼晒的天不熱嗎！」
如你所見，舒適性的確不是 Model 3 的強項。
一方面，Model 3 空間表現屬實一般，軸距長的優勢也體現不出來。前排空間尚可，後排就比較侷促，坐墊也偏短，不適合久坐。另外後排隔音還要明顯遜於前排，前後排差異較大，這點不討人喜歡。
另一方面，整車底盤調教風格偏運動，懸掛過濾路面細小顛簸的能力本就一般。雪上加霜的是原廠胎壓還高達2.9bar，熱天隨便跑跑3.1、3.2bar不在話下。
這意味著任何時候開這車過減速帶都得小心再小心，否則你剛買的滿杯水果茶很可能就會被均勻地潑灑在主副駕座椅上，大熱天時為你和乘客的臀部帶去一絲涼意。
2. 操控性
對於一個每天駕駛它的人來說，Model 3 縱有再多不足，操控性上的優勢也足以將其彌補回來。
儘管我這輛只是最普通的後驅版，但對比起 Model S/X 還是要靈活太多。只需一把方向你就能感覺出來，Model 3 對於轉向輸入指令的執行，車輛響應性、跟隨性是真快。任何時候方向盤輕微一動車身立即便有反應，轉向準的讓人感覺發賊。
同樣的轉向感覺我曾在採用 DAS 線控轉向的英菲尼迪 Q50L 上感受過，但論車身響應和跟隨性，兩者根本不在同一水平，Model 3 完勝。
電機電控的調教就更不必多說了。簡單粗暴一腳電門到底，不夠就兩腳，多享受幾次腎上腺素急劇飆升的快感，你就能明白別人口中的「Tesla」到底是怎麼一回事。3. 實用性Model 3 的實用性表現我給中評。若拋開拖了後腿的乘坐空間，其實給好評也沒毛病。
比起兩位老大哥，Model 3 在儲物空間設置上要人性化很多：沒有奇奇怪怪的杯架設計、手機、錢包有可以隨手扔的地方、四個車門也都挖出了儲物槽，放水、放雨傘、擦車布等等不在話下。
最重要的是，電動化架構佈局所帶來的儲物空間優勢依舊在 Model 3 上得以完全體現。比如平整寬大的後備箱空間：
掀開蓋板，底下還藏著一個半隻手臂深的儲物格，放下個 20 寸行李箱毫無壓力：
以及特斯拉車主們津津樂道的前備箱：
1 萬多公里下來，這車大部分時間是我一人上下班開，偶爾全家人週末出遊，去過機場接送朋友、甚至當過幾回搬家貨車，都沒啥問題。
4.充電方便嗎，續航多少？
最近帶一朋友看某國產豪華品牌電動車，朋友試駕完是真心動，只不過臨門一腳還是卡在了對充電的擔憂上。
既然是電動車，充電和續航註定是個繞不開的話題。
實測 Model 3 處於 SOC 10% 的狀態下，V2 超充峰值充電功率可達 119kW（據說有些可以到 120KW，但我沒遇到過），全功率運轉下，充至 SOC 80% 耗時不足 30 分鐘。突發情況需要補充電量，V2 超充支持最快 10 分鐘內補充 100-120km 續航。電動星球注：後臺輸入「V3」，看 Model 3 15 分鐘充一半的電
論速度肯定沒法和加油比，油車加油自有它的便捷，這點無可否認，更不必全盤否定。但充電是不是完全沒法接受，這取決於你是否一週真騰不出來一個乃至半個小時時間。
我從不認為充電對我造成了困擾。對大多數人來說，這點時間在家和去超充，無非也就是躺床上玩手機和坐車裡玩手機的區別，僅此而已。
再來談 Model 3 的續航。
長續航後驅 Model 3 工信部給出的測試里程為 664km，更為接近實際的則是 EPA 測試標準，續航 525km。
自 3 月份大批量交車以來，網上也湧現了大量實測結果——從滿電跑到趴窩，市區綜合續航基本在 480-490km 之間，高速再減個 70-80km。
然而真正日常使用這個續航是跑不出來的。
我現在每天基本跑個 80km上下，其中城區道路佔比約80%，高速佔比約 20%。在不刻意省電的情況下，充滿一次能跑 5 天，也就是 400km。算上為了保護電池的剩餘電量，推算市區綜合續航約為 440km-450km。
造成測試結果和實際使用差異的原因在於，實際使用中車輛會經歷諸多靜置後冷啟動的過程，這恰恰是 Model 3 最費電的工況。
啟動後行駛路程越短，電耗就越高。有時 5km 內的短途行駛表顯掉電比例甚至能達到 1：2，推測這和 Model 3 搭載了較大功率空調相關。（玻璃車頂妥妥背鍋）
高速續航倒是和網上測試結果大差不差，頂著限速跑 400km 沒啥問題，但如果算上預留量（以防電樁故障等意外出現），380km 是個較為穩妥的數字。
5.關於 AP
過去一兩年，無論傳統車企還是造車新勢力，無論自研還是採用既有解決方案，大家都在發力 L2 級輔助駕駛。甚至有些新勢力打出的旗號就是「不足特斯拉一半價錢，能買到 90%它的功能」。
事實上他們也做到了，某些方面甚至猶有過之。
再看看同期的特斯拉，飽受產能地獄、高管離職，AP 團隊換血等一個又一個怪圈困擾，AP 的迭代幾近停滯。
所幸領導特斯拉的人叫 Elon Musk，一個上一秒能讓你破口大罵，下一秒能讓你兩眼發光的油膩中年男。
2019 年 6 月 6 日，特斯拉正式向中國區車輛推送 NOA 功能（Navigate On AutoPilot，自動輔助導航駕駛）。
NOA 的推出稱得上是一場及時雨，它又一次穩固了特斯拉在自動輔助駕駛上的領跑地位。
儘管第一版 NOA 顯得無比智障……自動變道超車時機和邏輯紊亂，變入匝道後 110km/h衝彎等等，帶給車主的更多是驚嚇而非驚喜。
但這正是特斯拉最吸引人的那 10%：可能是驚喜，也可能是驚嚇，最大的可能是你見證著它從驚嚇，變為驚喜。
兩個多月迭代下來，如今 NOA 已經沒有了那些令人哭笑不得的問題。我對它的評價也從原來的鐵憨憨完全不能用，水漲船高至勉強可用——這種感覺與當年AP 2.0迭代轉向燈輔助併線功能如出一轍。
而如今轉向燈輔助併線幾乎已成為 AP 的招牌。
那麼，僅僅兩個月 NOA 的表現已經初步穩定下來，再過兩個月？半年？甚至一年後呢？
令人期待。
電動星球注：後臺輸入「L3」，看特斯拉不做 L3 自動駕駛的背後邏輯
6. 售後和維修特斯拉的售後聊勝於無……關於這點我已經無力吐槽，特斯拉前幾次風波，蟹老闆也專訪過一些我的想法，感興趣的朋友可移步查看：
倒是維修經歷可以提一提。我的車至今經歷過兩次事故維修，一次被一未成年小孩騎電瓶車撞了前槓，一次被後車追尾。
第一次事故以對方家長賠償私了結束，遠程聯繫特斯拉認證鈑噴中心，對方給出的維修報價為 2550 元，包括：
·前槓拆裝 500 元·前槓修復 450 元·前槓噴漆 1600 元當時看完愣了一小會，而後聯繫了朋友相熟的一家修理廠去噴漆，500 元全部搞定！
前槓噴漆後仔細看會有一點點色差，陽光照射下前槓跟車身其他部位折射光線的能力稍有差別，顯得不那麼透亮。但考慮到極高的性價比，我覺得這都不是事兒。
今年三月份我提了人生中第一輛特斯拉——長續航後驅 Model 3。
從下定到提車，整個過程基本可以概括為起了晚集卻趕了個大早。二月下定三月立提，不知多少兩年前交了 5000「信仰基金」的車主看到這默默攥緊了拳頭…
咳，迴歸正題！提車三個多月到現在，我的 Model 3 已累計行駛 12554 公里。不吹不黑的說，既有驚喜，也存在問題。
一萬多公里車有什麼毛病嗎？
我猜你們肯定最關心問題所在，坦率地說，有，並且還不少——至少在我這輛 Model 3 上是這樣。
拋開縫隙不齊，膠條歪曲這類通病（對一輛特斯拉而言這甚至算不上問題），我遇到的問題主要有以下幾個：
1. 主駕門異響（已解決）
問題出現在提車一個月左右。過顛簸路段時，主駕門傳出類似塑料碰撞的高頻響聲，最開始猜測為開門按鈕鬆動的緣故，後經服務中心排查為主駕門近A柱的喇叭蓋鬆脫…
2. 轉向異響（已解決）
早期 Model 3 出現轉向異響的機率還挺高，大部分是由於摩擦襯套導致的響聲，潤滑後即可解決。
但我遇到的異響比較奇葩。前後潤滑兩次均無效不說，在我第二次電聯售後中心時，接聽人員甚至給出「異響為新車正常現象，開多一兩萬公里磨合磨合就好了」的說法。
Fine，我還是自己跑趟售後。
於是在我上門表達強烈不滿後，維修師傅終於替我進行了一次深入檢查，最終查明異響真正原因——轉向機附近一條線束出廠時忘了固定。3. 中控臺異響（未解決）
你沒看錯，還是異響！
更糟心的是，這個異響據我觀察，目前僅此一例。服務中心和我至今也沒徹底弄清楚異響的源頭在何處，並且該如何根除。
發現這個響聲源於某天太陽暴晒後，上車開空調後中控臺會傳出清脆的「噠噠噠」響聲，隔幾十秒響一次，不知道的還以為裡頭在爆米花。
維修師傅第一次拆檢後表示可能是隔音棉的問題，幫我填多了些進去，一段時間內現象確有好轉。不幸的是，在我寫下這篇文章之前一週，同樣的異響再次出現了，而且更頻繁……說多都是淚。
對 Model 3 的評價？
太久沒寫評車的文字，動手前我還有些猶豫，畢竟 Model 3 的測評網上已經相當多。但以一個車主日常使用的視角給出評價，我認為對大家還是有參考價值。
1. 舒適性
對於一輛低重心、前雙叉臂後多連桿懸掛、百公里加速最次也5秒出頭的車，舒適性怎麼看似乎也不該放在第一位來評。
但現實狀況是，除我以外，坐進車內的大部分家人和朋友評價起這輛車來都極為默契：
「你這車空間好像不是很大啊。」「這座椅還不錯，真皮的吧？」「就是避震太硬，坐久了不怎麼舒服。」「這車頂怎麼是一大塊玻璃？！」「這麼晒的天不熱嗎！」
如你所見，舒適性的確不是 Model 3 的強項。
一方面，Model 3 空間表現屬實一般，軸距長的優勢也體現不出來。前排空間尚可，後排就比較侷促，坐墊也偏短，不適合久坐。另外後排隔音還要明顯遜於前排，前後排差異較大，這點不討人喜歡。
另一方面，整車底盤調教風格偏運動，懸掛過濾路面細小顛簸的能力本就一般。雪上加霜的是原廠胎壓還高達2.9bar，熱天隨便跑跑3.1、3.2bar不在話下。
這意味著任何時候開這車過減速帶都得小心再小心，否則你剛買的滿杯水果茶很可能就會被均勻地潑灑在主副駕座椅上，大熱天時為你和乘客的臀部帶去一絲涼意。
2. 操控性
對於一個每天駕駛它的人來說，Model 3 縱有再多不足，操控性上的優勢也足以將其彌補回來。
儘管我這輛只是最普通的後驅版，但對比起 Model S/X 還是要靈活太多。只需一把方向你就能感覺出來，Model 3 對於轉向輸入指令的執行，車輛響應性、跟隨性是真快。任何時候方向盤輕微一動車身立即便有反應，轉向準的讓人感覺發賊。
同樣的轉向感覺我曾在採用 DAS 線控轉向的英菲尼迪 Q50L 上感受過，但論車身響應和跟隨性，兩者根本不在同一水平，Model 3 完勝。
電機電控的調教就更不必多說了。簡單粗暴一腳電門到底，不夠就兩腳，多享受幾次腎上腺素急劇飆升的快感，你就能明白別人口中的「Tesla」到底是怎麼一回事。3. 實用性Model 3 的實用性表現我給中評。若拋開拖了後腿的乘坐空間，其實給好評也沒毛病。
比起兩位老大哥，Model 3 在儲物空間設置上要人性化很多：沒有奇奇怪怪的杯架設計、手機、錢包有可以隨手扔的地方、四個車門也都挖出了儲物槽，放水、放雨傘、擦車布等等不在話下。
最重要的是，電動化架構佈局所帶來的儲物空間優勢依舊在 Model 3 上得以完全體現。比如平整寬大的後備箱空間：
掀開蓋板，底下還藏著一個半隻手臂深的儲物格，放下個 20 寸行李箱毫無壓力：
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1 萬多公里下來，這車大部分時間是我一人上下班開，偶爾全家人週末出遊，去過機場接送朋友、甚至當過幾回搬家貨車，都沒啥問題。
4.充電方便嗎，續航多少？
最近帶一朋友看某國產豪華品牌電動車，朋友試駕完是真心動，只不過臨門一腳還是卡在了對充電的擔憂上。
既然是電動車，充電和續航註定是個繞不開的話題。
實測 Model 3 處於 SOC 10% 的狀態下，V2 超充峰值充電功率可達 119kW（據說有些可以到 120KW，但我沒遇到過），全功率運轉下，充至 SOC 80% 耗時不足 30 分鐘。突發情況需要補充電量，V2 超充支持最快 10 分鐘內補充 100-120km 續航。電動星球注：後臺輸入「V3」，看 Model 3 15 分鐘充一半的電
論速度肯定沒法和加油比，油車加油自有它的便捷，這點無可否認，更不必全盤否定。但充電是不是完全沒法接受，這取決於你是否一週真騰不出來一個乃至半個小時時間。
我從不認為充電對我造成了困擾。對大多數人來說，這點時間在家和去超充，無非也就是躺床上玩手機和坐車裡玩手機的區別，僅此而已。
再來談 Model 3 的續航。
長續航後驅 Model 3 工信部給出的測試里程為 664km，更為接近實際的則是 EPA 測試標準，續航 525km。
自 3 月份大批量交車以來，網上也湧現了大量實測結果——從滿電跑到趴窩，市區綜合續航基本在 480-490km 之間，高速再減個 70-80km。
然而真正日常使用這個續航是跑不出來的。
我現在每天基本跑個 80km上下，其中城區道路佔比約80%，高速佔比約 20%。在不刻意省電的情況下，充滿一次能跑 5 天，也就是 400km。算上為了保護電池的剩餘電量，推算市區綜合續航約為 440km-450km。
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5.關於 AP
過去一兩年，無論傳統車企還是造車新勢力，無論自研還是採用既有解決方案，大家都在發力 L2 級輔助駕駛。甚至有些新勢力打出的旗號就是「不足特斯拉一半價錢，能買到 90%它的功能」。
事實上他們也做到了，某些方面甚至猶有過之。
再看看同期的特斯拉，飽受產能地獄、高管離職，AP 團隊換血等一個又一個怪圈困擾，AP 的迭代幾近停滯。
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2019 年 6 月 6 日，特斯拉正式向中國區車輛推送 NOA 功能（Navigate On AutoPilot，自動輔助導航駕駛）。
NOA 的推出稱得上是一場及時雨，它又一次穩固了特斯拉在自動輔助駕駛上的領跑地位。
儘管第一版 NOA 顯得無比智障……自動變道超車時機和邏輯紊亂，變入匝道後 110km/h衝彎等等，帶給車主的更多是驚嚇而非驚喜。
但這正是特斯拉最吸引人的那 10%：可能是驚喜，也可能是驚嚇，最大的可能是你見證著它從驚嚇，變為驚喜。
兩個多月迭代下來，如今 NOA 已經沒有了那些令人哭笑不得的問題。我對它的評價也從原來的鐵憨憨完全不能用，水漲船高至勉強可用——這種感覺與當年AP 2.0迭代轉向燈輔助併線功能如出一轍。
而如今轉向燈輔助併線幾乎已成為 AP 的招牌。
那麼，僅僅兩個月 NOA 的表現已經初步穩定下來，再過兩個月？半年？甚至一年後呢？
令人期待。
電動星球注：後臺輸入「L3」，看特斯拉不做 L3 自動駕駛的背後邏輯
6. 售後和維修特斯拉的售後聊勝於無……關於這點我已經無力吐槽，特斯拉前幾次風波，蟹老闆也專訪過一些我的想法，感興趣的朋友可移步查看：
倒是維修經歷可以提一提。我的車至今經歷過兩次事故維修，一次被一未成年小孩騎電瓶車撞了前槓，一次被後車追尾。
第一次事故以對方家長賠償私了結束，遠程聯繫特斯拉認證鈑噴中心，對方給出的維修報價為 2550 元，包括：
·前槓拆裝 500 元·前槓修復 450 元·前槓噴漆 1600 元當時看完愣了一小會，而後聯繫了朋友相熟的一家修理廠去噴漆，500 元全部搞定！
前槓噴漆後仔細看會有一點點色差，陽光照射下前槓跟車身其他部位折射光線的能力稍有差別，顯得不那麼透亮。但考慮到極高的性價比，我覺得這都不是事兒。
第二次事故對方全責，自然走對方保險維修。出於穩妥，我本想將車送往廣州定損維修，但仔細衡量後覺著還是過於麻煩——送車得來回跑一趟，修好拿車又得來回一趟，並且中間還要計算廣州開四限四的日子……
不去了！
後來我打聽了下，在本地找了家據說是唯一會修特斯拉的修理廠。送修那天跟店老闆交流了下，他笑著問我是不是前槓噴過漆。我點點頭，修理老手能看出點端倪並不奇怪。
弔詭的是，他瞥了一眼車的後保險槓，笑容更濃郁……
他說：「你這後保險槓即便原廠漆，跟車身其他地方也有輕微色差，知道為啥嗎？」
我茫然地搖頭。
「車身和保險槓材質不一樣，車漆附著上去光亮程度就會不同。原廠漆存在色差的情況其他牌子不多，但特斯拉就很常見，這個品牌就不怎麼在意這些細節。」
當場聽完我就覺得妥了，這老闆真懂特斯拉。
"今年三月份我提了人生中第一輛特斯拉——長續航後驅 Model 3。
從下定到提車，整個過程基本可以概括為起了晚集卻趕了個大早。二月下定三月立提，不知多少兩年前交了 5000「信仰基金」的車主看到這默默攥緊了拳頭…
咳，迴歸正題！提車三個多月到現在，我的 Model 3 已累計行駛 12554 公里。不吹不黑的說，既有驚喜，也存在問題。
一萬多公里車有什麼毛病嗎？
我猜你們肯定最關心問題所在，坦率地說，有，並且還不少——至少在我這輛 Model 3 上是這樣。
拋開縫隙不齊，膠條歪曲這類通病（對一輛特斯拉而言這甚至算不上問題），我遇到的問題主要有以下幾個：
1. 主駕門異響（已解決）
問題出現在提車一個月左右。過顛簸路段時，主駕門傳出類似塑料碰撞的高頻響聲，最開始猜測為開門按鈕鬆動的緣故，後經服務中心排查為主駕門近A柱的喇叭蓋鬆脫…
2. 轉向異響（已解決）
早期 Model 3 出現轉向異響的機率還挺高，大部分是由於摩擦襯套導致的響聲，潤滑後即可解決。
但我遇到的異響比較奇葩。前後潤滑兩次均無效不說，在我第二次電聯售後中心時，接聽人員甚至給出「異響為新車正常現象，開多一兩萬公里磨合磨合就好了」的說法。
Fine，我還是自己跑趟售後。
於是在我上門表達強烈不滿後，維修師傅終於替我進行了一次深入檢查，最終查明異響真正原因——轉向機附近一條線束出廠時忘了固定。3. 中控臺異響（未解決）
你沒看錯，還是異響！
更糟心的是，這個異響據我觀察，目前僅此一例。服務中心和我至今也沒徹底弄清楚異響的源頭在何處，並且該如何根除。
發現這個響聲源於某天太陽暴晒後，上車開空調後中控臺會傳出清脆的「噠噠噠」響聲，隔幾十秒響一次，不知道的還以為裡頭在爆米花。
維修師傅第一次拆檢後表示可能是隔音棉的問題，幫我填多了些進去，一段時間內現象確有好轉。不幸的是，在我寫下這篇文章之前一週，同樣的異響再次出現了，而且更頻繁……說多都是淚。
對 Model 3 的評價？
太久沒寫評車的文字，動手前我還有些猶豫，畢竟 Model 3 的測評網上已經相當多。但以一個車主日常使用的視角給出評價，我認為對大家還是有參考價值。
1. 舒適性
對於一輛低重心、前雙叉臂後多連桿懸掛、百公里加速最次也5秒出頭的車，舒適性怎麼看似乎也不該放在第一位來評。
但現實狀況是，除我以外，坐進車內的大部分家人和朋友評價起這輛車來都極為默契：
「你這車空間好像不是很大啊。」「這座椅還不錯，真皮的吧？」「就是避震太硬，坐久了不怎麼舒服。」「這車頂怎麼是一大塊玻璃？！」「這麼晒的天不熱嗎！」
如你所見，舒適性的確不是 Model 3 的強項。
一方面，Model 3 空間表現屬實一般，軸距長的優勢也體現不出來。前排空間尚可，後排就比較侷促，坐墊也偏短，不適合久坐。另外後排隔音還要明顯遜於前排，前後排差異較大，這點不討人喜歡。
另一方面，整車底盤調教風格偏運動，懸掛過濾路面細小顛簸的能力本就一般。雪上加霜的是原廠胎壓還高達2.9bar，熱天隨便跑跑3.1、3.2bar不在話下。
這意味著任何時候開這車過減速帶都得小心再小心，否則你剛買的滿杯水果茶很可能就會被均勻地潑灑在主副駕座椅上，大熱天時為你和乘客的臀部帶去一絲涼意。
2. 操控性
對於一個每天駕駛它的人來說，Model 3 縱有再多不足，操控性上的優勢也足以將其彌補回來。
儘管我這輛只是最普通的後驅版，但對比起 Model S/X 還是要靈活太多。只需一把方向你就能感覺出來，Model 3 對於轉向輸入指令的執行，車輛響應性、跟隨性是真快。任何時候方向盤輕微一動車身立即便有反應，轉向準的讓人感覺發賊。
同樣的轉向感覺我曾在採用 DAS 線控轉向的英菲尼迪 Q50L 上感受過，但論車身響應和跟隨性，兩者根本不在同一水平，Model 3 完勝。
電機電控的調教就更不必多說了。簡單粗暴一腳電門到底，不夠就兩腳，多享受幾次腎上腺素急劇飆升的快感，你就能明白別人口中的「Tesla」到底是怎麼一回事。3. 實用性Model 3 的實用性表現我給中評。若拋開拖了後腿的乘坐空間，其實給好評也沒毛病。
比起兩位老大哥，Model 3 在儲物空間設置上要人性化很多：沒有奇奇怪怪的杯架設計、手機、錢包有可以隨手扔的地方、四個車門也都挖出了儲物槽，放水、放雨傘、擦車布等等不在話下。
最重要的是，電動化架構佈局所帶來的儲物空間優勢依舊在 Model 3 上得以完全體現。比如平整寬大的後備箱空間：
掀開蓋板，底下還藏著一個半隻手臂深的儲物格，放下個 20 寸行李箱毫無壓力：
以及特斯拉車主們津津樂道的前備箱：
1 萬多公里下來，這車大部分時間是我一人上下班開，偶爾全家人週末出遊，去過機場接送朋友、甚至當過幾回搬家貨車，都沒啥問題。
4.充電方便嗎，續航多少？
最近帶一朋友看某國產豪華品牌電動車，朋友試駕完是真心動，只不過臨門一腳還是卡在了對充電的擔憂上。
既然是電動車，充電和續航註定是個繞不開的話題。
實測 Model 3 處於 SOC 10% 的狀態下，V2 超充峰值充電功率可達 119kW（據說有些可以到 120KW，但我沒遇到過），全功率運轉下，充至 SOC 80% 耗時不足 30 分鐘。突發情況需要補充電量，V2 超充支持最快 10 分鐘內補充 100-120km 續航。電動星球注：後臺輸入「V3」，看 Model 3 15 分鐘充一半的電
論速度肯定沒法和加油比，油車加油自有它的便捷，這點無可否認，更不必全盤否定。但充電是不是完全沒法接受，這取決於你是否一週真騰不出來一個乃至半個小時時間。
我從不認為充電對我造成了困擾。對大多數人來說，這點時間在家和去超充，無非也就是躺床上玩手機和坐車裡玩手機的區別，僅此而已。
再來談 Model 3 的續航。
長續航後驅 Model 3 工信部給出的測試里程為 664km，更為接近實際的則是 EPA 測試標準，續航 525km。
自 3 月份大批量交車以來，網上也湧現了大量實測結果——從滿電跑到趴窩，市區綜合續航基本在 480-490km 之間，高速再減個 70-80km。
然而真正日常使用這個續航是跑不出來的。
我現在每天基本跑個 80km上下，其中城區道路佔比約80%，高速佔比約 20%。在不刻意省電的情況下，充滿一次能跑 5 天，也就是 400km。算上為了保護電池的剩餘電量，推算市區綜合續航約為 440km-450km。
造成測試結果和實際使用差異的原因在於，實際使用中車輛會經歷諸多靜置後冷啟動的過程，這恰恰是 Model 3 最費電的工況。
啟動後行駛路程越短，電耗就越高。有時 5km 內的短途行駛表顯掉電比例甚至能達到 1：2，推測這和 Model 3 搭載了較大功率空調相關。（玻璃車頂妥妥背鍋）
高速續航倒是和網上測試結果大差不差，頂著限速跑 400km 沒啥問題，但如果算上預留量（以防電樁故障等意外出現），380km 是個較為穩妥的數字。
5.關於 AP
過去一兩年，無論傳統車企還是造車新勢力，無論自研還是採用既有解決方案，大家都在發力 L2 級輔助駕駛。甚至有些新勢力打出的旗號就是「不足特斯拉一半價錢，能買到 90%它的功能」。
事實上他們也做到了，某些方面甚至猶有過之。
再看看同期的特斯拉，飽受產能地獄、高管離職，AP 團隊換血等一個又一個怪圈困擾，AP 的迭代幾近停滯。
所幸領導特斯拉的人叫 Elon Musk，一個上一秒能讓你破口大罵，下一秒能讓你兩眼發光的油膩中年男。
2019 年 6 月 6 日，特斯拉正式向中國區車輛推送 NOA 功能（Navigate On AutoPilot，自動輔助導航駕駛）。
NOA 的推出稱得上是一場及時雨，它又一次穩固了特斯拉在自動輔助駕駛上的領跑地位。
儘管第一版 NOA 顯得無比智障……自動變道超車時機和邏輯紊亂，變入匝道後 110km/h衝彎等等，帶給車主的更多是驚嚇而非驚喜。
但這正是特斯拉最吸引人的那 10%：可能是驚喜，也可能是驚嚇，最大的可能是你見證著它從驚嚇，變為驚喜。
兩個多月迭代下來，如今 NOA 已經沒有了那些令人哭笑不得的問題。我對它的評價也從原來的鐵憨憨完全不能用，水漲船高至勉強可用——這種感覺與當年AP 2.0迭代轉向燈輔助併線功能如出一轍。
而如今轉向燈輔助併線幾乎已成為 AP 的招牌。
那麼，僅僅兩個月 NOA 的表現已經初步穩定下來，再過兩個月？半年？甚至一年後呢？
令人期待。
電動星球注：後臺輸入「L3」，看特斯拉不做 L3 自動駕駛的背後邏輯
6. 售後和維修特斯拉的售後聊勝於無……關於這點我已經無力吐槽，特斯拉前幾次風波，蟹老闆也專訪過一些我的想法，感興趣的朋友可移步查看：
倒是維修經歷可以提一提。我的車至今經歷過兩次事故維修，一次被一未成年小孩騎電瓶車撞了前槓，一次被後車追尾。
第一次事故以對方家長賠償私了結束，遠程聯繫特斯拉認證鈑噴中心，對方給出的維修報價為 2550 元，包括：
·前槓拆裝 500 元·前槓修復 450 元·前槓噴漆 1600 元當時看完愣了一小會，而後聯繫了朋友相熟的一家修理廠去噴漆，500 元全部搞定！
前槓噴漆後仔細看會有一點點色差，陽光照射下前槓跟車身其他部位折射光線的能力稍有差別，顯得不那麼透亮。但考慮到極高的性價比，我覺得這都不是事兒。
第二次事故對方全責，自然走對方保險維修。出於穩妥，我本想將車送往廣州定損維修，但仔細衡量後覺著還是過於麻煩——送車得來回跑一趟，修好拿車又得來回一趟，並且中間還要計算廣州開四限四的日子……
不去了！
後來我打聽了下，在本地找了家據說是唯一會修特斯拉的修理廠。送修那天跟店老闆交流了下，他笑著問我是不是前槓噴過漆。我點點頭，修理老手能看出點端倪並不奇怪。
弔詭的是，他瞥了一眼車的後保險槓，笑容更濃郁……
他說：「你這後保險槓即便原廠漆，跟車身其他地方也有輕微色差，知道為啥嗎？」
我茫然地搖頭。
「車身和保險槓材質不一樣，車漆附著上去光亮程度就會不同。原廠漆存在色差的情況其他牌子不多，但特斯拉就很常見，這個品牌就不怎麼在意這些細節。」
當場聽完我就覺得妥了，這老闆真懂特斯拉。
最後費用清單如下：
·保險槓噴漆 800 元·保險槓修復 500 元·保險槓拆裝 300 元·工時費 400 元·合計 2000 元
價格談不上多便宜，但比起官方售後還是實惠些。主要錢由對方保險出，我就不太在意了哈哈。維修結果我很滿意，不枉我對老闆的信任，也省去了我來回跑廣州的麻煩。
"今年三月份我提了人生中第一輛特斯拉——長續航後驅 Model 3。
從下定到提車，整個過程基本可以概括為起了晚集卻趕了個大早。二月下定三月立提，不知多少兩年前交了 5000「信仰基金」的車主看到這默默攥緊了拳頭…
咳，迴歸正題！提車三個多月到現在，我的 Model 3 已累計行駛 12554 公里。不吹不黑的說，既有驚喜，也存在問題。
一萬多公里車有什麼毛病嗎？
我猜你們肯定最關心問題所在，坦率地說，有，並且還不少——至少在我這輛 Model 3 上是這樣。
拋開縫隙不齊，膠條歪曲這類通病（對一輛特斯拉而言這甚至算不上問題），我遇到的問題主要有以下幾個：
1. 主駕門異響（已解決）
問題出現在提車一個月左右。過顛簸路段時，主駕門傳出類似塑料碰撞的高頻響聲，最開始猜測為開門按鈕鬆動的緣故，後經服務中心排查為主駕門近A柱的喇叭蓋鬆脫…
2. 轉向異響（已解決）
早期 Model 3 出現轉向異響的機率還挺高，大部分是由於摩擦襯套導致的響聲，潤滑後即可解決。
但我遇到的異響比較奇葩。前後潤滑兩次均無效不說，在我第二次電聯售後中心時，接聽人員甚至給出「異響為新車正常現象，開多一兩萬公里磨合磨合就好了」的說法。
Fine，我還是自己跑趟售後。
於是在我上門表達強烈不滿後，維修師傅終於替我進行了一次深入檢查，最終查明異響真正原因——轉向機附近一條線束出廠時忘了固定。3. 中控臺異響（未解決）
你沒看錯，還是異響！
更糟心的是，這個異響據我觀察，目前僅此一例。服務中心和我至今也沒徹底弄清楚異響的源頭在何處，並且該如何根除。
發現這個響聲源於某天太陽暴晒後，上車開空調後中控臺會傳出清脆的「噠噠噠」響聲，隔幾十秒響一次，不知道的還以為裡頭在爆米花。
維修師傅第一次拆檢後表示可能是隔音棉的問題，幫我填多了些進去，一段時間內現象確有好轉。不幸的是，在我寫下這篇文章之前一週，同樣的異響再次出現了，而且更頻繁……說多都是淚。
對 Model 3 的評價？
太久沒寫評車的文字，動手前我還有些猶豫，畢竟 Model 3 的測評網上已經相當多。但以一個車主日常使用的視角給出評價，我認為對大家還是有參考價值。
1. 舒適性
對於一輛低重心、前雙叉臂後多連桿懸掛、百公里加速最次也5秒出頭的車，舒適性怎麼看似乎也不該放在第一位來評。
但現實狀況是，除我以外，坐進車內的大部分家人和朋友評價起這輛車來都極為默契：
「你這車空間好像不是很大啊。」「這座椅還不錯，真皮的吧？」「就是避震太硬，坐久了不怎麼舒服。」「這車頂怎麼是一大塊玻璃？！」「這麼晒的天不熱嗎！」
如你所見，舒適性的確不是 Model 3 的強項。
一方面，Model 3 空間表現屬實一般，軸距長的優勢也體現不出來。前排空間尚可，後排就比較侷促，坐墊也偏短，不適合久坐。另外後排隔音還要明顯遜於前排，前後排差異較大，這點不討人喜歡。
另一方面，整車底盤調教風格偏運動，懸掛過濾路面細小顛簸的能力本就一般。雪上加霜的是原廠胎壓還高達2.9bar，熱天隨便跑跑3.1、3.2bar不在話下。
這意味著任何時候開這車過減速帶都得小心再小心，否則你剛買的滿杯水果茶很可能就會被均勻地潑灑在主副駕座椅上，大熱天時為你和乘客的臀部帶去一絲涼意。
2. 操控性
對於一個每天駕駛它的人來說，Model 3 縱有再多不足，操控性上的優勢也足以將其彌補回來。
儘管我這輛只是最普通的後驅版，但對比起 Model S/X 還是要靈活太多。只需一把方向你就能感覺出來，Model 3 對於轉向輸入指令的執行，車輛響應性、跟隨性是真快。任何時候方向盤輕微一動車身立即便有反應，轉向準的讓人感覺發賊。
同樣的轉向感覺我曾在採用 DAS 線控轉向的英菲尼迪 Q50L 上感受過，但論車身響應和跟隨性，兩者根本不在同一水平，Model 3 完勝。
電機電控的調教就更不必多說了。簡單粗暴一腳電門到底，不夠就兩腳，多享受幾次腎上腺素急劇飆升的快感，你就能明白別人口中的「Tesla」到底是怎麼一回事。3. 實用性Model 3 的實用性表現我給中評。若拋開拖了後腿的乘坐空間，其實給好評也沒毛病。
比起兩位老大哥，Model 3 在儲物空間設置上要人性化很多：沒有奇奇怪怪的杯架設計、手機、錢包有可以隨手扔的地方、四個車門也都挖出了儲物槽，放水、放雨傘、擦車布等等不在話下。
最重要的是，電動化架構佈局所帶來的儲物空間優勢依舊在 Model 3 上得以完全體現。比如平整寬大的後備箱空間：
掀開蓋板，底下還藏著一個半隻手臂深的儲物格，放下個 20 寸行李箱毫無壓力：
以及特斯拉車主們津津樂道的前備箱：
1 萬多公里下來，這車大部分時間是我一人上下班開，偶爾全家人週末出遊，去過機場接送朋友、甚至當過幾回搬家貨車，都沒啥問題。
4.充電方便嗎，續航多少？
最近帶一朋友看某國產豪華品牌電動車，朋友試駕完是真心動，只不過臨門一腳還是卡在了對充電的擔憂上。
既然是電動車，充電和續航註定是個繞不開的話題。
實測 Model 3 處於 SOC 10% 的狀態下，V2 超充峰值充電功率可達 119kW（據說有些可以到 120KW，但我沒遇到過），全功率運轉下，充至 SOC 80% 耗時不足 30 分鐘。突發情況需要補充電量，V2 超充支持最快 10 分鐘內補充 100-120km 續航。電動星球注：後臺輸入「V3」，看 Model 3 15 分鐘充一半的電
論速度肯定沒法和加油比，油車加油自有它的便捷，這點無可否認，更不必全盤否定。但充電是不是完全沒法接受，這取決於你是否一週真騰不出來一個乃至半個小時時間。
我從不認為充電對我造成了困擾。對大多數人來說，這點時間在家和去超充，無非也就是躺床上玩手機和坐車裡玩手機的區別，僅此而已。
再來談 Model 3 的續航。
長續航後驅 Model 3 工信部給出的測試里程為 664km，更為接近實際的則是 EPA 測試標準，續航 525km。
自 3 月份大批量交車以來，網上也湧現了大量實測結果——從滿電跑到趴窩，市區綜合續航基本在 480-490km 之間，高速再減個 70-80km。
然而真正日常使用這個續航是跑不出來的。
我現在每天基本跑個 80km上下，其中城區道路佔比約80%，高速佔比約 20%。在不刻意省電的情況下，充滿一次能跑 5 天，也就是 400km。算上為了保護電池的剩餘電量，推算市區綜合續航約為 440km-450km。
造成測試結果和實際使用差異的原因在於，實際使用中車輛會經歷諸多靜置後冷啟動的過程，這恰恰是 Model 3 最費電的工況。
啟動後行駛路程越短，電耗就越高。有時 5km 內的短途行駛表顯掉電比例甚至能達到 1：2，推測這和 Model 3 搭載了較大功率空調相關。（玻璃車頂妥妥背鍋）
高速續航倒是和網上測試結果大差不差，頂著限速跑 400km 沒啥問題，但如果算上預留量（以防電樁故障等意外出現），380km 是個較為穩妥的數字。
5.關於 AP
過去一兩年，無論傳統車企還是造車新勢力，無論自研還是採用既有解決方案，大家都在發力 L2 級輔助駕駛。甚至有些新勢力打出的旗號就是「不足特斯拉一半價錢，能買到 90%它的功能」。
事實上他們也做到了，某些方面甚至猶有過之。
再看看同期的特斯拉，飽受產能地獄、高管離職，AP 團隊換血等一個又一個怪圈困擾，AP 的迭代幾近停滯。
所幸領導特斯拉的人叫 Elon Musk，一個上一秒能讓你破口大罵，下一秒能讓你兩眼發光的油膩中年男。
2019 年 6 月 6 日，特斯拉正式向中國區車輛推送 NOA 功能（Navigate On AutoPilot，自動輔助導航駕駛）。
NOA 的推出稱得上是一場及時雨，它又一次穩固了特斯拉在自動輔助駕駛上的領跑地位。
儘管第一版 NOA 顯得無比智障……自動變道超車時機和邏輯紊亂，變入匝道後 110km/h衝彎等等，帶給車主的更多是驚嚇而非驚喜。
但這正是特斯拉最吸引人的那 10%：可能是驚喜，也可能是驚嚇，最大的可能是你見證著它從驚嚇，變為驚喜。
兩個多月迭代下來，如今 NOA 已經沒有了那些令人哭笑不得的問題。我對它的評價也從原來的鐵憨憨完全不能用，水漲船高至勉強可用——這種感覺與當年AP 2.0迭代轉向燈輔助併線功能如出一轍。
而如今轉向燈輔助併線幾乎已成為 AP 的招牌。
那麼，僅僅兩個月 NOA 的表現已經初步穩定下來，再過兩個月？半年？甚至一年後呢？
令人期待。
電動星球注：後臺輸入「L3」，看特斯拉不做 L3 自動駕駛的背後邏輯
6. 售後和維修特斯拉的售後聊勝於無……關於這點我已經無力吐槽，特斯拉前幾次風波，蟹老闆也專訪過一些我的想法，感興趣的朋友可移步查看：
倒是維修經歷可以提一提。我的車至今經歷過兩次事故維修，一次被一未成年小孩騎電瓶車撞了前槓，一次被後車追尾。
第一次事故以對方家長賠償私了結束，遠程聯繫特斯拉認證鈑噴中心，對方給出的維修報價為 2550 元，包括：
·前槓拆裝 500 元·前槓修復 450 元·前槓噴漆 1600 元當時看完愣了一小會，而後聯繫了朋友相熟的一家修理廠去噴漆，500 元全部搞定！
前槓噴漆後仔細看會有一點點色差，陽光照射下前槓跟車身其他部位折射光線的能力稍有差別，顯得不那麼透亮。但考慮到極高的性價比，我覺得這都不是事兒。
第二次事故對方全責，自然走對方保險維修。出於穩妥，我本想將車送往廣州定損維修，但仔細衡量後覺著還是過於麻煩——送車得來回跑一趟，修好拿車又得來回一趟，並且中間還要計算廣州開四限四的日子……
不去了！
後來我打聽了下，在本地找了家據說是唯一會修特斯拉的修理廠。送修那天跟店老闆交流了下，他笑著問我是不是前槓噴過漆。我點點頭，修理老手能看出點端倪並不奇怪。
弔詭的是，他瞥了一眼車的後保險槓，笑容更濃郁……
他說：「你這後保險槓即便原廠漆，跟車身其他地方也有輕微色差，知道為啥嗎？」
我茫然地搖頭。
「車身和保險槓材質不一樣，車漆附著上去光亮程度就會不同。原廠漆存在色差的情況其他牌子不多，但特斯拉就很常見，這個品牌就不怎麼在意這些細節。」
當場聽完我就覺得妥了，這老闆真懂特斯拉。
最後費用清單如下：
·保險槓噴漆 800 元·保險槓修復 500 元·保險槓拆裝 300 元·工時費 400 元·合計 2000 元
價格談不上多便宜，但比起官方售後還是實惠些。主要錢由對方保險出，我就不太在意了哈哈。維修結果我很滿意，不枉我對老闆的信任，也省去了我來回跑廣州的麻煩。
6. 後悔買這車嗎？自從買了 Model 3 後，降價、自燃、小毛病多、售後差、維修麻煩，每一次特斯拉出現這樣那樣的新聞，我總會收到各路友人的靈魂拷問：後悔吧？電動星球注：後臺輸入「補貼」，看 Model 3 為什麼在韓國賣 19 萬
構思這篇文章前，我總在想，要怎麼總結一段無懈可擊的話，能讓大家都理解我買這輛車是對的，適合的。
"今年三月份我提了人生中第一輛特斯拉——長續航後驅 Model 3。
從下定到提車，整個過程基本可以概括為起了晚集卻趕了個大早。二月下定三月立提，不知多少兩年前交了 5000「信仰基金」的車主看到這默默攥緊了拳頭…
咳，迴歸正題！提車三個多月到現在，我的 Model 3 已累計行駛 12554 公里。不吹不黑的說，既有驚喜，也存在問題。
一萬多公里車有什麼毛病嗎？
我猜你們肯定最關心問題所在，坦率地說，有，並且還不少——至少在我這輛 Model 3 上是這樣。
拋開縫隙不齊，膠條歪曲這類通病（對一輛特斯拉而言這甚至算不上問題），我遇到的問題主要有以下幾個：
1. 主駕門異響（已解決）
問題出現在提車一個月左右。過顛簸路段時，主駕門傳出類似塑料碰撞的高頻響聲，最開始猜測為開門按鈕鬆動的緣故，後經服務中心排查為主駕門近A柱的喇叭蓋鬆脫…
2. 轉向異響（已解決）
早期 Model 3 出現轉向異響的機率還挺高，大部分是由於摩擦襯套導致的響聲，潤滑後即可解決。
但我遇到的異響比較奇葩。前後潤滑兩次均無效不說，在我第二次電聯售後中心時，接聽人員甚至給出「異響為新車正常現象，開多一兩萬公里磨合磨合就好了」的說法。
Fine，我還是自己跑趟售後。
於是在我上門表達強烈不滿後，維修師傅終於替我進行了一次深入檢查，最終查明異響真正原因——轉向機附近一條線束出廠時忘了固定。3. 中控臺異響（未解決）
你沒看錯，還是異響！
更糟心的是，這個異響據我觀察，目前僅此一例。服務中心和我至今也沒徹底弄清楚異響的源頭在何處，並且該如何根除。
發現這個響聲源於某天太陽暴晒後，上車開空調後中控臺會傳出清脆的「噠噠噠」響聲，隔幾十秒響一次，不知道的還以為裡頭在爆米花。
維修師傅第一次拆檢後表示可能是隔音棉的問題，幫我填多了些進去，一段時間內現象確有好轉。不幸的是，在我寫下這篇文章之前一週，同樣的異響再次出現了，而且更頻繁……說多都是淚。
對 Model 3 的評價？
太久沒寫評車的文字，動手前我還有些猶豫，畢竟 Model 3 的測評網上已經相當多。但以一個車主日常使用的視角給出評價，我認為對大家還是有參考價值。
1. 舒適性
對於一輛低重心、前雙叉臂後多連桿懸掛、百公里加速最次也5秒出頭的車，舒適性怎麼看似乎也不該放在第一位來評。
但現實狀況是，除我以外，坐進車內的大部分家人和朋友評價起這輛車來都極為默契：
「你這車空間好像不是很大啊。」「這座椅還不錯，真皮的吧？」「就是避震太硬，坐久了不怎麼舒服。」「這車頂怎麼是一大塊玻璃？！」「這麼晒的天不熱嗎！」
如你所見，舒適性的確不是 Model 3 的強項。
一方面，Model 3 空間表現屬實一般，軸距長的優勢也體現不出來。前排空間尚可，後排就比較侷促，坐墊也偏短，不適合久坐。另外後排隔音還要明顯遜於前排，前後排差異較大，這點不討人喜歡。
另一方面，整車底盤調教風格偏運動，懸掛過濾路面細小顛簸的能力本就一般。雪上加霜的是原廠胎壓還高達2.9bar，熱天隨便跑跑3.1、3.2bar不在話下。
這意味著任何時候開這車過減速帶都得小心再小心，否則你剛買的滿杯水果茶很可能就會被均勻地潑灑在主副駕座椅上，大熱天時為你和乘客的臀部帶去一絲涼意。
2. 操控性
對於一個每天駕駛它的人來說，Model 3 縱有再多不足，操控性上的優勢也足以將其彌補回來。
儘管我這輛只是最普通的後驅版，但對比起 Model S/X 還是要靈活太多。只需一把方向你就能感覺出來，Model 3 對於轉向輸入指令的執行，車輛響應性、跟隨性是真快。任何時候方向盤輕微一動車身立即便有反應，轉向準的讓人感覺發賊。
同樣的轉向感覺我曾在採用 DAS 線控轉向的英菲尼迪 Q50L 上感受過，但論車身響應和跟隨性，兩者根本不在同一水平，Model 3 完勝。
電機電控的調教就更不必多說了。簡單粗暴一腳電門到底，不夠就兩腳，多享受幾次腎上腺素急劇飆升的快感，你就能明白別人口中的「Tesla」到底是怎麼一回事。3. 實用性Model 3 的實用性表現我給中評。若拋開拖了後腿的乘坐空間，其實給好評也沒毛病。
比起兩位老大哥，Model 3 在儲物空間設置上要人性化很多：沒有奇奇怪怪的杯架設計、手機、錢包有可以隨手扔的地方、四個車門也都挖出了儲物槽，放水、放雨傘、擦車布等等不在話下。
最重要的是，電動化架構佈局所帶來的儲物空間優勢依舊在 Model 3 上得以完全體現。比如平整寬大的後備箱空間：
掀開蓋板，底下還藏著一個半隻手臂深的儲物格，放下個 20 寸行李箱毫無壓力：
以及特斯拉車主們津津樂道的前備箱：
1 萬多公里下來，這車大部分時間是我一人上下班開，偶爾全家人週末出遊，去過機場接送朋友、甚至當過幾回搬家貨車，都沒啥問題。
4.充電方便嗎，續航多少？
最近帶一朋友看某國產豪華品牌電動車，朋友試駕完是真心動，只不過臨門一腳還是卡在了對充電的擔憂上。
既然是電動車，充電和續航註定是個繞不開的話題。
實測 Model 3 處於 SOC 10% 的狀態下，V2 超充峰值充電功率可達 119kW（據說有些可以到 120KW，但我沒遇到過），全功率運轉下，充至 SOC 80% 耗時不足 30 分鐘。突發情況需要補充電量，V2 超充支持最快 10 分鐘內補充 100-120km 續航。電動星球注：後臺輸入「V3」，看 Model 3 15 分鐘充一半的電
論速度肯定沒法和加油比，油車加油自有它的便捷，這點無可否認，更不必全盤否定。但充電是不是完全沒法接受，這取決於你是否一週真騰不出來一個乃至半個小時時間。
我從不認為充電對我造成了困擾。對大多數人來說，這點時間在家和去超充，無非也就是躺床上玩手機和坐車裡玩手機的區別，僅此而已。
再來談 Model 3 的續航。
長續航後驅 Model 3 工信部給出的測試里程為 664km，更為接近實際的則是 EPA 測試標準，續航 525km。
自 3 月份大批量交車以來，網上也湧現了大量實測結果——從滿電跑到趴窩，市區綜合續航基本在 480-490km 之間，高速再減個 70-80km。
然而真正日常使用這個續航是跑不出來的。
我現在每天基本跑個 80km上下，其中城區道路佔比約80%，高速佔比約 20%。在不刻意省電的情況下，充滿一次能跑 5 天，也就是 400km。算上為了保護電池的剩餘電量，推算市區綜合續航約為 440km-450km。
造成測試結果和實際使用差異的原因在於，實際使用中車輛會經歷諸多靜置後冷啟動的過程，這恰恰是 Model 3 最費電的工況。
啟動後行駛路程越短，電耗就越高。有時 5km 內的短途行駛表顯掉電比例甚至能達到 1：2，推測這和 Model 3 搭載了較大功率空調相關。（玻璃車頂妥妥背鍋）
高速續航倒是和網上測試結果大差不差，頂著限速跑 400km 沒啥問題，但如果算上預留量（以防電樁故障等意外出現），380km 是個較為穩妥的數字。
5.關於 AP
過去一兩年，無論傳統車企還是造車新勢力，無論自研還是採用既有解決方案，大家都在發力 L2 級輔助駕駛。甚至有些新勢力打出的旗號就是「不足特斯拉一半價錢，能買到 90%它的功能」。
事實上他們也做到了，某些方面甚至猶有過之。
再看看同期的特斯拉，飽受產能地獄、高管離職，AP 團隊換血等一個又一個怪圈困擾，AP 的迭代幾近停滯。
所幸領導特斯拉的人叫 Elon Musk，一個上一秒能讓你破口大罵，下一秒能讓你兩眼發光的油膩中年男。
2019 年 6 月 6 日，特斯拉正式向中國區車輛推送 NOA 功能（Navigate On AutoPilot，自動輔助導航駕駛）。
NOA 的推出稱得上是一場及時雨，它又一次穩固了特斯拉在自動輔助駕駛上的領跑地位。
儘管第一版 NOA 顯得無比智障……自動變道超車時機和邏輯紊亂，變入匝道後 110km/h衝彎等等，帶給車主的更多是驚嚇而非驚喜。
但這正是特斯拉最吸引人的那 10%：可能是驚喜，也可能是驚嚇，最大的可能是你見證著它從驚嚇，變為驚喜。
兩個多月迭代下來，如今 NOA 已經沒有了那些令人哭笑不得的問題。我對它的評價也從原來的鐵憨憨完全不能用，水漲船高至勉強可用——這種感覺與當年AP 2.0迭代轉向燈輔助併線功能如出一轍。
而如今轉向燈輔助併線幾乎已成為 AP 的招牌。
那麼，僅僅兩個月 NOA 的表現已經初步穩定下來，再過兩個月？半年？甚至一年後呢？
令人期待。
電動星球注：後臺輸入「L3」，看特斯拉不做 L3 自動駕駛的背後邏輯
6. 售後和維修特斯拉的售後聊勝於無……關於這點我已經無力吐槽，特斯拉前幾次風波，蟹老闆也專訪過一些我的想法，感興趣的朋友可移步查看：
倒是維修經歷可以提一提。我的車至今經歷過兩次事故維修，一次被一未成年小孩騎電瓶車撞了前槓，一次被後車追尾。
第一次事故以對方家長賠償私了結束，遠程聯繫特斯拉認證鈑噴中心，對方給出的維修報價為 2550 元，包括：
·前槓拆裝 500 元·前槓修復 450 元·前槓噴漆 1600 元當時看完愣了一小會，而後聯繫了朋友相熟的一家修理廠去噴漆，500 元全部搞定！
前槓噴漆後仔細看會有一點點色差，陽光照射下前槓跟車身其他部位折射光線的能力稍有差別，顯得不那麼透亮。但考慮到極高的性價比，我覺得這都不是事兒。
第二次事故對方全責，自然走對方保險維修。出於穩妥，我本想將車送往廣州定損維修，但仔細衡量後覺著還是過於麻煩——送車得來回跑一趟，修好拿車又得來回一趟，並且中間還要計算廣州開四限四的日子……
不去了！
後來我打聽了下，在本地找了家據說是唯一會修特斯拉的修理廠。送修那天跟店老闆交流了下，他笑著問我是不是前槓噴過漆。我點點頭，修理老手能看出點端倪並不奇怪。
弔詭的是，他瞥了一眼車的後保險槓，笑容更濃郁……
他說：「你這後保險槓即便原廠漆，跟車身其他地方也有輕微色差，知道為啥嗎？」
我茫然地搖頭。
「車身和保險槓材質不一樣，車漆附著上去光亮程度就會不同。原廠漆存在色差的情況其他牌子不多，但特斯拉就很常見，這個品牌就不怎麼在意這些細節。」
當場聽完我就覺得妥了，這老闆真懂特斯拉。
最後費用清單如下：
·保險槓噴漆 800 元·保險槓修復 500 元·保險槓拆裝 300 元·工時費 400 元·合計 2000 元
價格談不上多便宜，但比起官方售後還是實惠些。主要錢由對方保險出，我就不太在意了哈哈。維修結果我很滿意，不枉我對老闆的信任，也省去了我來回跑廣州的麻煩。
6. 後悔買這車嗎？自從買了 Model 3 後，降價、自燃、小毛病多、售後差、維修麻煩，每一次特斯拉出現這樣那樣的新聞，我總會收到各路友人的靈魂拷問：後悔吧？電動星球注：後臺輸入「補貼」，看 Model 3 為什麼在韓國賣 19 萬
構思這篇文章前，我總在想，要怎麼總結一段無懈可擊的話，能讓大家都理解我買這輛車是對的，適合的。
但越寫我心裡就越發有個清晰的念頭，喜歡就是喜歡，買就買了，無需理由，更不必強求他人理解。
"今年三月份我提了人生中第一輛特斯拉——長續航後驅 Model 3。
從下定到提車，整個過程基本可以概括為起了晚集卻趕了個大早。二月下定三月立提，不知多少兩年前交了 5000「信仰基金」的車主看到這默默攥緊了拳頭…
咳，迴歸正題！提車三個多月到現在，我的 Model 3 已累計行駛 12554 公里。不吹不黑的說，既有驚喜，也存在問題。
一萬多公里車有什麼毛病嗎？
我猜你們肯定最關心問題所在，坦率地說，有，並且還不少——至少在我這輛 Model 3 上是這樣。
拋開縫隙不齊，膠條歪曲這類通病（對一輛特斯拉而言這甚至算不上問題），我遇到的問題主要有以下幾個：
1. 主駕門異響（已解決）
問題出現在提車一個月左右。過顛簸路段時，主駕門傳出類似塑料碰撞的高頻響聲，最開始猜測為開門按鈕鬆動的緣故，後經服務中心排查為主駕門近A柱的喇叭蓋鬆脫…
2. 轉向異響（已解決）
早期 Model 3 出現轉向異響的機率還挺高，大部分是由於摩擦襯套導致的響聲，潤滑後即可解決。
但我遇到的異響比較奇葩。前後潤滑兩次均無效不說，在我第二次電聯售後中心時，接聽人員甚至給出「異響為新車正常現象，開多一兩萬公里磨合磨合就好了」的說法。
Fine，我還是自己跑趟售後。
於是在我上門表達強烈不滿後，維修師傅終於替我進行了一次深入檢查，最終查明異響真正原因——轉向機附近一條線束出廠時忘了固定。3. 中控臺異響（未解決）
你沒看錯，還是異響！
更糟心的是，這個異響據我觀察，目前僅此一例。服務中心和我至今也沒徹底弄清楚異響的源頭在何處，並且該如何根除。
發現這個響聲源於某天太陽暴晒後，上車開空調後中控臺會傳出清脆的「噠噠噠」響聲，隔幾十秒響一次，不知道的還以為裡頭在爆米花。
維修師傅第一次拆檢後表示可能是隔音棉的問題，幫我填多了些進去，一段時間內現象確有好轉。不幸的是，在我寫下這篇文章之前一週，同樣的異響再次出現了，而且更頻繁……說多都是淚。
對 Model 3 的評價？
太久沒寫評車的文字，動手前我還有些猶豫，畢竟 Model 3 的測評網上已經相當多。但以一個車主日常使用的視角給出評價，我認為對大家還是有參考價值。
1. 舒適性
對於一輛低重心、前雙叉臂後多連桿懸掛、百公里加速最次也5秒出頭的車，舒適性怎麼看似乎也不該放在第一位來評。
但現實狀況是，除我以外，坐進車內的大部分家人和朋友評價起這輛車來都極為默契：
「你這車空間好像不是很大啊。」「這座椅還不錯，真皮的吧？」「就是避震太硬，坐久了不怎麼舒服。」「這車頂怎麼是一大塊玻璃？！」「這麼晒的天不熱嗎！」
如你所見，舒適性的確不是 Model 3 的強項。
一方面，Model 3 空間表現屬實一般，軸距長的優勢也體現不出來。前排空間尚可，後排就比較侷促，坐墊也偏短，不適合久坐。另外後排隔音還要明顯遜於前排，前後排差異較大，這點不討人喜歡。
另一方面，整車底盤調教風格偏運動，懸掛過濾路面細小顛簸的能力本就一般。雪上加霜的是原廠胎壓還高達2.9bar，熱天隨便跑跑3.1、3.2bar不在話下。
這意味著任何時候開這車過減速帶都得小心再小心，否則你剛買的滿杯水果茶很可能就會被均勻地潑灑在主副駕座椅上，大熱天時為你和乘客的臀部帶去一絲涼意。
2. 操控性
對於一個每天駕駛它的人來說，Model 3 縱有再多不足，操控性上的優勢也足以將其彌補回來。
儘管我這輛只是最普通的後驅版，但對比起 Model S/X 還是要靈活太多。只需一把方向你就能感覺出來，Model 3 對於轉向輸入指令的執行，車輛響應性、跟隨性是真快。任何時候方向盤輕微一動車身立即便有反應，轉向準的讓人感覺發賊。
同樣的轉向感覺我曾在採用 DAS 線控轉向的英菲尼迪 Q50L 上感受過，但論車身響應和跟隨性，兩者根本不在同一水平，Model 3 完勝。
電機電控的調教就更不必多說了。簡單粗暴一腳電門到底，不夠就兩腳，多享受幾次腎上腺素急劇飆升的快感，你就能明白別人口中的「Tesla」到底是怎麼一回事。3. 實用性Model 3 的實用性表現我給中評。若拋開拖了後腿的乘坐空間，其實給好評也沒毛病。
比起兩位老大哥，Model 3 在儲物空間設置上要人性化很多：沒有奇奇怪怪的杯架設計、手機、錢包有可以隨手扔的地方、四個車門也都挖出了儲物槽，放水、放雨傘、擦車布等等不在話下。
最重要的是，電動化架構佈局所帶來的儲物空間優勢依舊在 Model 3 上得以完全體現。比如平整寬大的後備箱空間：
掀開蓋板，底下還藏著一個半隻手臂深的儲物格，放下個 20 寸行李箱毫無壓力：
以及特斯拉車主們津津樂道的前備箱：
1 萬多公里下來，這車大部分時間是我一人上下班開，偶爾全家人週末出遊，去過機場接送朋友、甚至當過幾回搬家貨車，都沒啥問題。
4.充電方便嗎，續航多少？
最近帶一朋友看某國產豪華品牌電動車，朋友試駕完是真心動，只不過臨門一腳還是卡在了對充電的擔憂上。
既然是電動車，充電和續航註定是個繞不開的話題。
實測 Model 3 處於 SOC 10% 的狀態下，V2 超充峰值充電功率可達 119kW（據說有些可以到 120KW，但我沒遇到過），全功率運轉下，充至 SOC 80% 耗時不足 30 分鐘。突發情況需要補充電量，V2 超充支持最快 10 分鐘內補充 100-120km 續航。電動星球注：後臺輸入「V3」，看 Model 3 15 分鐘充一半的電
論速度肯定沒法和加油比，油車加油自有它的便捷，這點無可否認，更不必全盤否定。但充電是不是完全沒法接受，這取決於你是否一週真騰不出來一個乃至半個小時時間。
我從不認為充電對我造成了困擾。對大多數人來說，這點時間在家和去超充，無非也就是躺床上玩手機和坐車裡玩手機的區別，僅此而已。
再來談 Model 3 的續航。
長續航後驅 Model 3 工信部給出的測試里程為 664km，更為接近實際的則是 EPA 測試標準，續航 525km。
自 3 月份大批量交車以來，網上也湧現了大量實測結果——從滿電跑到趴窩，市區綜合續航基本在 480-490km 之間，高速再減個 70-80km。
然而真正日常使用這個續航是跑不出來的。
我現在每天基本跑個 80km上下，其中城區道路佔比約80%，高速佔比約 20%。在不刻意省電的情況下，充滿一次能跑 5 天，也就是 400km。算上為了保護電池的剩餘電量，推算市區綜合續航約為 440km-450km。
造成測試結果和實際使用差異的原因在於，實際使用中車輛會經歷諸多靜置後冷啟動的過程，這恰恰是 Model 3 最費電的工況。
啟動後行駛路程越短，電耗就越高。有時 5km 內的短途行駛表顯掉電比例甚至能達到 1：2，推測這和 Model 3 搭載了較大功率空調相關。（玻璃車頂妥妥背鍋）
高速續航倒是和網上測試結果大差不差，頂著限速跑 400km 沒啥問題，但如果算上預留量（以防電樁故障等意外出現），380km 是個較為穩妥的數字。
5.關於 AP
過去一兩年，無論傳統車企還是造車新勢力，無論自研還是採用既有解決方案，大家都在發力 L2 級輔助駕駛。甚至有些新勢力打出的旗號就是「不足特斯拉一半價錢，能買到 90%它的功能」。
事實上他們也做到了，某些方面甚至猶有過之。
再看看同期的特斯拉，飽受產能地獄、高管離職，AP 團隊換血等一個又一個怪圈困擾，AP 的迭代幾近停滯。
所幸領導特斯拉的人叫 Elon Musk，一個上一秒能讓你破口大罵，下一秒能讓你兩眼發光的油膩中年男。
2019 年 6 月 6 日，特斯拉正式向中國區車輛推送 NOA 功能（Navigate On AutoPilot，自動輔助導航駕駛）。
NOA 的推出稱得上是一場及時雨，它又一次穩固了特斯拉在自動輔助駕駛上的領跑地位。
儘管第一版 NOA 顯得無比智障……自動變道超車時機和邏輯紊亂，變入匝道後 110km/h衝彎等等，帶給車主的更多是驚嚇而非驚喜。
但這正是特斯拉最吸引人的那 10%：可能是驚喜，也可能是驚嚇，最大的可能是你見證著它從驚嚇，變為驚喜。
兩個多月迭代下來，如今 NOA 已經沒有了那些令人哭笑不得的問題。我對它的評價也從原來的鐵憨憨完全不能用，水漲船高至勉強可用——這種感覺與當年AP 2.0迭代轉向燈輔助併線功能如出一轍。
而如今轉向燈輔助併線幾乎已成為 AP 的招牌。
那麼，僅僅兩個月 NOA 的表現已經初步穩定下來，再過兩個月？半年？甚至一年後呢？
令人期待。
電動星球注：後臺輸入「L3」，看特斯拉不做 L3 自動駕駛的背後邏輯
6. 售後和維修特斯拉的售後聊勝於無……關於這點我已經無力吐槽，特斯拉前幾次風波，蟹老闆也專訪過一些我的想法，感興趣的朋友可移步查看：
倒是維修經歷可以提一提。我的車至今經歷過兩次事故維修，一次被一未成年小孩騎電瓶車撞了前槓，一次被後車追尾。
第一次事故以對方家長賠償私了結束，遠程聯繫特斯拉認證鈑噴中心，對方給出的維修報價為 2550 元，包括：
·前槓拆裝 500 元·前槓修復 450 元·前槓噴漆 1600 元當時看完愣了一小會，而後聯繫了朋友相熟的一家修理廠去噴漆，500 元全部搞定！
前槓噴漆後仔細看會有一點點色差，陽光照射下前槓跟車身其他部位折射光線的能力稍有差別，顯得不那麼透亮。但考慮到極高的性價比，我覺得這都不是事兒。
第二次事故對方全責，自然走對方保險維修。出於穩妥，我本想將車送往廣州定損維修，但仔細衡量後覺著還是過於麻煩——送車得來回跑一趟，修好拿車又得來回一趟，並且中間還要計算廣州開四限四的日子……
不去了！
後來我打聽了下，在本地找了家據說是唯一會修特斯拉的修理廠。送修那天跟店老闆交流了下，他笑著問我是不是前槓噴過漆。我點點頭，修理老手能看出點端倪並不奇怪。
弔詭的是，他瞥了一眼車的後保險槓，笑容更濃郁……
他說：「你這後保險槓即便原廠漆，跟車身其他地方也有輕微色差，知道為啥嗎？」
我茫然地搖頭。
「車身和保險槓材質不一樣，車漆附著上去光亮程度就會不同。原廠漆存在色差的情況其他牌子不多，但特斯拉就很常見，這個品牌就不怎麼在意這些細節。」
當場聽完我就覺得妥了，這老闆真懂特斯拉。
最後費用清單如下：
·保險槓噴漆 800 元·保險槓修復 500 元·保險槓拆裝 300 元·工時費 400 元·合計 2000 元
價格談不上多便宜，但比起官方售後還是實惠些。主要錢由對方保險出，我就不太在意了哈哈。維修結果我很滿意，不枉我對老闆的信任，也省去了我來回跑廣州的麻煩。
6. 後悔買這車嗎？自從買了 Model 3 後，降價、自燃、小毛病多、售後差、維修麻煩，每一次特斯拉出現這樣那樣的新聞，我總會收到各路友人的靈魂拷問：後悔吧？電動星球注：後臺輸入「補貼」，看 Model 3 為什麼在韓國賣 19 萬
構思這篇文章前，我總在想，要怎麼總結一段無懈可擊的話，能讓大家都理解我買這輛車是對的，適合的。
但越寫我心裡就越發有個清晰的念頭，喜歡就是喜歡，買就買了，無需理由，更不必強求他人理解。
所以，問題答案很簡單：不後悔。
來源：第一電動網
作者：電動星球News蟹老闆
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