'晒晒太陽就能跑725公里，這車上市了誰還買特斯拉？'
日前，全球首款配備車頂太陽能充電系統的量產車上市，2020款的現代Sonata Hybrid（索納塔混動）將會在韓國和北美銷售，但尚未清楚會不會在中國市場銷售。
日前，全球首款配備車頂太陽能充電系統的量產車上市，2020款的現代Sonata Hybrid（索納塔混動）將會在韓國和北美銷售，但尚未清楚會不會在中國市場銷售。
據瞭解，2020款的現代索納塔混動的車頂搭載了一塊太陽電池板，可以為混動系統電池充電，為該車的1.76kWh動力電池充電。
那是否代表新能源汽車車型從此多了款：太陽能汽車呢？
太陽能汽車看起來確實很新穎，也屬於零排放清潔能源，電動君認為比加水就能跑的水氫發動機靠譜很多。但目前太陽能充電的能效利用率還是很低，拿這臺索納塔混動為例，即便是1.76kWh的電池，太陽能電池板6個小時只能充滿30%-60%。但太陽能充電有點好處，車輛邊行駛邊充電，可以增加一年約1300公里的行駛距離。
日前，全球首款配備車頂太陽能充電系統的量產車上市，2020款的現代Sonata Hybrid（索納塔混動）將會在韓國和北美銷售，但尚未清楚會不會在中國市場銷售。
據瞭解，2020款的現代索納塔混動的車頂搭載了一塊太陽電池板，可以為混動系統電池充電，為該車的1.76kWh動力電池充電。
那是否代表新能源汽車車型從此多了款：太陽能汽車呢？
太陽能汽車看起來確實很新穎，也屬於零排放清潔能源，電動君認為比加水就能跑的水氫發動機靠譜很多。但目前太陽能充電的能效利用率還是很低，拿這臺索納塔混動為例，即便是1.76kWh的電池，太陽能電池板6個小時只能充滿30%-60%。但太陽能充電有點好處，車輛邊行駛邊充電，可以增加一年約1300公里的行駛距離。
其實太陽能汽車的概念並不是什麼新鮮概念，早在2012年豐田的混合動力車型普銳斯就有“車頂太陽能充電系統”的可選配置。但當時這配置不能供電給驅動電池，只能為車載通風系統和車載12V鉛酸電池的輔助電源。
這樣看來，一貫在研發技術低調的現代汽車，確實喝了太陽能汽車的“頭啖湯”。根據該集團車身技術部門負責人Heui Won Yang表示，2020款的索納塔混動版搭載的是第一代的車頂太陽能充電系統，之後燃油車和純電動車都有可能搭載。
比如：搭載在燃油汽車的全景天窗中，以滿足日益嚴格的二氧化碳排放法規。而在純電動汽車能量輸出中，車頂太陽充電系統又能集成在車頂和發動機艙蓋上，為電池充電。
日前，全球首款配備車頂太陽能充電系統的量產車上市，2020款的現代Sonata Hybrid（索納塔混動）將會在韓國和北美銷售，但尚未清楚會不會在中國市場銷售。
據瞭解，2020款的現代索納塔混動的車頂搭載了一塊太陽電池板，可以為混動系統電池充電，為該車的1.76kWh動力電池充電。
那是否代表新能源汽車車型從此多了款：太陽能汽車呢？
太陽能汽車看起來確實很新穎，也屬於零排放清潔能源，電動君認為比加水就能跑的水氫發動機靠譜很多。但目前太陽能充電的能效利用率還是很低，拿這臺索納塔混動為例，即便是1.76kWh的電池，太陽能電池板6個小時只能充滿30%-60%。但太陽能充電有點好處，車輛邊行駛邊充電，可以增加一年約1300公里的行駛距離。
其實太陽能汽車的概念並不是什麼新鮮概念，早在2012年豐田的混合動力車型普銳斯就有“車頂太陽能充電系統”的可選配置。但當時這配置不能供電給驅動電池，只能為車載通風系統和車載12V鉛酸電池的輔助電源。
這樣看來，一貫在研發技術低調的現代汽車，確實喝了太陽能汽車的“頭啖湯”。根據該集團車身技術部門負責人Heui Won Yang表示，2020款的索納塔混動版搭載的是第一代的車頂太陽能充電系統，之後燃油車和純電動車都有可能搭載。
比如：搭載在燃油汽車的全景天窗中，以滿足日益嚴格的二氧化碳排放法規。而在純電動汽車能量輸出中，車頂太陽充電系統又能集成在車頂和發動機艙蓋上，為電池充電。
但大家有沒有發現，無論豐田和現代怎麼迭代“車頂太陽充電系統”，在目前的量產車型中，太陽僅作為輔助續航手段，為動力電池補充電能；而車輛使用太陽能作為主要動力卻鮮有發現，我們的車離“晒晒就能跑”的理想還很遠，為什麼呢？
首先這與車輛重量大有很大關係，大多數車輛的重量都超過3000磅（約合1.3噸），目前太陽能板很難產生足以驅動車輛前進的電量。
第二，目前市場上主流的太陽能電池仍為硅晶電池，不過其成本較高；而鈣鈦礦電池的製程溫度較硅晶電電池低、價格也較低廉，但後者離商業化還有一段距離，而穩定性是一大痛點。科學家未研發出汽車需要的、大體積又高效率的鈣鈦礦電池。
但今年6月份，Lightyear對外發布了一輛名為Lightyear One的太陽動力電動汽車。而且該公司對外公佈，Lightyear One的單次充電續航里程達到了450英里（約為725公里）。
從Lightyear披露的信息來看，新車是一輛5座車型，配備了4個獨立的電機。該公司尚未透露這些電機的功率，但根據披露的“零百加速時間在10秒以內”，這些電機的性能不會太強。
但Lightyear One最為驚世駭俗的是，車輛上的太陽電池芯可以為車輛的電池進行充電。而且搭載在新車上的電池與傳統的太陽能板不同。
日前，全球首款配備車頂太陽能充電系統的量產車上市，2020款的現代Sonata Hybrid（索納塔混動）將會在韓國和北美銷售，但尚未清楚會不會在中國市場銷售。
據瞭解，2020款的現代索納塔混動的車頂搭載了一塊太陽電池板，可以為混動系統電池充電，為該車的1.76kWh動力電池充電。
那是否代表新能源汽車車型從此多了款：太陽能汽車呢？
太陽能汽車看起來確實很新穎，也屬於零排放清潔能源，電動君認為比加水就能跑的水氫發動機靠譜很多。但目前太陽能充電的能效利用率還是很低，拿這臺索納塔混動為例，即便是1.76kWh的電池，太陽能電池板6個小時只能充滿30%-60%。但太陽能充電有點好處，車輛邊行駛邊充電，可以增加一年約1300公里的行駛距離。
其實太陽能汽車的概念並不是什麼新鮮概念，早在2012年豐田的混合動力車型普銳斯就有“車頂太陽能充電系統”的可選配置。但當時這配置不能供電給驅動電池，只能為車載通風系統和車載12V鉛酸電池的輔助電源。
這樣看來，一貫在研發技術低調的現代汽車，確實喝了太陽能汽車的“頭啖湯”。根據該集團車身技術部門負責人Heui Won Yang表示，2020款的索納塔混動版搭載的是第一代的車頂太陽能充電系統，之後燃油車和純電動車都有可能搭載。
比如：搭載在燃油汽車的全景天窗中，以滿足日益嚴格的二氧化碳排放法規。而在純電動汽車能量輸出中，車頂太陽充電系統又能集成在車頂和發動機艙蓋上，為電池充電。
但大家有沒有發現，無論豐田和現代怎麼迭代“車頂太陽充電系統”，在目前的量產車型中，太陽僅作為輔助續航手段，為動力電池補充電能；而車輛使用太陽能作為主要動力卻鮮有發現，我們的車離“晒晒就能跑”的理想還很遠，為什麼呢？
首先這與車輛重量大有很大關係，大多數車輛的重量都超過3000磅（約合1.3噸），目前太陽能板很難產生足以驅動車輛前進的電量。
第二，目前市場上主流的太陽能電池仍為硅晶電池，不過其成本較高；而鈣鈦礦電池的製程溫度較硅晶電電池低、價格也較低廉，但後者離商業化還有一段距離，而穩定性是一大痛點。科學家未研發出汽車需要的、大體積又高效率的鈣鈦礦電池。
但今年6月份，Lightyear對外發布了一輛名為Lightyear One的太陽動力電動汽車。而且該公司對外公佈，Lightyear One的單次充電續航里程達到了450英里（約為725公里）。
從Lightyear披露的信息來看，新車是一輛5座車型，配備了4個獨立的電機。該公司尚未透露這些電機的功率，但根據披露的“零百加速時間在10秒以內”，這些電機的性能不會太強。
但Lightyear One最為驚世駭俗的是，車輛上的太陽電池芯可以為車輛的電池進行充電。而且搭載在新車上的電池與傳統的太陽能板不同。
Lightyear One的起售價為17萬美元，並將在2021年初開始交付。太陽能充電效率達到12公里/小時，還支持最高22kW的Level 2和最高60 kW的Level 3快速充電。
據介紹，Lightyear One的電池芯可以獨立工作。這意味著即使車頂的一部分位於陰影之下，其它的電池芯依然能夠高效地產生能量。Lightyear 的太陽電池芯能比傳統電池芯多產生20%的能量。
日前，全球首款配備車頂太陽能充電系統的量產車上市，2020款的現代Sonata Hybrid（索納塔混動）將會在韓國和北美銷售，但尚未清楚會不會在中國市場銷售。
據瞭解，2020款的現代索納塔混動的車頂搭載了一塊太陽電池板，可以為混動系統電池充電，為該車的1.76kWh動力電池充電。
那是否代表新能源汽車車型從此多了款：太陽能汽車呢？
太陽能汽車看起來確實很新穎，也屬於零排放清潔能源，電動君認為比加水就能跑的水氫發動機靠譜很多。但目前太陽能充電的能效利用率還是很低，拿這臺索納塔混動為例，即便是1.76kWh的電池，太陽能電池板6個小時只能充滿30%-60%。但太陽能充電有點好處，車輛邊行駛邊充電，可以增加一年約1300公里的行駛距離。
其實太陽能汽車的概念並不是什麼新鮮概念，早在2012年豐田的混合動力車型普銳斯就有“車頂太陽能充電系統”的可選配置。但當時這配置不能供電給驅動電池，只能為車載通風系統和車載12V鉛酸電池的輔助電源。
這樣看來，一貫在研發技術低調的現代汽車，確實喝了太陽能汽車的“頭啖湯”。根據該集團車身技術部門負責人Heui Won Yang表示，2020款的索納塔混動版搭載的是第一代的車頂太陽能充電系統，之後燃油車和純電動車都有可能搭載。
比如：搭載在燃油汽車的全景天窗中，以滿足日益嚴格的二氧化碳排放法規。而在純電動汽車能量輸出中，車頂太陽充電系統又能集成在車頂和發動機艙蓋上，為電池充電。
但大家有沒有發現，無論豐田和現代怎麼迭代“車頂太陽充電系統”，在目前的量產車型中，太陽僅作為輔助續航手段，為動力電池補充電能；而車輛使用太陽能作為主要動力卻鮮有發現，我們的車離“晒晒就能跑”的理想還很遠，為什麼呢？
首先這與車輛重量大有很大關係，大多數車輛的重量都超過3000磅（約合1.3噸），目前太陽能板很難產生足以驅動車輛前進的電量。
第二，目前市場上主流的太陽能電池仍為硅晶電池，不過其成本較高；而鈣鈦礦電池的製程溫度較硅晶電電池低、價格也較低廉，但後者離商業化還有一段距離，而穩定性是一大痛點。科學家未研發出汽車需要的、大體積又高效率的鈣鈦礦電池。
但今年6月份，Lightyear對外發布了一輛名為Lightyear One的太陽動力電動汽車。而且該公司對外公佈，Lightyear One的單次充電續航里程達到了450英里（約為725公里）。
從Lightyear披露的信息來看，新車是一輛5座車型，配備了4個獨立的電機。該公司尚未透露這些電機的功率，但根據披露的“零百加速時間在10秒以內”，這些電機的性能不會太強。
但Lightyear One最為驚世駭俗的是，車輛上的太陽電池芯可以為車輛的電池進行充電。而且搭載在新車上的電池與傳統的太陽能板不同。
Lightyear One的起售價為17萬美元，並將在2021年初開始交付。太陽能充電效率達到12公里/小時，還支持最高22kW的Level 2和最高60 kW的Level 3快速充電。
據介紹，Lightyear One的電池芯可以獨立工作。這意味著即使車頂的一部分位於陰影之下，其它的電池芯依然能夠高效地產生能量。Lightyear 的太陽電池芯能比傳統電池芯多產生20%的能量。
Lightyear公司聯合創始人兼CEO雷克斯·霍夫斯洛特（Lex Hoefsloot）在新車發佈會上表示：“這個時刻標誌著新的駕駛時代的到來。
這個或將能成為馬斯克或者賈躍亭的人，把Lightyear One搭載的太陽電芯稱為“終極能效（ultra-efficiency）”。“一方面，這輛車在電池體積相對較小的情況下，其最高續航達到了725公里（WLTP）。另一方面，由於它的能量消耗比以前的車輛低很多，因此它可以直接使用太陽能充電，每年可以產生相當於行駛2萬公里所需的電力。”
日前，全球首款配備車頂太陽能充電系統的量產車上市，2020款的現代Sonata Hybrid（索納塔混動）將會在韓國和北美銷售，但尚未清楚會不會在中國市場銷售。
據瞭解，2020款的現代索納塔混動的車頂搭載了一塊太陽電池板，可以為混動系統電池充電，為該車的1.76kWh動力電池充電。
那是否代表新能源汽車車型從此多了款：太陽能汽車呢？
太陽能汽車看起來確實很新穎，也屬於零排放清潔能源，電動君認為比加水就能跑的水氫發動機靠譜很多。但目前太陽能充電的能效利用率還是很低，拿這臺索納塔混動為例，即便是1.76kWh的電池，太陽能電池板6個小時只能充滿30%-60%。但太陽能充電有點好處，車輛邊行駛邊充電，可以增加一年約1300公里的行駛距離。
其實太陽能汽車的概念並不是什麼新鮮概念，早在2012年豐田的混合動力車型普銳斯就有“車頂太陽能充電系統”的可選配置。但當時這配置不能供電給驅動電池，只能為車載通風系統和車載12V鉛酸電池的輔助電源。
這樣看來，一貫在研發技術低調的現代汽車，確實喝了太陽能汽車的“頭啖湯”。根據該集團車身技術部門負責人Heui Won Yang表示，2020款的索納塔混動版搭載的是第一代的車頂太陽能充電系統，之後燃油車和純電動車都有可能搭載。
比如：搭載在燃油汽車的全景天窗中，以滿足日益嚴格的二氧化碳排放法規。而在純電動汽車能量輸出中，車頂太陽充電系統又能集成在車頂和發動機艙蓋上，為電池充電。
但大家有沒有發現，無論豐田和現代怎麼迭代“車頂太陽充電系統”，在目前的量產車型中，太陽僅作為輔助續航手段，為動力電池補充電能；而車輛使用太陽能作為主要動力卻鮮有發現，我們的車離“晒晒就能跑”的理想還很遠，為什麼呢？
首先這與車輛重量大有很大關係，大多數車輛的重量都超過3000磅（約合1.3噸），目前太陽能板很難產生足以驅動車輛前進的電量。
第二，目前市場上主流的太陽能電池仍為硅晶電池，不過其成本較高；而鈣鈦礦電池的製程溫度較硅晶電電池低、價格也較低廉，但後者離商業化還有一段距離，而穩定性是一大痛點。科學家未研發出汽車需要的、大體積又高效率的鈣鈦礦電池。
但今年6月份，Lightyear對外發布了一輛名為Lightyear One的太陽動力電動汽車。而且該公司對外公佈，Lightyear One的單次充電續航里程達到了450英里（約為725公里）。
從Lightyear披露的信息來看，新車是一輛5座車型，配備了4個獨立的電機。該公司尚未透露這些電機的功率，但根據披露的“零百加速時間在10秒以內”，這些電機的性能不會太強。
但Lightyear One最為驚世駭俗的是，車輛上的太陽電池芯可以為車輛的電池進行充電。而且搭載在新車上的電池與傳統的太陽能板不同。
Lightyear One的起售價為17萬美元，並將在2021年初開始交付。太陽能充電效率達到12公里/小時，還支持最高22kW的Level 2和最高60 kW的Level 3快速充電。
據介紹，Lightyear One的電池芯可以獨立工作。這意味著即使車頂的一部分位於陰影之下，其它的電池芯依然能夠高效地產生能量。Lightyear 的太陽電池芯能比傳統電池芯多產生20%的能量。
Lightyear公司聯合創始人兼CEO雷克斯·霍夫斯洛特（Lex Hoefsloot）在新車發佈會上表示：“這個時刻標誌著新的駕駛時代的到來。
這個或將能成為馬斯克或者賈躍亭的人，把Lightyear One搭載的太陽電芯稱為“終極能效（ultra-efficiency）”。“一方面，這輛車在電池體積相對較小的情況下，其最高續航達到了725公里（WLTP）。另一方面，由於它的能量消耗比以前的車輛低很多，因此它可以直接使用太陽能充電，每年可以產生相當於行駛2萬公里所需的電力。”
霍夫斯洛特說的話，是放衛星還是確有其事，最遲2021年就能驗證了。不過在太陽能動力汽車還沒來到之前，更多的新能源車廠可以學學特斯拉，雖然後者最近負面纏身，但其在新技術的普及上卻走在前面。
據瞭解，特斯拉將在美國拉斯維加斯新建立的第三代超級充電站，將採用大量的太陽能電池板和高性能儲能裝置。
日前，全球首款配備車頂太陽能充電系統的量產車上市，2020款的現代Sonata Hybrid（索納塔混動）將會在韓國和北美銷售，但尚未清楚會不會在中國市場銷售。
據瞭解，2020款的現代索納塔混動的車頂搭載了一塊太陽電池板，可以為混動系統電池充電，為該車的1.76kWh動力電池充電。
那是否代表新能源汽車車型從此多了款：太陽能汽車呢？
太陽能汽車看起來確實很新穎，也屬於零排放清潔能源，電動君認為比加水就能跑的水氫發動機靠譜很多。但目前太陽能充電的能效利用率還是很低，拿這臺索納塔混動為例，即便是1.76kWh的電池，太陽能電池板6個小時只能充滿30%-60%。但太陽能充電有點好處，車輛邊行駛邊充電，可以增加一年約1300公里的行駛距離。
其實太陽能汽車的概念並不是什麼新鮮概念，早在2012年豐田的混合動力車型普銳斯就有“車頂太陽能充電系統”的可選配置。但當時這配置不能供電給驅動電池，只能為車載通風系統和車載12V鉛酸電池的輔助電源。
這樣看來，一貫在研發技術低調的現代汽車，確實喝了太陽能汽車的“頭啖湯”。根據該集團車身技術部門負責人Heui Won Yang表示，2020款的索納塔混動版搭載的是第一代的車頂太陽能充電系統，之後燃油車和純電動車都有可能搭載。
比如：搭載在燃油汽車的全景天窗中，以滿足日益嚴格的二氧化碳排放法規。而在純電動汽車能量輸出中，車頂太陽充電系統又能集成在車頂和發動機艙蓋上，為電池充電。
但大家有沒有發現，無論豐田和現代怎麼迭代“車頂太陽充電系統”，在目前的量產車型中，太陽僅作為輔助續航手段，為動力電池補充電能；而車輛使用太陽能作為主要動力卻鮮有發現，我們的車離“晒晒就能跑”的理想還很遠，為什麼呢？
首先這與車輛重量大有很大關係，大多數車輛的重量都超過3000磅（約合1.3噸），目前太陽能板很難產生足以驅動車輛前進的電量。
第二，目前市場上主流的太陽能電池仍為硅晶電池，不過其成本較高；而鈣鈦礦電池的製程溫度較硅晶電電池低、價格也較低廉，但後者離商業化還有一段距離，而穩定性是一大痛點。科學家未研發出汽車需要的、大體積又高效率的鈣鈦礦電池。
但今年6月份，Lightyear對外發布了一輛名為Lightyear One的太陽動力電動汽車。而且該公司對外公佈，Lightyear One的單次充電續航里程達到了450英里（約為725公里）。
從Lightyear披露的信息來看，新車是一輛5座車型，配備了4個獨立的電機。該公司尚未透露這些電機的功率，但根據披露的“零百加速時間在10秒以內”，這些電機的性能不會太強。
但Lightyear One最為驚世駭俗的是，車輛上的太陽電池芯可以為車輛的電池進行充電。而且搭載在新車上的電池與傳統的太陽能板不同。
Lightyear One的起售價為17萬美元，並將在2021年初開始交付。太陽能充電效率達到12公里/小時，還支持最高22kW的Level 2和最高60 kW的Level 3快速充電。
據介紹，Lightyear One的電池芯可以獨立工作。這意味著即使車頂的一部分位於陰影之下，其它的電池芯依然能夠高效地產生能量。Lightyear 的太陽電池芯能比傳統電池芯多產生20%的能量。
Lightyear公司聯合創始人兼CEO雷克斯·霍夫斯洛特（Lex Hoefsloot）在新車發佈會上表示：“這個時刻標誌著新的駕駛時代的到來。
這個或將能成為馬斯克或者賈躍亭的人，把Lightyear One搭載的太陽電芯稱為“終極能效（ultra-efficiency）”。“一方面，這輛車在電池體積相對較小的情況下，其最高續航達到了725公里（WLTP）。另一方面，由於它的能量消耗比以前的車輛低很多，因此它可以直接使用太陽能充電，每年可以產生相當於行駛2萬公里所需的電力。”
霍夫斯洛特說的話，是放衛星還是確有其事，最遲2021年就能驗證了。不過在太陽能動力汽車還沒來到之前，更多的新能源車廠可以學學特斯拉，雖然後者最近負面纏身，但其在新技術的普及上卻走在前面。
據瞭解，特斯拉將在美國拉斯維加斯新建立的第三代超級充電站，將採用大量的太陽能電池板和高性能儲能裝置。
為什麼特斯拉會盯上太陽能，答案很簡單——平衡超級充電站成本。在過去的一年內，特斯拉超級充電樁充電價格已有所提升，此舉還花高價格建設太陽能發電及儲能系統，短期看充電成本會有所上升，但從長遠的角度看，通過這套成熟的系統調度，可以實現充電價格的平穩。