特斯拉又自燃！車主：現在停個車都要擔心賠得傾家蕩產！

電動車三宗罪：續航短、充電難、會自燃，涉及人身安全的自燃則罪無可恕。這一次又出岔子了，而且是發生在消費者接受度最高的電動車品牌身上——特斯拉。奔馳暗喜：“救星來了！”

2019年4月21日20時32分許，上海市徐彙區文定路某小區地下車庫內，一輛車齡不到四年的老款Model S在非充電狀態下發生自燃爆炸，車輛在爆燃前1小時曾到特斯拉超級充電站進行超充，並將續航里程提升至350+km。

由於火勢凶猛，徐匯消防支隊直至當日21時18分才總算將火勢“掐熄”。自燃車輛對周邊奧迪、雷克薩斯轎車造成不同程度燒損，所幸現場無人員傷亡。目前，火災原因正在調查核實當中。

來龍去脈

如動圖所示，事故車輛先是底盤冒出濃煙，隨後迅速發生燃爆，該過程不過短短兩三秒，伴隨的極強閃光讓監控鏡頭來不及調整曝光度，一時畫面慘白。

假若車內有人，留給艙內乘員自救的時間就只有兩三秒，這時安全帶不就變成了絞刑架？後果不堪設想。

（奧迪鋁合金輪轂質量真棒）

市面上大多數電動車採用電池底置佈局，燃燒的火苗和熱量只能從車底向兩側噴湧而出，繼而導致自燃車輛周邊的燃油車被一併點燃。

（今早，特斯拉迅速作出官方迴應）

其實，特斯拉“愛”自燃早已不是什麼稀奇事：

· 2013年10月1日，一輛特斯拉Model S在美國西雅圖南部公路發生車禍起火，隨後特斯拉表示車輛撞上金屬物體導致前部大面積損毀，冷卻系統被破壞誘發電池著火；

· 2016年8月15日，一輛特斯拉Model S在法國試駕期間突然起火。據外媒Electrek報道，當時車輛曾發出巨大噪音，儀表盤顯示預警信息警告乘客充電故障；

· 2018年1月，重慶某車庫內一輛非充電狀態的特斯拉Model X發生自燃；

· 2019年3月26日，一輛特斯拉Model S在廣州某小區地下停車場發生燃燒事故。事故發生後停車場消防噴淋設施自行啟動，將火勢扼殺……

就這樣，特斯拉一次次地點燃自己，照亮別人。教授只想說一句：各位特斯拉車主，請保重。

對了，近期想換車的胖友們，請自覺把車停在老款特斯拉旁邊，靜候佳音。為作應對，電動車以後是否應該設置警示牌：方圓20米內請勿靠近。

群眾聲音

本次事故，事故車特斯拉對面還停有一輛賓利，賓利車主表示事故車在爆炸時並沒處於充電狀態，燃爆速度之快令人震驚！他認為此次事故第一責任方是特斯拉，理應負責一切賠償。

更有特斯拉用戶表示：大燈黃可以忍，屏幕黃可以忍，漏水可以忍，做工渣可以忍，輪胎偏磨可以忍，異響故障可以忍，肆意降價可以忍，唯獨威脅到人身安全的自燃隱患不能忍！

至於特斯拉車主該如何應對，唯有靜待官方答覆，再作打算。特斯拉此時內心活動會不會是：燒成這樣，壓根沒給你留坐引擎蓋申訴的機會。想和解？贈送你解鎖20%電量權限可好。

事故剖析

深究內裡，老款特斯拉Model S的動力電池包集成了7000-9000餘節松下18650型三元鋰電芯，其中每組電芯帶有兩個正負極觸電。也就是說，連接7000-9000餘節電芯的觸電便多達14000-18000餘個。

試想下，把近萬塊電芯以模組形式集成在電池包內部，這對於電池包抑制車輛在充電、行駛、碰撞時觸發“熱失控”事故的能力要求極高。

無數電芯由單體串並聯變成模組，然後模組並聯成電池包，這就意味著電池包內焊接點多達兩萬多個！假若某一個焊點沒焊好，就會埋下短路隱患。

一旦電池包內發生局部短路，數以萬計的電芯就會像多米諾骨牌一樣，導致相鄰的電池溶解，引燃更多的電池液並讓電池包迅速燃爆。

有觀點認為較早一批特斯拉車輛的電池供應商技術尚未成熟，搭載的電池熱穩定性一般。隨著近年來電池技術進步明顯，電池燃燒風險得到有效控制，這也不難理解為什麼特斯拉自燃事件多集中於早期產品。

與此同時，也有觀點指出電池燃爆有多種誘因。有可能是高速行駛時裝載電池的底盤被尖銳異物擊穿，有可能是長期高功率快充對電解液分子結構產生消極影響，也有可能是長期暴晒或暴雨泡水導致電池短路。

但可以肯定的是，從過去到現在，特斯拉並未真正積極正視產品頻發的燃爆現象，也未對電池總成及控制策略進行根本修改，燃爆事故或將持續發生。如此看來，這一次燃爆事故，更像是不意外的意外。

進口特斯拉質量把控尚且如此，那誰能保證未來特斯拉上海工廠的國產產品能在兼顧成本利潤的同時，保證安全性？God knows.

電池上游供應商曝驚人內幕

根據2019年新能源補貼新政規定，電動車能量密度要達到160Wh/kg方能拿到100%補貼，嚴苛的調整係數在收緊過後宛如一把“雙刃劍”。利劍在手固然能督促車企加緊技術研發，達到更高能量密度。

但一口吃不成胖子，電池包能量密度與續航里程並非呈簡單的正相關係數關係，盲目追求能量密度未必能收穫長續航，這其中還涉及到輕量化、後期維修難度、成本控制與安全性等。

提高造車技術門檻的同時，也應祭出相應措施加強對新能源車的安全性監管，盡最大努力付出更少的成長代價。

就此事件，教授專門訪問了電動車上游企業——電池隔膜供應商，他們道出了對本次事故的看法。

對方表示：政策設立標準嚴格並沒有錯，但我們也得提醒大家要關注到上游供應商。目前電池技術尚未有重大突破，要達到能量密度標準，最簡單的做法就是把隔膜縮減，將主流的30-40μm厚度縮減至12μm。這樣一來，能量密度上去了，車輛續航也提高了，但電池包內電池組與電池組間的壁壘卻因此變薄弱，出現碰撞、積壓等極端工況時容易造成區域干涉，埋下安全隱患，嚴重者造成短路爆炸。

去年我國新能源車召回比例高達13.5%，當務之急還是要建立更全面、客觀的安全質量可靠性評估規範去約束新能源汽車發展，設置更高的電池、汽車的極限安全與性能准入門檻，讓劣品遠離消費用戶。新能源車企頭上的摩克利斯之劍，悄然提起。

自燃險瞭解下

本次燃爆事故發生後，特斯拉車主第一時間打電話給保險公司，但保險公司卻直截了當地表示不予理賠，表示應該由車企一力承擔。 怎麼說？

目前市面在售自燃險主要針對傳統燃油車，在保險期內車輛由於電器、線路、供油、供氣系統等車輛自身原因或所載貨物原因引起的自燃而對本車造成的損失（注意是本車，不包括受波及的財產），保險公司會給予相應賠償。

敲黑板！並非所有自燃情況都進行賠償，下述情況不予賠付：（1） 自燃僅造成電器、線路、油路、供油和供氣系統的損失；（2） 由於擅自改裝、加裝電器及設備導致起火造成的損失；（3）因人工直接供油、高溫烘烤等違反車輛安全操作規則造成的損失。

自燃險保費一般80-200元不等，車齡較長的用戶不妨選擇購買。畢竟，誰知道明天和意外哪一個先來。

而對於電動車而言，如今電池組已納入三包政策，電動車因電池組質量問題導致自燃，即便車主沒有購買自燃險，車企也會承擔相應責任。假若車輛已超出三包政策期限，車企將不予賠付，這種情況下購買自燃險就變得很有必要。

可以預見，此起彼伏的電動車自燃事件勢必會推動保險行業的調整，未來推出的新能源車自燃險售額也將水漲船高。

如何避免和處理電動車自燃？

（1）相比起粗獷的傳統燃油車，電動車更顯嬌氣。長時間將電動車放在室外陽光下暴晒、風吹雨打，對在一定程度上提高電池報廢率，條件允許的話儘量在室內停放電動車；

（2）持續高強度行駛後電池包溫度偏高，切忌立馬充電，尤其是快充。如果這時選用高功率快充會讓電池包內部溫度驟升，超過臨界點後有可能誘發自燃；

（3）與手機同理，電動車充電器同樣不能亂用。借用別人插頭，乍看之下沒啥毛病，但其實不同電動車電池對充電電壓、功率等均有不同需求，混淆使用容易造成充電不足甚至，對電池造成不可逆損傷，降低車輛續航能力。

至於電動車自燃後如何撲滅，小面積起火不妨在適當距離使用滅火筒控制火情，切忌澆水，因為水會充當介質誘發更多電芯短路，嚴重者會造成電池包迅速膨脹、燃爆，切記。

而面對火情較大的電池自燃，由於電動車熱失控速率難以預估，現階段默認辦法是“隨它燒”。並非沒有前車之鑑，早前美國當地一輛特斯拉自燃車輛被當場撲滅後，卻在押運途中再次自燃，後來唯有置其於空地。

引用教授老闆（Model S車主）的原話：“我現在停個車都擔心要賠得傾家蕩產！”

無獨有偶，另一廂老是嚷嚷要對標特斯拉的蔚來，這一次總算跟上了節奏。就在今天，西安蔚來授權服務中心一輛正在維修的ES8發生燃燒，所幸現場無人員傷亡。

書歸正傳，新能源車目前最大威脅並非補貼退坡，而是此起彼伏的安全事故。如今擺在新能源車面前有三座大山——安全、成本、電池回收。跨不過第一道安全大山，就別來禍害消費者。